Monatelange Sperrungen des Citytunnels bei der Hamburger S-Bahn, ein Jahr Vollsperrung bei U2 und U4 Richtung Billstedt, eine AKN-Strecke bis nächsten Sommer dicht und Langzeit-Bauarbeiten auf den Regionalstrecken nach Lübeck und Elmshorn. Dazu der Personalmangel bei DB, Metronom, Erixx, Nordbahn und AKN – es läuft derzeit gar nicht rund beim Bahnverkehr im HVV und im NAH.SH in Schleswig-Holstein. Schon seit vielen Monaten nicht. Massenhafte Zugausfälle, Vollsperrungen, Umwege und Ersatzverkehr treiben Pendlerinnen und Pendler in den Wahnsinn.
Das lässt sich auch an Zahlen ablesen: Seit Anfang vergangenen Jahres hat etwa die Zahl der Zugausfälle im schleswig-holsteinischen Regionalverkehr stetig zugenommen und sich seitdem nahezu verdreifacht. Lag die Ausfall-Quote im Januar 2022 im Schnitt noch bei 5 Prozent, waren es im Oktober 2023 bereits 14. So steht es in der aktuellen Qualitätsstatistik des NAH.SH-Verbunds. Darin werden sowohl Komplettausfälle auf der gesamten Strecke als auch Teilausfälle (mit etwas schwächerer Gewichtung) erfasst.
Im Hamburger Raum besonders schlimm war die Lage im Oktober auf der berüchtigten Regionalbahnlinie RB81 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe. Nur 62 Prozent der regulären Fahrten fanden tatsächlich statt. Ähnlich düster sah die Lage auf der AKN-Linie A1, der Nordbahnlinie RB71 und der Regionalexpresslinie RE7 aus.
Zuverlässigkeit im Bahnverkehr sinkt generell
Wie hoch die Zahl aller Ausfälle bei der Hamburger U- und S-Bahn ist, lässt sich dagegen nicht nachvollziehen. Der HVV veröffentlicht zwar monatlich Zuverlässigkeitsstatistiken auf seiner Website, doch darin werden nur ungeplante Ausfälle erfasst, die beispielsweise durch Personen im Gleis, Signalstörungen oder liegengebliebene Züge entstehen. Längerfristig geplante Ausfälle durch Baustellen werden nicht berücksichtigt. Somit bildet die Statistik nur einen Teil der Pendler-Probleme ab. Als beispielsweise während der langen S-Bahn-Citytunnel-Sperrung im Sommer die S2 im August komplett ausfiel und die S11 und S31 nur auf Teilstrecken fuhren, wurde dies in der Ausfallstatistik des HVV nicht abgebildet. Sie zeigte eine Zuverlässigkeit von 99 Prozent auf diesen Linien an.
Normalerweise kommt dann der Ersatzbus
Wenn Zugfahrten im HVV und im NA.SH ausfallen, schlägt normalerweise die große Stunde des Schienenersatzverkehrs (SEV). Manchmal nur zwei, manchmal aber auch mehr als Hundert Ersatzbusse tauchen dann auf, ersetzen ausgefallene Züge und überbrücken gesperrte Bahnstrecken. Ein eingespieltes Prozedere, das jahrzehntelang dafür sorgte, dass man bei Bahnausfällen irgendwie doch noch halbwegs verlässlich ans Ziel kam.
Die Hochbahn hat dafür eine spezielle Reserve von 25 Bussen, die sowohl für eigene Ersatzverkehre als auch für Ersatzverkehre im Auftrag anderer Verkehrsunternehmen eingesetzt werden, erklärt Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum gegenüber NAHVERKEHR HAMBURG. Für spontane Einsätze, beispielsweise wenn ein Baum auf U-Bahn-Gleise gestürzt, ein Lastwagen gegen eine Brücke gefahren ist oder ein Feueralarm ausgelöst wurde, mobilisieren Hochbahn und VHH noch weitere Kräfte aus den eigenen Reihen. Dazu werden dann beispielsweise Busse von dicht getakteten Linien abgezogen. „Zusätzlich wird eine…
10 Antworten auf „Bahn-Ausfälle: Immer öfter kommt der Ersatzbus nicht“
Wir haben echt fette Jahre hinter uns und unsere Ansprüche sind dabei ins Unermessliche gestiegen. Alles muss so bequem wie möglich sein und immer perfekt funktionieren.
Unsere Eltern bzw. Großeltern haben das noch ganz anders erlebt. Wer weiter draußen wohnte, musste täglich x Kilometer zu Fuß zurücklegen. Und in weniger entwickelten Ländern ist es noch heute so bzw. noch viel heftiger.
Und überhaupt, andere Menschen kämpfen ums Überleben – wir vielleicht auch irgendwann wieder – und wir regen uns über unser Luxusproblem, dass der Bus vielleicht mal nicht kommt, auf.
ich empfehle einen Besuch in Khayelithsha (wohl das größte Wellblechhüttendorf im südlichen Afrika). Dor herrscht unvorstellbare Armut! Aber, ein sehr wichtiger Teil, diese zu bekämpfen, besteht auch dort darin, daß man schnell, günstig und sicher in die Stadt (KAPSTADT) zu den Arbeitsplätzen kommt. Gerade für materiell weniger gut gestellte Teile der Bevölkerung ist der ÖPNV die einzige Möglichkeit von A nach B zu kommen ohne sich zu ruinieren.
Daher ist es kein Luxusproblem, wenn Busse ausfallen, sondern konterkariert die Notwendigkeit der Verkehrswende. Das Gleiche gilt auch für das Problem leerer Busse z.b am Sonntagabend! Diese sind auch eine Folge des Umstandes, daß Autofahren immer noch viel zu attraktiv ist.
Und es geht bei der Umsteuerung auch nicht um „grüne Bevormundung“ (wie Linie 15 meint) – tatsächlich bevormundet eine Automobillobby die Bevölkerung in Deutschland schon seit Jahrzehnten mit dem sinnlosen Puschen des Automobils.
Was ist mich schon länger frage: warum fangen Menschen bei Moia zu arbeiten an, wo sie weniger Passagiere transportieren, zu höheren Preisen, aber dennoch offenbar schlecht bezahlt werden, während im HVV Busfahrer*innen händeringend gesucht werden?
Und wenn sich HVV und Moia im Wettbewerb um Arbeitskräfte befindet, warum fördert man dann Moia anstatt sich zu bemühen diese Arbeitskräfte als Busfahrer zu gewinnen?
Ich kann es einem jungen Menschen nicht verdenken, nicht Bus- oder Sonstwas-Fahrer werden zu wollen. Auf allen medialen Kanälen wird von autonomem Fahren gesprochen, egal ob es in 10, 15 oder 20 Jahren kommen mag. Damit liegt es sehr nahe, dass man es als Fahrer nicht bis zur Rente in 45 Jahren schaffen wird. Und sich dann in fortgeschrittenem Alter einen gänzlich neuen Job suchen muss, in Konkurrenz zu den vielen anderen dann arbeitslos gewordenen Fahrern. So blöd sind die jungen Leute nicht (und ihre Eltern auch nicht, die bei der Berufswahl beratend zur Seite stehen).
Die Verkehrsunternehmen täten daher gut daran, Szenarien für die langfristige Fahrerperspektive zu entwerfen und zu kommunizieren.
Die Einwürfe dass Büromitarbeiter mit Führerschein schnell mal im SEV einspringen hinken auch ziemlich und es passiert immer seltener.
Zum einem bleibt dann an wichtigen Stellen wichtige Arbeit liegen, zum anderen untersagen die EU Arbeitszeitgesetze oft solche Einsätze, selbst wenn es Mitarbeiter gibt die arbeiten möchten. Und es gibt bei den Verkehrsunternehmen Betriebsräte die sich darauf spezialisiert haben eventuelle Verstöße zu finden und anzuprangern.
Seitens des HVV sollte sich verstärkt darum gekümmert werden anstatt SEV anzubieten lieber Alternativverbindungen zu bewerben und zu verstärken.
Dies benötigt manchmal weniger Busse als wie ein SEV.
Aber zum einem hat jedes Schienenunternehmen dazu eine andere Meinung und zum anderen können auf Bestandslinien nicht mal so einfach andere Unternehmen oder auch Fremdunternehmen unterstützen.
Höhere Bezahlung und bessere Arbeitsbedingungen sind sicherlich ein wichtiger Baustein. Angesichts der generellen demografischen Entwicklung und angespannter Haushaltslage sind aber auch das sehr herausfordernde Maßnahmen, die mir als Problemlösung derzeit eher unrealistisch erscheinen. Auf dem Arbeitsmarkt neues Personal zu generieren ist meiner Meinung nach mittel- bis langfristig nur begrenzt möglich.
Was daraus für mich als einzig verbliebene Lösungsstrategie folgt, wenn man die Verkehrswende ernst meint, ist der effizientere Einsatz des bestehenden Personals.
Das heißt: deutlich kürzere Umlaufzeiten auf den Linien durch konsequente Bevorrechtigung des Busverkehrs an Ampelanlagen und durch Busspuren.
Halbiert man so die Umlaufzeit einer Linie, werden bei gleichem Takt nur noch etwa die Hälfte an Fahrzeugen und dementsprechend auch deutlich weniger Fahrpersonal benötigt.
Die Folge: mehr freigesetztes Personal, geringere Betriebskosten bei gleichzeitig attraktiveren Angeboten und erwartbar steigenden Fahrgastzahlen, d.h. auch höheren Ticketeinnahmen.
Es liegt an der Politik, dafür die nötigen Rahmenbedingungen auf den Straßen zu schaffen. Die Verkehrsbetriebe haben vor dem Hintergrund des akuten Personalmangels eine starke Argumentationsgrundlage, seit langem geforderte infrastrukturelle Verbesserungen für den Busverkehr zu fordern. Das sollten sie jetzt auch ganz vehement tun. Es gibt schlicht keine Alternative, wenn die Politik ihre selbst gesetzten verkehrlichen Ziele ernst meint.
Genauer habe ich das hier vor einigen Wochen im Interview erläutern dürfen. Eine präzise Konzeptskizze für eine erste solche bevorrechtigte Buslinie findet sich hier:
https://www.arnewitte.de/ein-brt-system-fuer-hamburg/
Hallo Arne, spannender Artikel, klingt für mich sehr pragmatisch!
Eine Idee mit ähnlichem Fokus habe ich für den Hamburger Süden formuliert, das wäre quasi eine Verlängerung deiner Idee des Ring 2 über die Elbquerungen: https://inselrundblick.de/aktuell/mit-dem-rad-expressbus-ueber-die-elbe/
Danke schön für euren interessanten Bericht über diese ganzen Probleme!
Die gibt es sogar noch in anderen Formen, wie gestern mit der 16:56-Uhr-RB81 erlebt: Ich komme vielleicht 2 Minuten vor Abfahrt den Südsteg hinunter und treffe auf eine Tür mit Türstörungsaufkleber. Dann gehe ich weiter Richtung Zugspitze. Auch die nächste Tür ist verschlossen und sehe, dass der betreffende Wagen finster ist. Aha, wieder mal ein abgesperrter Wagen. Und dann: Der nächste Wagen ebenfalls verschlossen. Ich gehe noch weiter und denke, wenn jetzt alle weiteren Wagen ebenfalls zu sind, dann fährt der Zug ohne mich ab, denn bis zum ersten offenen Wagen in der anderen Richtung schaffe ich es nicht mehr. Und auch die benachbarte Tür im folgenden Wagen ist wegen Türstörung blockiert. Aber wenigstens war dann dieser Wagen erleuchtet, und ich konnte bei der nächsten Tür einsteigen. Es waren also 2 von 6 Wagen für Fahrgäste gesperrt.
Schade, dass es delays.de nicht mehr gibt. Da konnte man immer den ganzen Irrsinn mit der RB81 eintragen.
Übrigens ist die am kommenden Wochenende auch wieder gesperrt. Hoffentlich werden dann endlich die wieder aufgebauten Ferngleise an das Bestandsnetz angeschlossen.
Wie schon so oft geschrieben, und weil im anderen Forum sich wieder mal die S-Bahn-Meckereien überbieten: Eine S-Bahn auf eigenen Gleisen, auch, wenn sie (erstmal) nur im 10-Minuten-Takt verkehren wird, ist um Welten besser, als alles, was wir bisher hier hatten und haben.
Interessante Zusammenstellung einer Katastrophe mit Ansage! Was jetzt zu Tage tritt ist, dass das System mit billig, billig und sub- sub-sub-Unternehmen auf Dauer nicht funktioniert. Dass tausende von Busfahrern in den näcshten Jahren in Rente gehen, weiß man sicherlich schon länger. Und wenn es keinen freiwilligen Nachwuschs gibt, dann muss man etws an den Arbeitsbedingungen und der Bezahlung tun. Der HVV hat natürlich mit einer der größten Bussflotten im deutschen ÖPNV ein besodneres Problem. Andere Städte mit Straßenbahnen leider weniger unter diesem Mangel. Denn der Job als Straßenbahnfahrer ist attraktiver, als der als Busfahrer.
Ferner ist es notwendig, die DB von dem Unsinn abzubringen, bei Bauarbeiten immer gleich die ganze Strecke zu sperren. Nennt sich jetzt Generalsnaierung. Geht auch nicht schneller (siehe City-S-Bahn-Tunnel) als die früher übliche Sanierung einer Strecke unter dem rollenden Rad. So wie der ÖPNV im Großraum Hamburg derzeit aufgetellt ist, wird er die Transportziele für 2030 nie und nimmer erreichen. Statt attraktiver zu werden, ist der ÖPNV in Hamburg in dne letzten Jahren immer unzuverlässiger geworden. Und der ganze Digitalisierungswahn tut sein übriges dazu.
– warum ist der Job eines Straßenbahnfahrers attraktiver als der eines Busfahrers? Und selbst wenn man die Straßenbahn einführt, gibt es eine Untersuchung, in welchem Umfang sinnvoll weniger Fahrer beschäftigt werden müssten. Denn auch eine Stadtbahn in Hamburg – selbst bei 300km wie von Ihnen gewünscht – macht ja die meisten Buslinien ja nicht überflüssig.
– „Digitalisierungswahn“: Das Problem ist eher, daß Deutschland ein digitales Neandertal ist und auch Sie, Herr Jung, zeigen ziemlich gut, daß viele in Deutschland und beileibe nicht nur die Politik gar nicht verstehen, was Digitalisierung bedeutet. Da geht es nicht um das Versenden von PDF Dateien anstelle von Briefen, sondern vor allem um die Möglichkeiten, effizienteren Arbeitens aufgrund von Digitalisierungen. Aber wer schon Herzrhythmusstörungen bekommt, weil er im Bus nicht mehr bar bezahlen kann, da mag man sich gar nicht ausmalen, was passiert, wenn ein Bus ohne Fahrer bewegt werden kann bzw. wird (und dazu wird es in den dreißiger Jahren kommen).
Und solange man in Hamburg 700 Fahrkartenkontrolleure beschäftigt, deren RoI bei etwa 15% bis 20% liegt und nur deshalb, weil man dem kruden Gerechtigkeitsempfinden des deutschen Michel gerecht werden will, solange gibt es auch kein Arbeitskräftemangel. Busfahrer kann man ausbilden (und ja richtig anständig bezahlen)
– Renovierungen : Da wird in Deutschland den Leuten tatsächlich Sand in die Augen gestreut. Das Problem ist, daß man in Deutschland nicht genügend Geld ausgeben will: In Japan werden jährlich 300 Mio USD aufgewendet, um die Shinkansenstrecke Tokyo-Osaka auf dem neuesten Stand zu halten. Was nützt da eine Generalsanierung alle 10 Jahren auf weit höher belasteten Strecken (weil auch der schwerere Güteverkehr dort abgewickelt wird.) wo dann meinethalben 1 Mrd aufgewendet wird.