Auf dieser Strecke fahren ab 2021 automatische S-Bahnen

Ab 2021 sollen die ersten Hamburger S-Bahnen vollautomatisch fahren. Zunächst werden vier Züge umgerüstet. Auf dieser Strecke sollen sie zum Einsatz kommen.
S-Bahn am Hamburger Hauptbahnhof
S-Bahn am Hamburger Hauptbahnhof

Die Hamburger S-Bahn startet in die digitale Zukunft und will ab 2021 die ersten vollautomatischen Züge auf ihrem Netz einsetzen.

Geplant ist, dass zunächst vier Triebwagen – vermutlich der älteren Baureihe 474 – und die 23 Kilometer lange Strecke zwischen Berliner Tor und Aumühle entsprechend umgerüstet werden.

Die Deutsche Bahn, Siemens und die Stadt Hamburg haben dazu heute eine entsprechende Kooperationsvereinbarung unterzeichnet.

Die drei Partner haben vereinbart, sich die rund 60 Millionen Euro Kosten zu teilen. Im Oktober 2021, wenn Hamburg den Weltkongress für Intelligente Transportsysteme (ITS) ausrichtet, sollen diese Fahrzeuge digital gesteuert verkehren.

Trotzdem bleibt ein Fahrer an Bord der selbstfahrenden S-Bahnen

Gesteuert werden die automatischen Züge über Funksignale. Technische Basis dafür sind laut Bahn der künftige europäische Standard ATO (Automatic Train Operation) und das funkbasierte europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2 (European Train Control Sy…

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22 Antworten auf „Auf dieser Strecke fahren ab 2021 automatische S-Bahnen“

Für die Herausforderung der immer weiter wachsenden Fahrgastzahlen, auch aus dem Wunsch der Wachsenden Stadt heraus, gibt es kaum eine Alternative zu einem leistungsfähigeren Signalsystem und damit ETCS. Statt nun aber auf die Fahrzeugführer zu verzichten, die gerade bei Störungen einen wichtigen Dienst versehen und leider für Fahrgäste der einzige verlässliche Ansprechpartner beim S-Bahn-Betrieb sind, ist es viel wichtiger die Betriebsstabilität zu verbessern. Und da ist Fahrerloser Betrieb die völlig falsche Richtung:
Man denke nur an die nicht enden wollenden Probleme bei der gleichen Firma DB Netz, die auch die S-Bahn Infrastruktur betreibt, mit den technisch viel einfacheren Bahnübergängen z.B. Brauner Hirsch bei Ahrensburg. Wenn kein Tf mehr an Bord ist, wer verriegelt die defekten Türen? Wer führt die Fahrten auf Befehl bei gestörtem Signalsystem durch? Wer holt den Notarzt und stellt dabei die Kommunikation zur Leitstelle sicher? Wer entdecke brennende Böschungen und Kinder im Gleis? Und vor allem: Wer sorgt dafür, dass der Betrieb schnell wieder aufgenommen wird und nicht der Notfallmanager erst Stunden später an den Einsatzort kommt, weil der Verkehr im Süden bei gestörter S-Bahn unmittelbar danach zusammen bricht?
Der Sinn voran getriebener Automatisierung endet spätestens da, wo Hamburg weit alle möglichen Maschinen still stehen, weil deren Bediener und Wartungstechniker und gleichzeitige Fahrgäste in der S-Bahn oder auf dem Bahnsteig fest sitzen.

Gruß, Mathias

Matthias verwechselt automatischen mit führelosen Betrieb. Hier geht es um das automatische Fahren, das der Rechner besser optimieren kann als der TF. Für viele Aufgaben wie Abfertigung, Notbremse und Verhalten bei Störungen wird er weiterhin benötigt. So ein Betrieb wird schon seit Anfang an (1971) unter zweifellos einfacheren Rahmenbedingungen bei der Münchner U-Bahn praktiziert. Im Regelfall muss der Fahrer dort nur noch Abfertigen und die Fahrt starten. Um es nicht ganz zu verlernen wird zu Schwachverkehrszeiten von Hand gefahren. Fahrerloser Betrieb ohne Bahnsteig Türen wird bei zwei Linien der Nürnberger U-Bahn praktiziert. Eine Übertragung auf die viel komplizierteren Rahmenbedingungen der Hamburger S-Bahn ist kaum vorstellbar.

Erstens wird der Fahrer in dieser Stufe noch nicht eingespart.

Zweitens reicht für diese Aufgaben ein technisch kompetenter Zugbegleiter im Fahrgastraum aus (vgl. die seit Jahrzehnten fahrerlos verkehrende Docklands Railway in London), hätte aber den Nutzen, dass im Fahrgastraum wieder eine “S-Bahn-Mensch” ganz analog vorhanden wäre. (Wer heute im zweiten Zugteil sitzt, kann den Fahrer bei Notfällen auch nur über Sprechstelle ansprechen.)

Drittens gilt “Predictive Maintenance” inzwischen als die bessere Wartungsmethode bei Zügen, Gleisen und Infrastruktur; dabei werden fehlerhafte Bauteile rechtzeitig ausgetauscht werden und nicht wie heute meist erst dann, wenn es zu spät ist.

Viertens dürften die technischen Dienste in absehbarer Zeit eher mit Volokopter und Drohnen arbeiten und so sehr schnell von zentralen Standorten an die Störungsstellen gelangen.

Denn fünftens “hört” die Elektronik künftig jede “Person im Gleis” und da wird man sehr viel schneller als heute reagieren müssen, um Strecken schnell wieder frei geben zu können. Dafür bieten sich Drohnen ohnehin an.

Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit. Da mögen Hufschmiede noch so sehr klagen, dass es kaum noch Bedarf für ihre schlichten Tätigkeiten gibt. Früher gab’s auch noch Aufzugführer, während selbst heute selbst weniger gebildete Personen (z.B. aus Altona und Wandsbek) selbstständig einen Fahrstuhl benutzen (können). Technik ist nicht schlecht oder gar abzulehnen, nur weil sie nach dem eigenen 40. Geburtstag auf den Markt kommt und erst einmal eine Veränderung bedeutet. Alles eine Sache der Gewöhnung. In einigen Jahren werden auch Fähren und Busse eigenständig fahren. Das Jammern über wegfallende Arbeitsplätze bringt dann wenig, denn ansonsten würden noch 1/3 der Bundesbürger in der Landwirtschaft körperlich buckeln und irgendwann später zum Ludditen werden. Was wir brauchen sind future shaper als Innovationskegel der Gesellschaft und nicht Träger öffentlicher Bedenken.

Ach, ist das wieder eine fundierter Beitrag aus dem Hochbildungsstadtteil Lokstedt!

Es grüßt ein minderbemittelter Wandsbeker den Lokist.

Jetzt bin ich aber enttäuscht, HVV-Ablehner. Normalerweise schreiben meine Fans Beiträge über mich bevor ich mich zu einem Thema überhaupt geäußert habe und nicht erst danach, weil sie sich wieder sofort angesprochen fühlen müssen. Aber immerhin ist man konsequent, versucht es mit Polemik und meidet um jeden Preis Fakten. Das ist doch mal was. Davon abgesehen: über das Projekt der S-Bahn kann man sich gut informieren, ob hier, in der Lokalpresse oder auf den Internetseiten der beteiligten Unternehmen. Das mag zwar mal wieder bedeuten, dass die Realität mit dem Weltbild kollidiert, aber es zwingt einen ja niemand, auf dem Holzweg zu bleiben.

Statt jedem einzeln antworte ich hier auf alle Beiträge:

Bei der U-Bahn Nürnberg, der DLR usw. klappt der automatische Betrieb, weil eben nicht mit zu enger Personaldecke agiert wird, wie leider bei der Hamburg S-Bahn. Hier ist die Leitstelle bereits bei kleineren Störungen überfordert und sind wohl letztens wegen fehlender Tf täglich mehrere planmäßige Züge ausgefallen. Dabei sollen, was ich sehr begrüße, mit Fahrplanwechsel deutlich mehr Zugfahrten stattfinden. Hoffentlich gelingt es bis dahin das nötige Personal zur rekrutieren und auszubilden!
Der Artikel bezieht sich auf Pressemitteilungen, die sich eher an die breite als die fachliche Öffentlichkeit wendet und suggeriert die Zielsetzung des fahrerlosen Betriebs. Der Hype über autonomes Fahren beim Auto lässt grüßen, wo aber automatische Geschwindigkeits- und Bremskurvenüberwachung erst in den Anfängen steckt.
Ohne jetzt tiefer darauf einzugehen, dass mechanische Stellwerke sicherlich nicht analog sondern doch eher endliche digitale Automaten sind und das aufschrumpfen von Radreifen (ähnlich dem behufen eines Pferdes) weiterhin Stand der Technik sind:
Wie ich schrieb, bin ich großer Befürworter von ETCS. Ich sehe den Vorteil aber vor allem in der möglichen Kapazitätserhöhung der Strecke, da, ähnlich LZB CIR ELKE die Signalblöcke sehr kurz werden können. Im Gegensatz zu LZB ist aber keine aufwändige und störanfällige Antenne im Gleis nötig, sondern kann die Aussendung infrastrukturseitig redundant erfolgen.
Und genau darum geht mir: Wichtig ist Zuverlässigkeit und Kapazität. Es wäre schön, die Politik würde dies, statt irgendwelcher Buzz-Wörter, in den Vordergrund der Entscheidungen stellen.

Gruß, Mathias

Was heißt denn “das gesamte Netz der S-Bahn Hamburg zu digitalisieren”?
Werden dann Fahrzeuge durch Bits und Bytes ersetzt?
Fährt man heute noch analog?
Gibt es dann nur noch ESTW?
Findet man heute noch mechanische Stellwerke bei der S-Bahn Hamburg?

Fragen über Fragen… und bitte nicht jeden Satz aus der PM kopieren. 😉

Was soll dadran eigentlich so revolutionär sein ? Seit Jahrzehnten fahren automatische oder halbautomatische U-Bahnen auf der ganzen Welt. Nicht nur Mini-Métros wie in Lille, auch richtige U-Bahnen wie einige Linien in Paris, einige von Anfang an (Linie 14), andere nach Umbau (Linie 1). Auch in Berlin hat man bereits U-Bahnen automatisch fahren lassen. In Nürnberg teilt sich eine automatische Linie ein Stück mit einer herkömmlichen Linie und auch die Hochbahn hat schon Anfang der 80er Jahre ihre Bahnen automatisch fahren lassen zwischen zwischen Volksdorf und Großhansdorf, und war mit ihrer Tochtergesellschaft Hamburg Consult aktiv an der Entwicklung automatischer Schnellbahnen auf der ganzen Welt beteiligt. Mit der Hamburger S-Bahn läßt die DB eine Bahn automatisch fahren, die in ihrer Struktur, Technik und Betrieb näher heran ist an eine U-Bahn als an eine S-Bahn nach Eisenbahnmodell. Also wirklich nichts weltbewegendes.

“Statt nun aber auf die Fahrzeugführer zu verzichten, die gerade bei Störungen einen wichtigen Dienst versehen und leider für Fahrgäste der einzige verlässliche Ansprechpartner beim S-Bahn-Betrieb sind, ist es viel wichtiger die Betriebsstabilität zu verbessern.”

Mir scheint, als hättest Du den Artikel nicht richtig gelesen:

“Trotzdem soll in den Zügen weiterhin ein Fahrer sitzen, der bei Störungen oder Unregelmäßigkeiten eingreifen kann.”

Wenn ein Tf durch eine Maschine ersetzt werden kann – warum wird nicht der Herr Pofalle durch eine Machine ersetzt? [/Ironie aus]
Aber im Ernst: Ich verstehe den Sinn des ganzen Projekts nicht. Was soll damit verbessert werden, was nicht durch einfachere Maßnahmen auch zu verbessern wäre? An Ausfällen, mangelnder Kapazität, Verspätungen, Wagendefekten usw. usw. ist der lokführer Schuld, und deshalb muss er ersetzt werden?
Kapazitätserhöhung auf hochbelasteten Strecken geht nur mit Verkürzung der Blöcke, ob mit oder ohne Lokführer.
Mir fällt nix ein. – Doch: die Zeit, in der die S-Bahn automatisch in Bergedorf durch’s Kehrgleis, wird dem auf dem Bahnsteig wartenden Lokführe als Pause angerechnet. Großartig.

Zitat: “Wenn kein Tf mehr an Bord ist, wer verriegelt die defekten Türen? Wer führt die Fahrten auf Befehl bei gestörtem Signalsystem durch? Wer holt den Notarzt und stellt dabei die Kommunikation zur Leitstelle sicher? Wer entdecke brennende Böschungen und Kinder im Gleis? Und vor allem: Wer sorgt dafür, dass der Betrieb schnell wieder aufgenommen wird und nicht der Notfallmanager erst Stunden später an den Einsatzort kommt, weil der Verkehr im Süden bei gestörter S-Bahn unmittelbar danach zusammen bricht?”

Keine Ahnung, Herr Bölckow. Aber vielleicht haben Sie eine Erklärung wieso das z.B. auf der Metro-Linie 14 in Paris seit zwanzig Jahren auf den inzwischen 9 Kilometern klappt?

Wie sieht denn die Lösung für mobilitätseingeschränkte Personen aus, also Personen die im Rollstuhl sitzen.
Bisher ist es bei den S-Bahnen ja so, dass der Fahrer aussteigt und mit zwei kleinen Brettern eine Brücke gebaut wird. Das Funktioniert sehr gut, verzögert aber natürlich etwas den Fahrtverlauf.

Bei den U-Bahnen mit der Erhöhung in der Mitte des Bahnsteiges ist es mit einem elektrisch betriebenen Rollstuhl teilweise schwierig in die Bahn zu kommen (recht große Lücken, nicht ganz eben) und so eine Lösung (Erhöhung aller Bahnsteige) kann ich mir bei S-Bahn Hamburg, bzw. der DB auch nicht vorstellen.

Automatischer Betrieb ist im HVV nichts neues! Die Hamburger Hochbahn – HHA – fuhr bereits vom Oktober 1982 bis Januar 1985 zwischen Volksdorf und Großhansdorf im automatisiertem Betrieb. Näheres dazu siehe in WIKIPEDIA unter U-Bahn-Linie 1 (Hamburg), Automatisierter Betrieb.

DEr Werner

Ja, aber Hochbahn und S-Bahn – das sind doch völlig unterschiedliche Welten! Auch wenn sie in der selben Stadt – sogar im selben Verbund – fahren.

Was war denn eigentlich mit der Unterbrechung der S21 in den letzten Wochen? Waren das schon Vorleistungen für das automatische Fahren?

Super! Vielen Dank für die umfassende Antwort.
Denn “nachgucken” ist mir als nicht-Hamburger nicht möglich (auch wenn das einfachere Naturen -siehe vorheriger Kommentar- offenbar voraussetzen). Und auf diesen Seiten wurde über diese Sperrung komischerweise nichts berichtet – obwohl ja sonst die meisten größeren Aktionen im HVV-Netz prima dargestellt werden.

Dann sollte ja mit den zwei Trapezen nun bei Störungen ein eingleisiger Betrieb stattfinden können. Das ist doch schon mal was.

Auf diese Sperrung hatten Sie in dem Artikel hingewiesen; aber nicht darüber berichtet, wie es sonst der Fall ist.
(Das ist keine Kritik. Ich hatte lediglich ein wenig gehofft, hier etwas darüber zu lesen, nachdem ich mich bei einem HH-Besuch bei sengender Hitze Ölsardinen-mäßig im SEV wiedergefunden hatte, der hübsch im Stau stand, weil ja passenderweise gleichzeitig auch die A24 gesperrt war.)

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