Das kostet die Beschleunigung der Metrobuslinie M5 im Detail

Rund 40 Millionen Euro soll der Anfang Oktober gestartete Ausbau der Metrobuslinie M5 kosten. Aber wie teilt sich die Summe auf die vielen geplanten Einzelmaßnahmen auf? Welche Umbauten werden besonders teuer – und welche nicht? NahverkehrHAMBURG nennt Zahlen.
Christian Hinkelmann
Busbeschleunigung: Vorfahrt für Metroibuslinie M5 an der Universität/Staatsbibliothek in Hamburg
Ein Metrobus der Linie M5 nutzt die neue Busbeschleunigung, bzw. Ampelvorrangschaltung an der Haltestelle Universität/Staatsbibliothek in Hamburg.

Die Bauarbeiten zur Beschleunigung der Metrobuslinie M5 laufen. Grob geschätzt rund 40 Millionen Euro soll der Ausbau insgesamt kosten – darin enthalten ist der Totalumbau von mehreren Kreuzungen, die Verlegung von Haltestellen und die Ausrüstung zahlreicher Ampeln mit Bevorrechtigungsanlagen für Busse (siehe hier).

Ziel ist, dass die M5-Busse, die zurzeit im Schnitt mit 14,9 Stundenkilometern unterwegs sind, um 15 bis 20 Prozent schneller werden. Das geht aus einer Senatsantwort auf eine Anfrage des CDU-Verkehrspolitikers Klaus-Peter Hesse hervor (Drucksache 20/5199).

Umgelegt auf die Streckenlänge zwischen Rathausmarkt und Niendorf Markt (10 Kilometer; zwischen Niendorf Markt und der Endhaltestelle Burgwedel sind bislang keine Beschleunigungsmaßnahmen geplant), kostet die Busbeschleunigung somit rund 4 Millionen Euro pro Kilometer.

Doch wie verteilen sich die Gesamtkosten auf die einzelnen Bauabschnitte?

NahverkehrHAMBURG nennt Zahlen.

Beschleunigung Metrobuslinie M5 / geschätzte Gesamtkosten 40 Mio. €

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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7 Antworten auf „Das kostet die Beschleunigung der Metrobuslinie M5 im Detail“

4 Mio. €/km für eine halbherzige Busbeschleunigung gegenüber 19,7 Mio. €/km (http://www.abendblatt.de/hamburg/kommunales/article1550640/Stadtbahn-19-7-Millionen-Euro-pro-Kilometer.html) für die Stadtbahn. Das klingt ja wirklich nach einem Schnäppchen. Eigentlich ist doch ehrlicherweise nur zu hoffen, dass diese Busbeschleunigung nur ein “Label” für die eh notwendigen Baumaßnahmen an den entsprechenden Kreuzungen ist und im Schnitt nicht viel Geld extra für diese halbherzige und unausgegorene Geschichte ausgegeben wird.

Davon, dass für die Stadtbahn große Teile der Investitionskosten von Bundesseite geschultert worden wären, will man hier ja gar nicht reden. Wahrscheinlich hätte man mit dem gleichen Eigenmitteleinsatz aus Hamburger Sicht (4 Mio. €/km ) doch auch eine Straßenbahn auf der M5 wiedererrichten können, oder?

Sehr interessante Zahlen. Spielen wir das Spiel mal weiter: Der 1. Bauabschnitt der Stadtbahn zwischen Bramfeld und Kellinghusenstraße (7,7 Km) sollte 338 Mio. Euro kosten. Abzüglich Fahrzeuge und Betriebshof wären für den reinen Streckenbau 229 Mio übrig geblieben. Davon hätte der Bund 74 Mio. aus den Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zahlen sollen. Außerdem sollten nochmal 98 Mio. aus Regionalisierungsmitteln und Entflechtungsmitteln herangezogen werden (Für die Busbeschleunigung werden diese Mittel auch genutzt).

Am Ende hätte Hamburg für die ersten 7,7 Stadtbahn-Kilometer 57 Mio. Euro zahlen müssen. Umgelegt auf die Streckenlänge sind das 7,4 Mio. pro Kilometer. Ist das nicht erschreckend? Die Stadtbahn wäre also nichtmal doppelt so teuer gewesen, wie die Busbeschleunigung. Dazu kommt: Beim Stadtbahnbau wäre der komplette Straßenraum umgestaltet und modernisiert worden. Bei der Busbeschleunigung wird nur an einzelnen Punkten gebaut. Und man darf vermuten, dass der Stadtbahnbau auf der M5, wo schon durchgehend eigene Fahrspuren bestehen, sicher noch günstiger gewesen wäre, als im engen Winterhude.

Die Zahlen belegen ziemlich deutlich: Der Kostenunterschied zwischen Busbeschleunigungsprogramm und Stadtbahn ist in Wirklichkeit lange nicht so groß, wie gern erzählt wird.

Quelle für die Stadtbahnzahlen: http://www.hamburg.de/contentblob/2639622/data/gutachten-stadtbahn-pm-22-11-2010.pdf

Zu dem Verkehr, der in München trotz neuer Straßenbahnlinie nicht zusammengebrochen ist möchte ich sagen , er wird es trotz zusätzlicher Bebauung gerade wegen der Straßenbahn auch zukünftig nicht.
Dafür fährt Hamburg nun statt auf eigenen Bahnkörpern, z. T. auf bereits vorhandenen dem Buswahn geopferten und für die Busse verbreiterten Spuren zukünftig noch an vielen Stellen auf zu Lasten des Individualverkehrs eingerichteten Busspuren. Und das mit weit höheren Betriebskosten des Busses, geringer Lebensdauer bei höheren Unterhaltungskosten, Asphaltwüsren statt Rasengleis und Dieselmobilität statt Elektromobilität. Eine tatsächlich vorbildliche frühere Umwelthauptstadt unter der SPD. Aber die Hamburger haben es ja so gewollt, wenn man auch zu ihren Gunsten sagen muß, die unfähigen Grünen hätten die Änderung in der Hand gehabt und haben sie so vermasselt, mehr vermasseln geht kaum mehr.

Ja, vielen Dank noch einmal für die Hamburger Quelle der Zahlen und den Verweis auf die erfolgreiche Umsetzung des Netzausbaus in München.

Schon eine Ironie der Geschichte, dass die SPD/Olaf Scholz ungezwungen das Projekt mit der fadenscheinigen Kostenbegründung abgefertigt haben. Zumal ja zu jeder Zeit in der Bürgerschaft und der SPD-Fraktion eine Mehrheit für die Stadtbahn vorhanden war.
Schon lustig, dass bei so ziemlich jedem politischen Vorhaben getroffene Entscheidungen beliebig revidiert werden, nur bei der Stadtbahn offenbar nicht (obwohl bei den vorliegenden Rechengrundlagen sicher kein Gesichtsverlust drohen würde). Vielleicht werden in 2,5 Jahren die Karten ja noch einmal neu gemischt. Sicherlich auf einer anderen als der ursprünglichen Strecke, aber zumindest überhaupt.

Würden konsequent neue Busspuren gebaut (wie in den Vorbildern Hamburgs für leistungsfähige Bussysteme in diversen Entwicklungs- und Schwellenländern), wäre der Platzverbrauch zu Lasten des Autoverkehrs ja noch viel größer. Mit den Mogeleien, die jetzt als Beschleunigung verkauft werden (Busspuren außerhalb der Hauptverkehrszeiten z.B. als einer der größten Witze), wird sich an den Verhältnissen wiederum nichts Grundlegendes ändern.

Die Absicht kann wohl nur sein, den ÖPNV-Anteil am Verkehr noch ein paar Jahre künstlich klein zu halten, was man ja durch die katastrophalen Verhältnisse auf den Metrobuslinien (aus eigener Erfahrung besonders 3/20/25) auch einigermaßen hinbekommt. Die schlechte Beförderungsqualität und -Geschwindigkeit ist doch der mutmaßlich der Hauptgrund für den hohen Fahrradverkehrsanteil in Hamburg(https://test.nahverkehrhamburg.de/hvv/402-hamburg-hat-den-niedrigsten-oepnv-pendleranteil-in-deutschland ). Die lachhaften normalen Radwege und homöopathischen Velo-Routen können da nicht der Grund sein. Eher, dass man auf kurzen Strecken (

@TransitPlanner: Danke für den Link aus München. Das macht die Sache ja noch schlimmer als ich dachte. Angenommen, eine Stadtbahn würde – wie in München – in der Grindelallee auch nur 10 Mio. pro Km kosten und wir ziehen dann davon einen Bundeszuschuss von 60% ab (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz), dann kämen wir ja auf eine Summe von nur noch 4 Mio. pro Stadtbahn-Kilometer, die Hamburg zahlen müsste. Das wäre dann ja exakt so teuer, wie ein Kilometer Busbeschleunigung auf der M5.

Ich muss fast lachen – wenn es nicht so tragisch wäre.

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