Eigentlich sollte am vergangenen Samstag „nur“ der neue S-Bahnhof an den Elbbrücken eröffnet werden (lesen Sie hier unseren ausführlichen Bericht), doch bei der Feier kam es zum Paukenschlag: Enak Ferlemann, CDU-Politiker aus Stade und Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium kündigte völlig überraschend an, einen neuen S-Bahn-Tunnel am Hamburger Hauptbahnhof bauen zu wollen (siehe hier).
Bei den anwesenden Gästen und auch bei unseren Lesern herrschte daraufhin Verwirrung: Was sind das für Pläne? Wie sind die Äußerungen genau gemeint? Wo soll der neue S-Bahn-Tunnel hinführen und wann könnte er gebaut werden?
NahverkehrHAMBURG hat weitere Einzelheiten für Sie recherchiert. Hier finden Sie Antworten auf die sechs wichtigsten Fragen:
Was hat Enak Ferlemann genau gesagt?
„Das ist eine sehr gute Nachricht für Hamburg. Wenn wir die Fahrgäste verdoppeln wollen, dann müssen wir Kapazitäten schaffen – und wo sollen wir den Hauptbahnhof sonst erweitern”, erklärte der CDU-Politiker am vergangenen Samstag unserem NahverkehrHAMBURG-Reporter Florian Büh. „Wir können mit dem Neubau der S4 sicherlich Regionalbahnverkehre auf das S-Bahn-System verlagern, aber richtig durchgreifend geht das nur, wenn wir die S-Bahn aus dem Hamburger Hauptbahnhof herausnehmen“, so Ferlemann weiter. Mit der Verlegung der beiden S-Bahn-Gleise von der Haupthalle in einen neuen Tunnelbahnhof würde im Hamburger Hauptbahnhof Platz für neue Fernbahngleise geschaffen werden. “Dann haben wir mehr Kapazitäten für die Regional- und Fernbahn“.
https://vg01.met.vgwort.de/na/dc27adeaec564f5486d98405a8a4fbc6
31 Antworten auf „Neuer S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona? Sechs Fragen und Antworten“
Wem nützt eine S-Bahn-Strecke mit dauerhaft aufwändigen Tunnelstationen als Ersatz für die vorhandene oberirdische Strecke? Soll der Nahverkehr Kosten zur Verbesserung des Fernverkehrs Tragen? Ein Fernverkehrstunnel nach „Altona“ ohne Zwischenstationen (bestenfalls Dammtor) wäre kostengünstiger, schneller befahrbar und insgesamt vorteilhafter.
Wenn aber ein zusätzlicher unterirdischer Bahnhofsteil zur Entlastung des Hauptbahnhofs erwogen wird, dann mitsamt Zulaufstrecken so, dass eine Direktfahrt ohne Kopfmachen von Lübeck in Richtung Elbbrücken möglich ist. Vielleicht reicht das überhaupt schon als Entlastung. Möglicher Regionalverkehr Lübeck – HH – Bremen statt A1, möglicher Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr Skandinavien – HH – übriges Europa statt Flugzeug.
wäre es nicht einfacher, ein weiteren Bahnsteig südlich von Gleis 14 zu bauen für 2 weitere Ferngleise. Dass müßte doch passen platzmäßig zum #wallringtunnel; Das Ein- bzw. Ausfädeln fädeln aus Richtung Harburg wäre relativ einfach und auch das Einfädeln in die Verbindungsbahn möglich; Bis Dammtor kann man 2 weitere Gleise ohne weiteres in Form von Brücken errichten, wei die S-Bahn Gleise dann nach der Überquerung der Aussenalster in einen Tunnel verschwinden müßten. Nach dem Dammtor müßte man dann sehen, wie je nach Platz ein Tunnel wirklich erforderlich wäre. In jedem Fall wäre eine solche Lösung eher machba als die bisher bekannten Vorschläge (ach und angesichts der Klimawende könnte man den Wallringtunnel bei 2030 gleich ganz dicht machen und hätte dann sogar 2 weitere Fernbahnsteige am Hauptbahnhof).
Was ist eigentlich mit der Tunnelbahnsteig Gleis 1 und 2 im Hauptbahnhof. Sollen alle 4 S-Bahn Gleise tief unter die Erde oder nur Gleis 3 und 4? Das geht hier nicht hervor. Wenn alle 4 Gleise unter die Erde gehen, dann könnte im Hbt noch für Gleis 1 und 2 für Regional oder vielleicht auch Fernzughalte ausgebaut werden.
wieso muss es eigentlich ein Tunnel sein, auf der Verbindungsbahn sind doch große Teil ausbaufähig auf 6 Gleise, ich denke dann eine weitere Brücke über die Alster und bis Sternschanze kann man den Bahndamm auch erweitern. Wo es zu eng wird, kann man dann immer noch einen Tunnelbauen. Das größte Problem ist aber doch wohl der Hauptbahnhof selbst, denn da ist doch kaum noch Platz für einen weiteren Tunnel. Egal: Dank der Autofahrerpartei SPD wird das sowieso nix.
Ich plädiere erneut dafür, die S-Bahn nur im Bereich um Dammtor in einen Tunnel zu verlegen, um der weiterhin zweigleisigen Fernbahn in Dammtor vier Gleise zu spendieren. Damit dürfte die Kapazität der Verbindungsbahn-Fernbahn für den Personenverkehr fast so hoch werden wie bei einem vollständig viergleisigen Ausbau, aber zu einem Bruchteil der Kosten. Auch wenn das nur ein Zwischenschritt wäre, wäre er aufwärtskompatibel zur kompletten Viergleisigkeit, weil der Tunnelbahnhof am Dammtor bereits für den kompletten S-Bahn-Tunnel nutzbar wäre und die voraussichtlichen aufwendigen Bauarbeiten zur U5-Verknüpfung am Stephansplatz damit verknüpft werden könnten (praktisch eine Verschiebung des U-Bahnhofs nach Norden unter den Dammtor-Bahnhof).
Nicht die S-Bahn, sondern die Fernbahn in den Keller verlegen: ein Tieftunnel unterhalb aller U-Bahnen am Hbf . In der ersten Ausbaustufe als unterirdischer Kopfbahnhof für Züge, die gleich wieder weiter oder zurück fahren und nichts ins Depot müssen. In der 2. Ausbaustufe ein kleines Depot für WC-Entleerung und kleine Reparaturen im NW im späteren Tunnel nach Altona.
Zur Lage eines solchen S-Bahntunnels am Hauptbahnhof: Westlich von der großen Bahnhofshalle kann ich mir das nicht vorstellen, weil dann die S-Bahn-Anbindung von Süden bzw. Berliner Tor/Hammerbrook nicht klappt. Also nur noch die Ostseite! Ein Tunnel unter dem bestehenden S-Bahn-Tunnel wäre aufgrund der extremen Tieflage unsinnig (wäre ja noch tiefer als die U2/U4-Haltestelle Hbf.-Nord). Bleibt nur noch der Platz unter der Kirchenallee realistisch. Da ist dann der kritischste Punkt die Unterfahrung des Museums für Kunst und Gewerbe. Es wird zwar jetzt schon an der Ecke unterfahren, diesmal jedoch auf voller Breitseite. Nicht einfach, die Kölner sind ja mit ihrem Stadtarchiv schon daran gescheitert.
Der andere kritische Punkt wäre die Ausfädelung aus dem Tunnel im Hamburger Westen in Altona/Holstenstr./Diebssteich. Die Frage, wo der Fernbahnhof Altona denn nun stehen soll, und wie die Netzwirkung zu beurteilen wäre, wenn die S-Bahn komplett an Diebsteich (insbesondere die S32) vorbeiführe, sollte von den Planern und Politikern neu überdacht werden. Hier könnte der Tunnel sogar neue Chancen inkl. Verschwenkung der Strecke im Bereich Holstenstr. / Diebsteich eröffnen.
Angenommen man verlegte die Verbindungsbahn tatsächlich in einen Tunnel, dann wäre es sicher überlegenswert den Tunnel der geplanten S32 Richtung Lurup / DESY direkt an diesen anzuschließen.
Der Tunnel könnte nördlich der Verbindungsbahn unter der Stresemannstr. verlaufen und nach der Haltestelle Holstenstr. Richtung Bahnhof Diebsteich entlang von Metro und Plöner Straße nach Norden schwenken und auch die S21 aufnehmen.
Die S32 von Altona kommend müsste dann südlich der Stresemannstr. in der Nähe des heutigen Gleisdreiecks abtauchen um in der Holstenstraße im Tunnel zu sein.
S31, S21 und die neue S32 würden damit alle im Tunnel verlaufen und die Verbindungsbahn könnte für Fern- und Regionalzüge genutzt werden. Am Diebsteich hätte man oberirdisch einen Bahnsteig für die S3 und S4, im Tunnel darunter würden S21 und S32 verkehren. Fahrgäste aus Bahrenfeld und Lurup können am Diebsteich in S3 und S4 umsteigen nach Altona zu gelangen, bzw. in Holstenstr. bahnsteiggleich in die S31.
Das wäre eine gute Lösung für den Hamburger Westen!
Irrsinn mit Methode. Wenn der Tunnel Voraussetzung für den Deutschlandtakt ist, dann wird dieser niemals kommen. Denn nördlich von Hamburg-Altona wird es auch künfitg nicht viel Fernverkehr geben. Und er Fernverkehr nach Skandinavien wird über die Fehmanrbeltquerung laufen. Also werden witerhin 9ß% aller Fernzüge, die in Hamburg starten oder enden in Atlona enden von dort in die Bahnbetriebswerke abgeräumt. Es macht keienrlei Sinn noch mehr Verkehre auf schon überlastete Knoten zu lenken, sondern eher Bypässe und Redundanzen zu schaffen. Dazu zählt der vollständig 2-gleisige Ausbau der Güterumgehungsbahn als Basis für einen S-Bahnring nach Berliner Muster – könnte viel Verkehre vom Hauptbahnhof abziehen und zusätzlich tangentiale RE/RB-Verkehre z.B. von Elmshorn über Barmwek, Wandsbek, Harburg nach Lüneburg aufnehmen. Für einen Ring bräuchte man dann noch ein Übewrwerfungsbauwerk in Eidelstedt sowie, und hier wäre ein Tunnel angebracht eine Elbquerung für die Bahn im Hamburger Westen, z.B. von Diebsteich (S-Bahnknoten im Hamburger Westen), unter Altona (Ebene -2) hindurch unter der Elbe längs bis nach Heimfeld und Harburg. Dies würde die Fahrtzeiten von Harburg nach Wedel signifikant verkürzen und schüfe eine Redundanz für die marode Süderelbebrücke.
Fener müsstens dringends die Bahnstrecke Neumünster – Bad Oldesloe zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Dann bekäme Schleswig-Holstein eine Rückfallebene sollte es Störungen auf der Verbindungsbahn geben. Mit diesem Bauprogramm wären die Stuergelder sinnvoller investiert und brächten schneller einen signifikanten Fahrgastnutzen.
Diesmal ist die Rechtschreibung ja sogar noch schlechter als der Inhalt.
Den Verkehr von Harburg nach Wedel mit einem Tunnel unter Hafen und Elbe hindurch also beschleunigen. And der Stelle habe ich lachend aufgehört ihren abwegigen Ausführungen zu folgen. Es gibt reichlich Bedarf an Ausbau in Hamburg. Die Fahrzeit von Heimfeld nach Wedel zu verkürzen ist sicherlich nicht der vordringlichste.
Mit Verlaub, als jemand, der fünf Zeilen nicht fehlerfrei ausschreiben kann, nehmen Sie den Mund erstaunlich voll. Im Leserbrief ist von Diebsteich-Altona-Harburg die Rede. Es kann also kaum nur um Wedel gehen. Wie unwichtig die Verkehrsströme im Hamburger Westen sind, kann man am A-7-Elbtunnel sehen, in dem bekanntlich immer gähnende Leere herrscht. Nein, im Ernst, wie sich der gesamte Bahnverkehr im Norden so ganz auf die eine Elbquerung an Hamburgs östlichem Hafenrand konzentrieren kann, so dass nun selbst die U-Bahn genau hier gen Süden geführt werden soll, zeugt von erheblichen Denkblockaden. Eine West-Tangente, womöglich im Mischbetrieb mit S- und Regionalbahnen, würde ganz neue Perspektiven eröffnen; beispielsweise Durchbindungen von Zügen aus Cuxhaven oder Bremerhaven über Buxtehude-Altona (alt!)-HBF Richtung Lübeck/Schwerin. Eine Tangente Lüneburg-Harburg-Altona-Elmshorn etc. Was für den Autofahrer seit über 40 Jahren selbstverständlich ist, soll auf der Schiene nicht gehen?
Ach wissen sie, wenn sie die lächerlichen Ausführungen von M. Jung schon so lange ertragen müssten, wie die meisten hier, dann würden sie auch so reagieren.
Ich habe doch nie in Abrede gestellt, dass in Hamburg dem Schnellbahnnetz Querverbindungen fehlen, aber Herrn Jung fehlt es eben leider an Ahnung.
Wer auch nur den Hauch von Ahnung hat weiß, dass die Verbindungsbahn viergleisig dem Regional- und Fernverkehr zugeschlagen gehört. Das setzt voraus, dass die S-Bahn eine neue Strecke bekommt. Es geht überhaupt nicht darum neue Verkehre zu generieren, sondern überhaupt die Kapazitäten für heutige Verkehre mit dem Tunnel zu schaffen. Dass auch sie das nicht begreifen zeigt davon, dass sie ähnlich wenig Ahnung haben. Frohe Weihnachten dennoch.
Die Idee mit der Güterumgehungsbahn ist doch gut. Die ist ohnehin zweigleisig trassiert (aber nicht ausgebaut) und man hätte neue Effekte bzgl. Netzwerkbildung (z.B. Stationen Kieler Strasse (4er), Hagendeel (U2), Nedderfeld (5er), Alsterdorf oder Sengelmannstr. (U1), Barmbek, Rauhes Haus…)
Das wäre eine wirkliche Entlastung, weil es endlich mal eine Querverbindung ist. Der Güterverkehr wird dort nach Aufnahme des Betriebs der festen Fehmarnbeltquerung ohnehin abnehmen.
„Es ist alles nur geklaut“ war mein erster Gedanke. Irgendwie wirkt die Idee für mich wie die Kopie des zweiten Stammstreckentunnels in München. Gut, der wesentliche Unterschied ist, dass München Hbf für den Fern- und Regionalverkehr ein Kopfbahnhof mit (einigermaßen) Platz im oberirdischen Bahnhofshallen-Vorfeldbereich ist. Aber wer kürzlich in der bayerischen Landeshauptstadt war und sich das bereits jetzt abzeichnende Chaos vor Augen führt, der wendet sich mit Grausen. Wohlgemerkt: Ich sage NICHT, dass das Vorhaben in HH scheitert. Aber schneller als die Elbphilharmonie oder ein gewisser Hauptstadtflughafen wird das Konzept „S-Bahn in den Keller“ auch nicht realisiert werden. Und zu welchem Endpreis? „Na, schau’n mer mal“ – würde man an der Isar sagen.
Oder an einer langwieren Planung einer S-Bahn Erweiterung z. B. nach Kaltenkirchen. Auch wenn das nur ein regional Projekt von Schleswig-Holstein und Hamburg ist. Ich hoffe, wenn das Projekt verwirklicht wird, dass die Planung nicht durch Anliegern noch um viele Jahre verlängert wird.
Klingt ja toll, aber bei den momentan bestehenden Rahmenbedingungen und sich abzeichnenden Zukunftsaussichten kann das Urteil nur lauten: auch wenn bestimmt nötig, im zukünftigen deindustrialisiertem Deutschland (siehe massive Akademiker Abwanderung/Energiepreise und zugehöriger Politik/sich abzeichnenden von der Welt abgetrennten EU-Markt etc.) absolutes Wolkenkuckucksheim!
Ach ja bitte informieren, was das Gebuddel denn so unbedeutendes an bösen CO2 freisetzen wird. Wird sicher gigantisch sein und deshalb auch noch absolutes no Go für die Besorgten.
Oh, kein Kommentar ohne CO2, egal worum es geht? 🙂 Davon abgesehen: es gibt keine Massenabwanderung von Akademikern. Die Anzahl ist überschaubar und die große Mehrheit kommt nach wenigen Jahren zurück, da dies von Anfang an geplant war, z.B. für einen Auslandsaufenthalt. Einfachste Statistik. Und die Industrie als Großabnehmer zahlt auch nur einen symbolischen Beitrag zur Energiewende bzw. EEG-Abgaben. Da muss man sich von andere halbe News-Fetzen heraussuchen, um den Weltschmerz artikulieren zu können. Oder man geht an solche Themen mal ergebnisoffen heran statt bereits eine „Meinung“ zu haben, und dann verzweifelt zu schauen, was man selektiv herauspicken kann, damit man diese vorgefertigte Ansicht in Worte ausdrücken kann. Ein Akademiker arbeitet aber genau andersum.
Das CO2 ÜBERALL zum Thema gemacht wird, ist durchaus nicht auf meinem Mist gewachsen. Und warum sollte ich dazu schweigen? Habe ich, wie schon aus einigen anderen Zeiten bekannt, etwa die falsche Meinung? Ich führe gern auch einmal eine Statistik, wie oft hier in Kommentaren ohne meine Beiträge der ´Klima und CO2 Tanz´ aufgeführt wird. Obwohl bin ich dem Führen von Statistiken gegenüber wohl eher mit Abneigung erfüllt. Für jede Argumentation ist irgendwo eine dazugehörige Statistik zu finden. Wie bricht es die Kunstfigur Tyler Durden absolut treffend herunter: On a long enough timeline the survival rate of everyone drops to zero.
Also was sich möglicherweise wie entwickeln wird, mögen eventuell einige Statistiken andeuten, aber das sind eben keine Glaskugeln für die Zukunft, sondern Betrachtungen der Vergangenheit, woraus man hofft(!) auf die Zukunft schließen zu können. Was aber in endlosen Fällen inne Büx ging.
Und jetzt habe ich mal den Kommentar bereich nicht mit Verlinkungen überfrachtet, um alles zu belegen (selbst dort kann man eben jede Objektivität in Frage stellen – es sind halt immer nur andere Informationen, um ein Gesamtbild umfangreicher zu formen, falls man dazu bereit ist) und äußere eben ´nur´ meine Meinung (kleine Frage nebenbei in die Runde: ist hier irgendjemand Meinungsfrei? z.B. im Bereich Moderne Stadtbahn) und es ist wie zu vernehmen auch nicht recht.
Aber ich kann versichern, dass ich beim ´Meinungshaben´ keinerlei Schmerzen empfinde. Doch kürze ich meine Erwiderung bzgl. des Textes mal ab und stelle mir die Frage, warum ich ab dem Wort ´EEG-Abgaben´ einen Text gelesen habe, der ebenso auf Kommentatoren zutrifft, deren Nickname in Hamburger Stadtteilen Anlehnung findet. Und da fällt mir nicht nur ein zentraler Stadtteil ein.
Ist diese Umschreibung nicht die überspitzte selbstverständliche Grundlage eines jeden Beitrages hier und damit keineswegs erwähnenswert? Was ist bitte schön anders, als bei jedem anderen hier?
Um doch noch zurück zum Thema zu gelangen: jedoch hatte ich schon mehrfach geäußert, dass ich einen massiven Ausbau des ÖPNV für dringend erforderlich halte, um allein für die HVV Bestandskunden bessere Verhältnisse zu schaffen. Das dieses durchaus durch Modernisierung und Aufstockung des Fahrzeugbestandes permanent erfolgt, ist begrüßenswert, aber ich baue deshalb auch keine Altare für Etwas, was ich persönlich für selbstverständlich halte. Eben auch bei der jetzt endlich erfolgenden Angebotsausweitung.
Um nun auch zusätzlich Autofahrer in den ÖPNV zu bekommen ohne weitere japanische Verhältnisse anzustreben, werden sicher noch viel, viel mehr Tunnel gebuddelt und letztendlich auch wirklich alle Verkehrsformen ohne Ausnahme benötigt werden. Trotzdem halte ich eine komplette Verdrängung von individuellen Verkehr für eine Utopie, von Menschen, die noch nie mehr als ein Backpack bewegt haben oder die in systembedingt sehr begrenzt optimalen Verhältnissen leben.
Der Haken an der Sache mit dem Tunnel ist nur, dass wir uns in Deutschland befinden. Belastbare große Infrastruktur- und Bauprojekte sind hier in den letzten Jahren nicht gerade ein Fachgebiet (ja, ja ich habe mitbekommen, dass die Elbphi fertig geworden ist). Wollen wir warten bis die ersten Tunnelbahnhöfe mit Neigungswinkel in Bezug auf diversen Himmelsrichtungen projektiert werden, um es dann endlich ´Hamburg 21´ nennen zu dürfen?
Fällt es nur mir (und einigen wenigen) auf, dass diese ´großen Zukunftsthemen´ merkwürdigerweise immer vor bestimmten abgehaltenen Ritualen auftauchen? Wann ist das nächste Ritual? Ist jetzt zwar ähnlich einer Statistik, aber ich würde es in diesem Fall Erfahrung nennen: was wird kurz nach dem Ritual wohl geschehen? Warum habe ich das Gefühl, dass es bei den ganzen Themen eben keineswegs um die Lösung der persönlichen Verkehrsprobleme der Menschen geht, sondern ganz andere Räder gedreht werden?
Ich schaue eben auch fernab des eigentlichen Themas oder Fachgebietes und betrachte sehr unterschiedliche, auf den ersten Blick für einige sicher manchmal zusammenhangslose Bereiche. Für mich ist es durchaus erstrebenswerter aus einer Vogelperspektive einen allgemeinen Gesamtüberblick zu behalten, auch ´undenkbare´ Aspekte zumindest in Betracht zu ziehen, als in einen akademischen Keller, gebannt auf angebliche Fakten blickend, zum Fachidiot zu mutieren. Deshalb wirkt das errichtete Akademikerpodest bei mir nicht so gut.
Ich will damit nicht zum Ausdruck bringen, dass ich spezielles Fachwissen für falsch halte. Sondern der Fehler liegt m.M. darin, dass der eine zum Herren über den anderen erklärt wird. Und das ist falsch, so oder so.
Tja ein Nadelöhr eventuell weniger, aber das Nadelöhr neuer geplanter Diebsteich mit 3 Bahnsteigen und 6 Gleisen, keine Vorbeifahrgleise und nur 2 S-Bahngleise bleibt dann das Nadelöhr.
Der große Wurf Verbindungsbahntunnel für die S-Bahn und oben dann 4 Gleise für die Fernbahn ist wohl mehr als notwendig.
Stockholm hat gerade seine S-Bahn am Stockholner Hauptbahnhof unter den Fernbahnhof gelegt, um oben mehr Platz zu bekommen.
Es geht also.
Aber dann sollten die Planer der DB sich ihren Murks am Diebsteich bitte abschminken.
Das muss neu gedacht werden.
Ihre Planfeststellung von 2016, die aber 2012-2014 gedacht wurde ist und bleibt so eine
Hundehütte. ( Zitat Oberbaudirektor Walter )
Also:
Fern-und Regionabahnhof bleibt in Altona mit 8 Gleisen und 2 Vorbeifahrgleise
und am Diebsteich ein moderner S-Bahnverkehrsknotenpunkt mit 4 S-Bahngleisen an 2 Bahnsteigen.
Okay Fertigstellung dann vermutlich in über hundert Jahren. In Deutschland kriegt man ja nicht mal Flughäfen fertig. Und dann Hamburg untertunneln? Sicher!
Lieber mal um den Harburger S-Bahn Tunnel kümmern. Wenn da nicht bald was gegen das Wasser Problem getan wird, dann kann der Tunnel erstmal 10-15 Jahre dicht gemacht werden. Süderelbbrücke muss zudem komplett erneuert werden. Das wird euch alles um die Ohren fliegen. Wartet es ab.
Das Problem wurde richtig erkannt, aber die Lösung ist utopisch und nur in Teilen zielführend. Stadtplanerisch ist es schlicht Wahnsinn, den innerstädtisch gelegenen Hauptbahnhof noch mehr aufzuwerten und damit auch weitere Verkehre anzuziehen.
Wer Visionen hat, sollte nicht unbedingt zum Arzt gehen, aber Folgendes bedenken: Ein zusätzlicher Bahnhof „Hamburg Südbahnhof“ (8 Gleise) auf dem Kleinen Grasbrook mit U4- und Fähranbindung würde die nötige Entlastung (und noch mehr) für einen Bruchteil der Kosten schaffen.
Einen Bruchteil der Kosten? Und wie wollen Sie diesen Bahnhof anbinden? Wollen Sie etwa einen ÖPNV-Bahnhof (Hamburg Hauptbahnhof) und einen Fern- und Regionalbahnhof ohne vernünftiger Anbindung auf dem Grasbrook? In Altona jammert man das Diebsteich am Arsch der Welt liegt, aber dieser neue Bahnhof würde innerhalb der Struktur wirklich am Arsch der Welt liegen.
Ich halte eine strikte Trennung von Regional- und Fernverkehr für die richtige Lösung. In London und Paris zeigt man es bereits: Separate Fernverkehrsbahnhöfe ergeben durchaus Sinn. Wenn man einen Nordbahnhof und einen Südbahnhof hat, kann man den Hauptbahnhof enorm entlasten und lenkt die Personenströme um! Führen Sie sich einmal vor Augen, wie irrsinnig das heutige Prinzip ist: ein Fernverkehrszug aus dem Süden kommt in Hamburg an und hält zuerst in Harburg, dann am Hauptbahnhof, dann in Dammtor und dann in Altona. Dennoch steigen 90% der Leute am Hauptbahnhof aus. Warum fährt man dann also die übrigen 3 Bahnhöfe überhaupt an? Aus wirtschaftlicher Sicht lässt sich das nicht erklären. Und genau hier muss nachgebessert werden!
Paris hat keine separaten Fernverkehrsbahnhöfe – das stimmt nicht. Von den Pariser Kopfbahnhöfen verkehren auch Regionalzüge (TER, Transilien). Das RER-Netz ist hingegen (innerhalb von Paris zumindest) in der Tat vom restlichen Netz getrennt. Das RER-Netz entspricht in der Hinsicht der Hamburger S-Bahn (welches ja bis auf den Abschnitt Stade-Neugraben auch komplett vom restlichen Eisenbahnverkehr getrennt ist).
„Dennoch steigen 90% der Leute am Hauptbahnhof aus. Warum fährt man dann also die übrigen 3 Bahnhöfe überhaupt an?“
Damit die Fahrgäste weniger umsteigen müssen. Der Zug fährt ja sowieso dort lang.
Ein neuer Hauptbahnhof auf dem Grasbrook ist ja bereits angebunden: Das allermeiste an Fernverkehr kommt über Harburg rein und fährt dort eh durch. Die Güterumgehungsbahn liefert die Verbindungskurve nach Berlin und Lübeck. Die Peutebahn bis zur Berliner Strecke verlängert ergäbe sogar die Ausfahrt in beide Richtungen nach Berlin, also Kopenhagen – Fehmarnbelt – Hamburg – Berlin – Warschau. Die U5 müsste dann einfach weiter nach Süden über die alte Nagelsweg-Trasse geführt werden und kann die Freihafenelbbrücke nutzen und dann über Steinwerder, unterm Bismarck durch zurück zum Dammtor. Damit kämen Ansätze von Sinn in diese Linie. Und wenn der alte Hauptbahnhof zurück gebaut wird, sollte auch endlich die Kurve Hammerbrook – Berliner Tor – Hasselbrook möglich sein.
Ein Hauptbahnhof am Grasbrook ist schon vernünftig angebunden? Sicherlich kann man darüber streiten ob 50 U- und S-Bahnen über den Hauptbahnhof geführt werden, aber Grasbrook wäre je nach Aufbau gerade mal mit einer U- und S-Bahn angebunden und das wäre die U4 und S3/31. Alle anderen Linien wären vom Hamburger Hauptbahnhof abgehängt und so gut wie nicht einbindungsfähig ohne einen Neuaufbau der Netze.
Ein Hauptbahnhof auf dem Grasbrook läge zunächst einmal günstiger im Fernbahn-Netz:
Hamburg ist der natürliche Knoten zwischen Skandinavien und Westeuropa. Und ein Hbf auf dem Grasbrook könnte einfach durchfahren werden, da dann die Fehmarnbelt-Querung sicherlich fertig ist. Mit Korrespondenz-Halten Århus – Ruhrgebiet und Kopenhagen – Kassel am gleichen Bahnsteig würde viel Gerenne erspart. Dammtor kann ja bleiben und nach Berlin noch einmal in Bergedorf gehalten werden. Schön wäre, wenn es bei weniger intensiv genutztem Gleisvorfeld am jetzigen Hbf noch gelänge eine Verbindungskurve Hammerbrook – Berliner Tor – Hasselbrook für eine S13 einzurichten. Dann wäre fast alles angebunden.
Der jetzigen Hauptbahnhof ist vor allem deshalb problematisch, da fast der gesamte Verkehr von außerhalb Hamburgs von Süden her rein kommt. Auch der aus Norden wie Bad Segeberg oder Ascheberg und der aus Westen wie Cuxhaven. Während die Züge durch die Nordausfahrt alle über die zwei Gleise Pinneberg – Elmshorn passen müssen, kommen von Süden her 3 Gleise aus Rotenburg/Wümme, drei aus Lüneburg, zwei aus Büchen und zwei aus Bad Oldesloe und sogar noch zwei aus Stade. Das wären dann 12 Gleise, runtergebrochen auf 4 aus Harburg immerhin noch 8 Gleise. D.h. der Hauptbahnhof ist eigentlich ein Kopfbahnhof, präziser ein Keilbahnhof mit einem doppelten Ausziehgleis nach Altona. Das ginge schon besser und dann auch effizienter.
Die andere Variante, den jetzigen Hamburger Hbf vernünftig in das Fernbahnnetz einzuschließen wäre, die Verbindungsbahn auf 4 Fern-/Regionalbahngleise zu bringen und davon zwei unter der Elbe und die Harburger Berge hindurch nach Buchholz zu führen.
Was nützt einem ein Bahnhof, wenn doch fast eine ganze Stadt für zum Anreisen, bzw. abreisen mindestens einmal noch umsteigen muss? Einmal zum alten Hauptbahnhof und dann wo einsteigen? Zum Grasbrook führen mehr oder weniger alle U-Bahnen und S-Bahnen vorbei.
Der jetzige Hauptbahnhof liegt schon ganz gut, nur durch eine damals nicht durchdachte Untertunnelung hat man jetzt eigentlich die ganzen Probleme.
Jetzt ist das Verkehrsaufkommen inzwischen zu groß und ein Umbau würde für Chaos sorgen, in den 80er wäre es etwas einfacher gewesen.
Es ändert doch nichts an der Tatsache das man den neuen Hauptbahnhof mehr oder weniger so gut wie komplett vom U/S-Bahnnetz abkoppeln würde und fast jeder Reisende nochmals +1 mal umsteigen muss und zwar um zum alten Hauptbahnhof zu kommen und dann in den nächsten weiterführenden Zug.
Aha.
Ich stelle mir vor, ich sitze in einem ICE von Hannover kommend. Was und warum bitte bringt mich dazu dann am kleinen Grasbrook auszusteigen?
Alternative Verbindungen des ÖPNV durch die Stadt am Hauptbahnhof vorbei ja für all die Menschen, die eben innerhalb Hamburgs nicht zum Hauptbahnhof wollen.
Aber keine Sau will von Außerhalb mit seinem ICE in „Hamburg-kleiner Grasbrook“ aussteigen. Wirklich niemand.
Ja, das ist genauso, wie der zukünftige Fernbahnhof Hamburg-Diebsteich-Friedhof.
Da will sicherlich auch keiner von außerhalb hinfahren. Im Gegensatz zum jetzigen Fernbahnhof Altona, der mitten im Herzen des Quartiers liegt.