Könnte die neue S-Bahn-Verbindung von Hamburg in Richtung Kaltenkirchen möglicherweise schneller als erwartet Realität werden?
In der Hamburger Verkehrsbehörde gibt es neuerdings Überlegungen dazu, wie NAHVERKEHR HAMBURG aus der Behörde erfuhr.
Der Hintergrund dafür sind die massiven Bauverzögerungen beim S-Bahn-Ausbau der heutigen AKN-Strecke A1 zwischen Hamburg-Eidelstedt und Kaltenkirchen. Wegen Lieferproblemen und weil zusätzliche Stellwerke nötig wurden, musste die für den Ausbau verantwortliche AKN im Herbst vergangenen Jahres einräumen, dass die Anfang 2023 gestarteten Arbeiten nicht wie geplant Ende 2025, sondern erst Ende 2028 fertig werden. Das entspricht einer Verdoppelung der Bauzeit und hat viel Frust bei Fahrgästen und Gemeinden entlang der Strecke ausgelöst. <…
18 Antworten auf „Kommt die S-Bahn Richtung Kaltenkirchen schon früher?“
Wenn alles schief läuft, muss die Tjarks-Behörde mal wieder eine halbwegs positive Nachricht absondern. Schließlich sind ja 2024 Bezirksversammlugnswahlen und 2025 Bürgerschaftswahl. Eine Teilinbetriebnahme von Strecken hat es bei allen Bauprojekten schon immer gegeben. Warum man das nicht von vornherein eingeplant hat, bleibt rätselhaft. Auch erscheint es wenig glaubwürdig, dass ein Umrichterwerk Lieferzeiten bis 2028 hat. Das sind doch alles standardisierte Baulelemente, die man überall auf dem Weltmarkt kaufen kann. Aber die Krux liegt darin, dass man sich beim Ausbau der S-Bahn nach Kaltenkirchen auf die unsinnige Idee eingelassen hat, die Strecke mit einer Oberleitung und 15 kV zu elektrifizieren und nicht wie bei anderen S-Bahn-Systemen (Berlin) oder auch in Hamburg (bis Neugraben) bis weit ins Umland hinein mit Fortführung der 3. Schiene. Ginge schneller, wäre weniger landschaftsverschandelnd und man hätte sich mit den Anwohnern entlang der Strecke die unsägliche Diskussion über „Elektrosmog“ gespart. Aber einfach geht in Hamburg nicht, wenn man es auch kompliziert, aufwendig und teuer machen kann. Und wie dann der Zugbetreib mit S-Bahnverkehr bis Schnelsen süd aussehen soll, daarüber bewahrt die Behörde Stillschweigen. Zu vermuten ist, dass diese „positive Nachricht“ bald wieder in der Versenkung verschwinden wird.
Eine Seitenschiene hätte folgende Probleme gebracht:
– sämtliche Bahnübergänge hätten zu Gunsten einer Brücke oder Unterführung beseitigt werden müssen. Bei Neubauten ist aus Sicherheitsgründen nämlich die Seitenschiene sonst nicht mehr erlaubt. Sicherlich kann man das Gesetz ändern, aber wäre das ein realistischer Weg? Und das hätte nicht nur erhebliche Kosten verursacht, sondern hätte das ästhetische Bild vieler Ortschaften entlang der Strecke erheblich beeinträchtigt.
– Es wäre weiter erforderlich gewesen, zahlreiche Unterwerke zu bauen, auch das hätte ein komplexeres Planverfahren erfordert.
– und vor allem : Durch eine Oberleitung kann man in Notfällen auch andere Züge Richtung Kaltenkirchen fahren lassen. (es wäre daher konsequent gewesen bzw. wäre wichtig, die Strecke bis Neumünster zu elektrifizieren und auch in Teilen zweigleisig auszubauen.
Zusätzlich hätten für Stromschienen ein Großteil der Gleise und Bahnsteige komplett neu errichtet werden müssen. Ich kann mir kaum vorstellen, dass das auch nur ansatzweise günstiger und schneller zu realisieren wäre.
Hallo fliegwech,
ich bewundere immer wieder Ihre Geduld! 🤗 Ich habe die schon lange nicht mehr.
Wie oft wurde hier schon das Thema „Stromschiene vs. Oberleitung“ durchgekaut? …und immer wieder die gleiche Ignoranz.
Allen ein schönes Wochenende!😊
Kann mich nur anschließen, nach jedem Beitrag zum Ausbau immer die gleichen Aussagen, die schon längst widerlegt wurden… Es ist so mühsam.
Mittlerweile rechne ich jeden Freitag Abend fest damit, dass Jan Böhmermann den großen „Prellbock-Fake“ öffentlich macht, und alles nur eine von ihm inszenierte Satire war. Anders ist es nicht mehr zu erklären. Die selben Leute, die sonst immer eine 2. Elbquerung fordern und dort nicht laut genug „REDUNDANZ!!1!“ schreien können, fordern jetzt ernsthaft, die beiden vorhandenen Strecken zwischen Eidelstedt und Neumünster mit zwei unterschiedlichen Systemen zu elektrifizieren. Damit auch ja keiner auf die Idee kommt, die Strecken als Umleitung für die jeweils andere nutzen zu können. Böhmermann, du kannst die Katze jetzt aus dem Sack lassen.
Die AKN-Strecke wird de facto nur ab Eidelstedt Zentrum mit Oberleitung elektrifiziert. Der Teil davor wird für die S-Bahn als Systemwechselstelle benötigt.
Eine Umleitung für Züge nach Neumünster wird über die AKN-Strecke daher nicht möglich sein.
das ist richtig, ich weiß auch gar nicht, ob die Unterführung der S4/AKN ausreichend is für einen Güterzug von der Größe her. Es müßten auch in Eidelstedt entsprechend Weichen eingebaut werden: (und dann natürlich von Kaltenkirchen nach Neumünster elektrifiziert.) Aber die dafür erforderlichen Aufwendungen und Kosten wären sicherlich geringer als ein Ausbau der Strecke Neumünster – Bad Oldesloe. Un mit der jetzigen Oberleitung wären fast 30km schon einmal vorbereitet. 🙂
Wie soll denn dann noch besserer SPNV auf dieser Strecke möglich werden?
Es würde vor Inbetriebnahme der S4 sowieso nicht gehen, außer, man streicht auch noch die RB81 zusammen. Und danach auch nur mit Einschränkungen: Entweder man bricht den Verkehr durchgängig in Ahrensburg oder, wie Herr Jung letztens vorschlug, in Rahlstedt. Nur dann gäbe es in diesem Fall einen stabilen S4-Takt. Auf die „Rumpf-RB81“ darf dann natürlich anschlussseitig keine Rücksicht genommen werden. Oder man baut die S4-Strecke gleich bis Bad Oldesloe unabhängig vom RE-, Fern- und Güterverkehr mit eigenem Gleis aus.
PS: Schade, dass hier nicht mehr die letzten Kommentare in einer Übersicht angezeigt werden, wie vor sehr langer Zeit. Somit können neue Kommentierungen zu älteren Artikeln kaum noch gefunden werden, außer, man merkt sich die Anzahlen und scrollt gezielt alles durch.
Memo an mich: Beim nächsten Insider-Zoom das ansprechen.
eigentlich finde ich das Engagement von Herrn Jung und anderen in Prellbock ja toll. Und auch der Umstand, daß Herr Jung gute Verbindungen zu Medien in Hamburg hat, könnte so sinnvoll genutzt werden. Auch ist ja nicht alles falsch, was Prellbock fordert bzw. kritisiert.
Aber wenn man zb. diesen Beitrag liest, der auf Lok Report veröffentlicht wurde, dann bin ich mir nicht sicher, ob Prellbock nicht merkt, das solche Fakten befreite Statements vor allem der so notwenigen Verkehrswende schaden.
https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/48088-hamburg-prellbock-altona-beklagt-ruecksichtslose-streckensperrungen-mit-system.html
Klar sind Streckensperrungen doof und natürllich darf man im Einzelfall schon mal fragen, warum das solange dauert. Aber wenn man da mit nicht vorhandenen „Fachwissen“ um sich haut, dann macht sicherlich lächerlich.
Über diesen Lok Report Beitrag bin ich natürlich auch gestolpert. 😉
Aber ansonsten ist dieses Portal mit u.a. internationalen Beiträgen sehr aktuell und oft auch mit guten Hintergrundinformationen ausgestattet, wie letztens zu den Problemen auf der Erzbahn. (Die wenigen aus Verlautbarungen autoritärer Staaten übernommenen Lobhudeleien auf’s Eisenbahnwesen kann man ignorieren oder belustigt zur Kenntnis nehmen.)
Ärgerlich finde ich dagegen meistens die Bildberichte aus dem „südlichen Osten“ (dem sogenannten „mdr-Gebiet“), die mir immer vorkommen, wie „Wir dieseln euch einen auf euren Klimaschutz!“ Die Dreckschleudern dabei meistens noch demonstrativ unter der Fahrleitung.
Soviel ich weiß, hatte ich das schon mal geschrieben:
Mir ist nicht klar, warum die Stromeinspeisung so ein Problem darstellt? In Eidelstedt befindet sich an der Einführung der GUB in die Hauptstrecke ein Schaltposten zur elektrischen Verknüpfung der Strecken. Die benachbarten Einspeisstellen in die Oberleitung sind die Unterwerke Elmshorn (relativ nah gelegen) und Harburg (via Schaltposten Hbf). Wieso sollte es nicht möglich sein, dass die AKN-Strecke bis zur Landesgrenze darüber versorgt werden kann? Klar, dafür reicht natürlich ein „Notkabel“ nicht aus. Es müsste schon ein „normaler“ Anschluss mit Speiseleitungen hergestellt werden.
Woanders sind solche Speisungen von Stichstrecken (und dabei handelt es sich bei der AKN-Strecke ja erst einmal) nichts Ungewöhnliches, teilweise mit weit größeren Entfernungen zur nächstgelegenen Einspeisstelle. Bestes Beispiel ist Rügen. Dort erfolgt die Stromversorgung ausschließlich vom Umformerwerk (künftig Umrichterwerk) Stralsund aus, also bereits in Stichspeisung. Für die Spannungshaltung auf den Ausläuferstrecken nach Sassnitz, Fährhafen Mukran und Binz gibt es an der Verzweigungsstelle in Lietzow außerdem einen zusätzlichen Schaltposten. Das funktioniert, und die Strecke nach Binz wird sogar von ICE befahren.
Wieso sollte das auf dem kurzen Stück bis Burgwedel nicht möglich sein?
Der Schaltposten Eidelstedt befindet sich ziemlich genau in der Mitte zwischen den Unterwerken Elmshorn und Harburg – beide sind ca. 25km entfernt.
Die DB wünscht sich ein Unterwerk alle 50km. Teilweise sieht man aber auch deutlich größere Abstände, so etwa zwischen Harburg und Lübeck mit fast 80km.
Theoretisch sollte der Bereich bis Burgwedel (+6km ab Eidelstedt) also problemlos machbar sein, wenn auch nicht für die gesamte Strecke bis Kaltenkirchen.
Neben der Entfernung, die zu Verlusten führt, müssen aber auch die Unterwerke genug Leistung liefern können. Es hängt also hauptsächlich an der DB Energie, wie viel Strom sie ab Eidelstedt liefern könnten und ob das für drei Einheiten bis Schnelsen/Burgwedel reicht.
Und dann hängt es natürlich auch noch an der AKN und der FHH, wie sie ein stabiles Betriebskonzept hinbekommen, sodass die Züge aus beiden Richtungen gleich gut wenden können. Schnelsen wäre ideal, inklusive des Umstiegs.
Warum Schleswig-Holstein da mitspielen muss, weiß ich nicht.
Stimmt, von Harburg aus dürfte die Entfernung sogar noch etwas kürzer sein, als von Elmshorn. 🤔 Das kommt davon, wenn man vorher nicht nochmal auf eine Karte schaut, Elmshorn gefühlt „um die Ecke liegt“ und südlich der Elbe dafür irgendwie in einem anderen Land liegt …oder gar in einer anderen Welt. 😅
Klar, Schleswig Holstein hat bei dem Projekt unsinnigerweise auf Nimbys gehört – in spätestens 10 bis 15 Jahren wird aber auch zwischen Ellerau und Ulzburg alles zweigleisig sein – , dann die Planungen um Jahre verzögert, aber Hamburg trägt auch Verantwortung:
Was machen die eigentlich bei ihren Planungen über Jahre, wenn man noch nicht einmal in der Lage ist, daß aufgrund besonderer Umstände auch technische Alternativen angedacht werden müssen. Hinzu kommt noch, daß die Planfeststellung für den Teil in Hamburg bereits 2019 erfolgt ist, es also getrennte Verfahren gegeben hat. Und ich bezweifle auch, daß man bis September 2025 wirklich die Strecke bis Ellerau elektrifizieren kann.
Meines Wissens waren die Planfeststellungsverfahren in HH und SH zwar getrennt, aber inhaltlich verknüpft. Das heißt, im fertigen hamburgischen Planfeststellungsbescheid steht drin, dass er erst gültig ist, wenn der Bescheid für SH auch da ist. Das ist fachlich erstmal sinnvoll, weil der hamburgische Abschnitt recht kurz ist und ein Betrieb ohne den SH-Teil eigentlich unsinnig ist. Die Verzögerungen in SH und die Bau-Probleme der AKN hat man damals nicht vorausgesehen.
Das ist übrigens ein Unterschied zu den S4-Planungen. Da ist auch der hamburgische Anteil lang genug, dass man ihn als separate Strecke betrachten könnte (und man hatte die Probleme bei der Kaltenkirchen-Strecke im Hinterkopf). Deswegen darf HH dort auch ohne SH bauen.
Die Elektrifizierung selbst ist vergleichsweise schnell bewältigt. Für den 6 km langen Abschnitt Eidelstedt bis Burgwedel sind beispielsweise 3 Monate veranschlagt. Für den doppelt so langen Abschnitt von Burgwedel bis Ellerau sind 6-8 Monate veranschlagt.
Zeit genug ist also und einige Arbeiten lassen sich auch noch in nächtlichen Betriebspausen nachholen. Es ist extrem realistisch, dass die Strecke bis Ellerau bis zum Fahrplanwechsel 2025 elektrifiziert ist.
Das wäre wirklich sehr zu begrüßen. Besonders wegen Schnelsen Süd. Hoffentlich lässt sich eine Lösung mit der Stromversorgung finden.