Hamburg ist Deutschlands Staustadt Nr. 1 – Aber warum?

Hamburg ist angeblich Staustadt Nummer 1 in Deutschland. Das will ein Navigationssoftwarehersteller herausgefunden haben. Aber warum? Eine Analyse der Analyse.
Christian Hinkelmann
Stau auf Hamburgs Straßen
Stau auf den Straßen in Hamburg durch immer mehr Autos

Hamburg hat angeblich die meisten Staus in ganz Deutschland – europaweit soll die Hansestadt sogar auf Platz 4 der großen Staumetropolen liegen – hinter London, Rom und Paris. Das will der britische Verkehrssoftwarehersteller Inrix herausgefunden haben. Dafür hatte das Unternehmen im September mehr als 200.000 Staus und rund 45.000 Verkehrsbrennpunkte in 123 Städten in 19 Ländern ausgewertet.

Hinter Hamburg folgen in dem Ranking – aus deutscher Sicht – München, Stuttgart und Köln.

Europas Staufalle Nummer 1 ist demnach die A7 in Höhe der Ausfahrt Othmarschen. Die Gründe sind laut Inrix die hohe Bevölkerungsdichte in Hamburg, sowie das erhöhte Verkehrsaufkommen durch den Hafen als Drehkreuz für den europäischen Warenverkehr.

Das Ranking wurde laut Inrix berechnet, indem die Durchschnittsdauer eines Staus mit seiner durchschnittlichen Länge und der Anzahl der Häufigkeit im Monat September multipliziert wurde.

Doch was sagen diese Daten über den Hamburger Verkehr aus und welche Rückschlüsse können daraus gezogen werden? Eine Analyse:

Zunächst einmal dürfte der Stau-Hotspot auf der A7 wenig repräsentativ sein, denn der betroffene Autobahnabschnitt ist durch den achtspurigen Ausbau derzeit eine Riesenbaustelle. Zusätzlich wurde im September – also genau, als die Analyse stattfand – die A7-Fahrbahn im Bereich Othmarschen erneuert. So erklärte es zumindest Hamburgs Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof (SPD) in Medienberichten.

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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Die Recherche zur eigenen Analyse ist mal wieder unterirdisch. Beispielsweise kann man nicht das Münchner S-Bahn-Netz auf die Einwohnerzahl von München beziehen weil es hauptsächlich außerhalb der Stadt liegt und sehr weit (im Vergleich zu anderen Netzen, insbesondere Hamburg) ins dünnbesiedelte Umland reicht. Als zweites ist es fatal von den erhöhten Neuzulassungen auf das Mobilitätsverhalten der Hamburger zu schließen. Die meisten Neuzulassungen in Hamburg sind Mietwagen, die in ganz Deutschland rumfahren.
Vielleicht kann man die Artikel in diesem Jahr besser recherchieren. Oder einfach ungefiltern informieren. Das glauben doch Menschen was ihr hier schreibt.

Lieber Ma Ru,
wenn Sie den kritisierten Artikel noch einmal aufmerksam lesen, wird Ihnen sicher auffallen, dass sich die zitierten Neuzulassungszahlen des Statistischen Bundesamtes auf PRIVAT-PKW beziehen und nicht auf gewerbliche Mietwagen, wie von Ihnen hier vermutet.

Des Weiteren wird Ihnen beim aufmerksamen Lesen sicher auch aufgefallen sein, dass im Artikel – ganz in Ihrem Sinne – explizit auf die unterschiedlichen S-Bahn-Netzstrukturen in Hamburg und München und die daraus resultierende eingeschränkte Vergleichbarkeit hingewiesen wird.

Abschließend wäre ich Ihnen dankbar, künftig von pauschaler Polemik (“mal wieder unterirdisch”) abzusehen und stattdessen lieber mit Quellenbelegen auf konkrete Fehler hinzuweisen, wenn Sie Ihnen hier auffallen. Das würden allen Usern hier helfen und dieses Portal noch besser machen. 🙂

Besten Dank & viele Grüße,

Christian Hinkelmann

“Hamburgs Schnellbahnnetz (U- & S-Bahn) kommt auf eine Länge von 251 Kilometern, in München sind es 608 Kilometer (U-Bahn, S-Bahn, Tram) und in Berlin 666 Kilometer (U-Bahn, S-Bahn, Tram).”

Herr Hinkelmann, was hat eine Tram mit Schnellbahnen zu tun? Und wieso nimmt man die Einwohnerzahl der drei Städte und setzt es in Relation zum Netz, das auch viele Städte im Umland anschließt? Müsste man da die betreffende Agglomeration berücksichtigen? Und Menschen werden weiterhin befördert, nicht transportiert. 🙂

Tram = Schnellbahn passt durchaus, wenn richtig umgesetzt. Ich habe drei Jahre in Hannover gelebt und mache zur Zeit Station in Bremen, was mir einen wunderbaren Vergleich zwischen Stadtbahn und Straßenbahn beschert.

Die Stadtbahn Hannover ist eine Schnellbahn in meinen Augen: Direkte Linienführung, Fahrzeuge zwischen 50 und 75 m Länger in sehr dichtem Takt (teilweise kommt alle zwei Minuten ein Zug, abends durch Linienüberlagerung vielerorts bis 23 alle 7,5 Minuten ), teilweise recht großer Abstand der Haltestellen, im Innenstadtbereich Fahrt im Tunnel, außerhalb fast überall auf eigenem Bahnkörper und mit konsequentestem Vorrang an sämtlichen Ampeln; in 9 von 10 Fällen halten die Bahnen ausschließlich an Haltestellen und U-Bahnhöfen, sonst nirgends, hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten von teilweise 30 km/h, das macht Spaß!

Die Straßenbahn Bremen dagegen ist keine Schnellbahn in meinen Augen: Linienführung ist zwar auch sehr direkt, dafür grade abends eher großstadtunwürdige Takte (abends vielerorts nur ein mauer 20-Minuten-Takt), Abstand der Haltestellen geht in Ordnung, zwar auch viele eigene Bahnkörper vorhanden, dennoch eher niedrige Reisegeschwindigkeiten und auch viele straßenbündige Bahnkörper, Vorrang an den Ampel weniger konsequent, teilweise müssen die Fahrer sogar explizit Grün anfordern; erlebe es jeden Morgen auf der SCHNELLStraßenbahnlinie 4S, die bei jeder Fahrt an wenigstens zwei Ampeln zum Stehen kommt, teilweise eine Minute oder länger, da kommt nicht so viel Freude auf…

Kommt als drauf an, wie das System umgesetzt ist, würde ich sagen. Und so man es von Grund auf neu plant und das gut, kann auch eine Tram durchaus an eine Schnellbahn heranreichen, gar kein Problem.

Warum? Weil man seit 40 Jahren versäumt hat die Schienenwege flächendeckend und kontinuierlich auszubauen….Die engen Straßen müssen sich Busse, PKW’s und LKW’s teilen, Busspuren entstanden nur vereinzelt, Kreisverkehre und kreuzungsfreie Schnellstraßen wurden total vernachlässigt, um den überwiegenden linearen Straßenverlauf zu entlasten. Die Planung und der eventuelle Bau der U5 ist reine Symbolpolitik und nur einen Tropfen auf den heißen Stein. Es darf also weiter gewurschtelt werden und
Hamburg wird auch für lange Jahre Schlusslicht bleiben.

Grund für das schlechte Untersuchungsergebnis kann nicht die hohe Bevölkerungsdichte in Hamburg sein, denn Hamburg ist eine Stadt mit einer der geringsten Bevölkerungsdichten in Deutschland. Vor diesem Hintergrund ist das Ergebnis noch krasser, denn eine Stadt mit geringerer Bevölkerungsdichte müsste logischerweise weniger Staus haben als andere.

Naja, eine geringere Dichte heißt in der Regel eine höhere Anzahl an Pkw. So dünn ist Hamburg aber nicht besiedelt. Leider wird der Fehler häufig wiederholt, weil Leute einfach nur auf Einwohnerzahl und Quadratkilometer schauen. Damit kann man in der Stadtplanung aber aus mehreren Gründen nicht arbeiten.

1. Die Betrachtung vergisst im Bereich der Verkehre die Pendler aus dem Umland
2. Geschäftsleute, Touristen und sonstige Gäste werden ignoriert
3. Flächen, die fürs Wohnen nicht geeignet sind, werden bei der Stadtfläche mit einbezogen, z.B. Hafen, Flughafen
4. Völlig unbewohnbare Gebiete ebenfalls, z.B. Elbe und Alster

Oder anders: der Stadtteil Niendorf grenzt an Schleswig-Holstein. Teile Niendorfs sind nur mit Wald, Schrebergärten und Agrarflächen bzw. Viehzucht besetzt. Mit wenigen Ausnahmen gibt es nur Einfamilienhäuser mit überdurchschnittlichen großen Gärten. Ebenso existierten unbewohnte Gewerbegebiete. Trotzdem hat der Stadtteil eine höhere Dichte als der Hamburger Durchschnitt. Sollte das einem nicht zu denken geben?

Ebenso existieren in Hamburg einige der am dichtesten besiedelten Stadtteile in Deutschland z.B. Hoheluft, Eimsbüttel und Dulsberg. Nachverdichtung ist da kaum noch möglich, während die Straßen dort permanent verstopft sind; am Stadtrand und Umland seltener.

Hamburg ist halb so groß wie London und hat 1.8 Mio EInwohner (London hat 8 Mio). Die Aussage, daß Hamburg eine hohe Bevölkerungsdichte hat, ist Quatsch (Tatsächlich ist diese in München und auch Frankfurt und Berlin viel höher)

Optisch sieht man, daß Fußradwege ‘saniert’ werden. Das Fahrrad, eigentlich die super Alternative zu Auto und HVV. Die ‘Sanierung’ ist äußerst halbherzig! Die fertigen Fußradwege verwandeln sich bereits nach ca. 2 Jahren wieder zu Holper und Schlagloch Pisten, da die sehr kleinen Steinchen absacken. Warum werden die Fußradwege nicht einfach geteert und seitlich durch Wurzelsperren gesichert. – Natürlich zu teuer!!! Deshalb werden Fußradwege liederlich und schlecht ausgeführt. Das Beste sind Schutzstreifen zu Lasten des Autoverkehrs. City-Maut für große SUV’s und übermässig PS-starke Autos. Eine Tagesmaut von 10,40€ halte ich für angemessen, da das dem hohen Fahrpreis für die “schnellbusse” entspricht. Unser Auto und Staustadt ist leider weiiiit wech von einer lebenswerten Stadt. Wohlbemerkt auch unsere Autostadt hat wunderschöne Ecken, wo man herrlich wohnen kann. Wegen hoher Fahrpreise und P+R Gebühren pendle ich nun seit Sommer 2011 wieder mit meinem Kleinwagen 28 km zur Arbeit. Adiö HVV. Deine ‘Busse’ brauche ich nicht.

Dieser Artikel ist ein wunderbarer Background für mein letztes Posting in diesem Forum. Ich muss mir bestimmte Sachen nicht mehr antun, wollte aber noch mal darauf hinweisen, dass ich – auch wenn ich mich hier nicht mehr zu Wort melde – weiterhin diese Art von Verkehrspolitik, wie sie von SPD und Grünen, aber auch vom HVV betrieben wird, ablehne. Ich werde hier noch mitlesen und innerlich schmunzeln, wenn sich all das so bewahrheitet, wie ich es kritisiert habe, wenn dann immer genau das eintritt, was falsch ist.
Liebes Hamburg, dann erstick doch meinetwegen an Stau und Umweltgiften! Alternativen sind eh’ nicht gefragt.

Hamburg ist Schlusslicht, aber trotzdem wählen alle munter SPD. Wer eine Verkehrswende möchte, der muss eben auch dafür wählen. 12 Prozent Grün können gegen fast 46 Prozent SPD eben nur ein bisschen was anrichten.

Die SPD ist nicht das Problem. Seit 1984 wird in München der Bürgermeister von der SPD gestellt und damit fällt die Modernisierung und der Ausbau der Münchner Straßenbahn in deren Verantwortung. Ohne die SPD wäre die Tram in München längst eingestellt.
In Hamburg liegt es doch “nur” am SPD Bürgermeister, der die Parole ausgegeben hat, dass es mit ihm keine Straßenbahn geben wird (und neue U-Bahn-Strecken erst nach seiner Regierungszeit realisiert werden könnten). Für Hamburg fehlt ein Stadtentwicklungsplan, an dem sich die jeweilige Regierung orientieren kann, ohne nach der Wahl erst 3 Jahre lang neue Ideen untersuchen zu müssen, die dann bei der nächsten Wahl wieder in der Schublade verschwinden.

Zum Stau: Berlin und München haben leistungsfähige ringförmige Stadtautobahnen, Hamburg nicht (Ring 2 ist nicht vergleichbar mit A100 und B2R). Wegen der Wasserflächen drückt sich alles durch die City. Die Ausfallstraßen sind nicht so gerade und breit wie in Berlin.

Zur ÖPNV-Nutzung: Hamburg hat leider viele Wohngebiete mit niedriger Bevölkerungsdichte (“grünste Stadt”), in die selbst München keine Tram verlegen würde. Busse sind da adäquat, die ÖPNV-Nutzung der Einwohner leider auch.

Zur Stauminderung ist die S21-Verlängerung ein gutes Mittel. Noch besser wäre eine Verlängerung bis dodenhof, wo ein idealer P&R-Standort für Autobahnpendler wäre.

Es heißt hier: …, aber nach Fertigstellung wiederum hauptsächlich dem Autoverkehr zu Gute kommen. Dazu gehören zum Beispiel die Stresemannstraße, die Kieler Straße und die Gärtnerstraße in Altona und Eimsbüttel, …
Ist es nicht genau das Problem, dass solche Straßen immer noch für immer mehr Fahrzeuge ausgebaut werden und somit immer mehr Autos in die Stadt gedrängt werden. Der Ausbau der MetroBusline5 ist ein Paradebeispiel dafür, anstatt dem Bus eine eigene Fahrspur zu geben und dem Radverkehr auszubauen, wird stattdessen versucht durch weitere Optimierung und Ausweitung der MIV-Verkehrsflächen noch mehr Autos in die Stadt zu drücken. Bis der Verkehr dann in der Innenstadt zum erliegen kommt und alle im Stau, der giftigen Luft und dem Lärm ersticken.

Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten

Alle drei U Bahnstädte in Deiutschland und viele weltweit bauen z. T. parallel zur U Bahn, zum Teil ausschließlich ihre Straßenbahnnetzte ( wieder) aus. Nur die Grünen und die SPD in Hamburg meinen, dass man mit etwa 4 Elektrobussen, die das grüne Gewissen beruhigen sollen, und einer unattraktiven U 5 in 50 Jahren die Verkehrsprobleme löst.
Das wird so nicht klappen.
Angeblich hat die Hamburger Budeskanzlerin Merkel erst kürzlich der Straßenbahn in Berlin eibe durchaus große Zukunft vorhergesagt. Und gerade in Berlin hat man in einef Stadt den Vergleich zwischen U Bahn und Busstadt und Straßenbahnstadt mit U Bahn und Bus. Und Berlin zieht daraus den Schluß auch im Westen wieder ein flächendeckendes Straßenbahnnetz einzuführen.
Abu Dhabi baut derzeit ein ÖPNV Netz aus einer U Bahn und drei Stadtbahnlinien.
Für Dänemark wurden die ersten Stadtbahnwagen auf der Inotrans vorgestellt, selbst die Fahrradvorbildstadt Hamburgs, Kopenhagen, führt die Straßenbahn wieder ein. Nur das teilgrüne Hamburg setzt auf Elektrosmarts und Busse des Festredners vom Grünen Parteitag. Das ist wirklich zukunftsgewandt.

Nicht einmal Rot-Grün meint, dass man auf spurgeführte Verkehrssysteme verzichten soll, die U5 ist extrem attraktiv und benötigt keine 50 Jahre. Berlin will im Westen kein flächendeckendes Straßenbahnnetz und Merkel hat sich dazu nie geäußert, da es gar nicht ihr Aufgabenfeld ist. Kopenhagen hat übrigens in den 90ern seine erste U-Bahnlinie eröffnet und weitere Strecken sind derzeit in Planung und Bau. Man sollte schon reale, verkehrliche Argumente anführen, wenn man aus Nostalgiegründen eine Straßenbahn einführen möchte. Wiederholte Falschbehauptungen haben noch nie geholfen. 😉

“Nicht einmal Rot-Grün meint, dass man auf spurgeführte Verkehrssysteme verzichten soll, die U5 ist extrem attraktiv und benötigt keine 50 Jahre.”

Warten wir mal ab, wenn in einigen Jahren die Zinsen steigen und HH dann die teure U Bahn ( mind. 5 x so teuer wie Stadtbahn) finanzieren muss, ob sie dann überhaupt kommt.

Ich denke, Hamburg hat sich von der Abschaffung der Straßenbahn in den 70er Jahren immer noch nicht erholt. Es wäre damals eine Modernisierung erforderlich gewesen, aber statt einem Schritt nach vorne ist man lieber zwei Schritte zurück gegangen und hat stattdessen den Automobilen Individualverkehr gefördert, wohl wissend, dass in einer Stadt nun mal so gut wie keine neuen Straßen gebaut werden können.

Das Stauhauptstadtproblem in Hamburg ist hausgemacht. Langjährig wurde der ÖPNV vernachlässigt. Seit dem Bau der City-S-Bahnlinie vor 35 Jahren wurden in Hamburg keine größeren S- oder U-Bahnlinien gebaut, wenn man von der U4 absieht, deren Verkehrswert /Entlatungspotntial für die Straße gegen Null tendiert. Das Stukturproblem des hamburger Schnellbahnnetzes ist, dass es nicht die Stadtteile mit der höchsten Bevölkerungszahl miteinanderverbinded sondern die historisch gewachsene Netzstruktur die reichen Vororte mit der Hamburger City verbindet. Gleichzeitig wurde im Gegensatz zu München und Berlin die Straßenbahn abgeschafft und die Initiativen zur Wiedereinführung der Straßenbahn seit 15 Jahren zerredet. Busse können einfach den Mehrverkehr nicht auffangen. Und jetzt hofft hamburg mit einer U5, die im Zickzack durch die Stadt fährt die Probleme zu lösen. Das wird weder bezahlbar sein, noch den entsprechenden Entlastungseffekt bringen. Einzig was schnell und noch bezahlbar Abhilfe verschafft ist die Wiedereinfahrung der Straßenbahn!!

Seit 15 Jahren? Das ist aber sehr zurückhaltend kalkuliert. Ich würde mal mindestens seitdem rechnen, als Voscherau sich für die Wiedereinführung einer Straßenbahn ausgesprochen hat. Das war, wenn ich mich recht erinnere, 1991.

Westberlin hat die Straßenbahn auch abgeschafft und im Gegenzug sein U-Bahnnetz ausgebaut. Deshalb kommt man heute im Westen der Stadt viel besser voran als im Osten, wo eine Straßenbahn herumhumpelt und permanent gesperrt ist, weil wieder irgendwo ein Unfall oder eine Demo ist. Folglich hat man U- und S-Bahnen im Osten nach der Wende auch ausgebaut, aber erreichte noch lange nicht das Westniveau. Für Straßenbahnnostalgiker ist Berlin daher ein extrem schlechtes, willkürliches Beispiel, zumal die Berliner breite Exerzierstraßen haben und Hamburg nicht. Zickzack-Strecken findet man übrigens auch bei Straßenbahnnetzen und das ist in Ordnung, da man sich den konkreten Nutzen anschauen muss. Und da geht es um Netzeffekte. Um Leute, die von Steilshoop bis Osdorf fahren, geht es bei der U5 nicht. Es geht um viele Umstiegsmöglichkeiten und gleichzeitiger Erschließung von Wohn- und Gewerbegebieten. Wichtiger als die Bevölkerungszahl ist übrigens die -dichte und die ist auch nur ein Punkt, da sich daraus das Einzugsgebiet ergibt. Die wenigsten Kunden fahren täglich von einem Wohngebiet ins andere, sondern zur Arbeit, Schule, Einkaufen, Unterhaltung. Deshalb ist die Altstadt auch so hochfrequentiert, obwohl dort nur wenige Menschen leben. Eine U-Bahn von Duvenstedt nach Langenhorn und Niendorf ist hingegen unsinnig.

“Hamburgs Schnellbahnnetz (U- & S-Bahn) kommt auf eine Länge von 251 Kilometern, in München sind es 608 Kilometer (U-Bahn, S-Bahn, Tram) und in Berlin 666 Kilometer (U-Bahn, S-Bahn, Tram).”
Das ist wenn nicht falsch dann doch zumindest sehr tendenziös. Straßenbahnen sind keine Schnellbahnen. Der Satz impliziert, dass München 608 Kilometer und Berlin 666km Schnellbahn hätten. Zieht man in Berlin die knapp 200km Straßenbahnnetz ab sieht die Sache in Verhältnis zur Einwohnerzahl schon ganz anders aus. München Minus die knapp 80km Straßenbahn sieht auch ganz anders aus, insbesondere wenn man bedenkt, dass die S-Bahn wohl kaum mit denen in Berlin oder Hamburg vergleichbar ist und viele Charakteristika eines übergeordneten Regionalbahnnetztes aufweist. Aber klar, dann wäre der Vergleich natürlich nicht mehr so knackig.

Sorry, aber wenn Analyse dann bitte faktengerecht und etwas neutraler. Ich will hier informiert werden und nicht manipuliert.

Lieber Arne Wittte,

Sie haben natürlich recht. Deswegen ja der deutliche Hinweis im Artikel, dass sich ein direkter Vergleich verbietet und nur eine Tendenz visualisiert. Rechnet man die Tramnetze in Berlin (189 Km) und München (79 km) heraus, kommt Berlin auf 13,5 Km Schnellbahn pro 100.000 Einwohner und München auf 36,4 Km (Vgl. Hamburg: 14 Km).
Es stimmt natürlich auch, dass die S-Bahn München weit in die Region rausfährt und teilweise Regionalbahncharakter hat. In Hamburg gibt es dies in Ansätzen (S3 nach Stade, S21 nach Aumühle) aber auch. Dazu kommt in Hamburg noch die Überland-U-Bahn nach Großhansdorf, die es in dieser Form wiederum nicht München gibt. Sicher lässt dies keinen 1:1-Vergleich zu (wie im Artikel angemerkt), aber meilenweit auseinander liegen die Charakteristika der beiden Netze nun auch wieder nicht.

Man kann auch einfach mal die U-Bahn Vergleichen, da haben beide Städte eine ähnliche Streckenlänge (München 103km/ Hamburg 105km). Nur sollte man aber auch bedenken, dass München nicht mal auf der halben Fläche solch ein Netz hat und auch nicht alle Linien über den Hauptbahnhof führt.

Der Artikel stellt das doch klar. Hier von Manipulation zu reden ist doch wohl nicht Ihr ernst? Und Neutralität gibt es nicht. Journalismus darf nicht neutral sein. Neutralität wäre ein zahnloser Tiger. Und glauben Sie mir: Die Verantwortlichen sitzen ziemlich trocken und warm in ihren Büros, wenn die keinen druck bekommen, schlafen die ganz ein.
Das man die Tram irgendwo zwischen Schnellbahn und Bus werten muss ist doch klar.
Das Ergebnis bleibt: Hamburg ist Schlusslicht in Deutschland und in Europa erst recht.

Verstehen Sie mich nicht falsch, ich bin grundsätzlich auch für weniger Auto und mehr ÖV. Ich meine nur, vielen Dank für Ihre Arbeit an dieser Stelle Herr Hinkelmann wenn sich der Vergleich verbietet, dann sollte man ihn vielleicht nicht auf diese Art und Weise ziehen bzw. zumindest nicht die Schienenkilometer auf diese Art und Weise gegenüberstellen.

Ich hatte bei der Formulierung jedenfalls einen bitteren Beigeschmack, bin in der Hinsicht möglicherweise aber auch etwas sensibel. Entschuldigung für meinen wohl etwas spitz formulierten letzten Satz.
Auch wenn ich, @Mauli, dennoch der Meinung bin, dass Journalismus neutral sein sollte. Dass es vollkommene Neutralität nicht geben kann – geschenkt, eh klar. Trotzdem sollte das meiner Meinung nach das Leitbild sein. Jedenfalls ist das die Erwartung, die ich an einen “täglichen Nachrichtendienst” stelle. Dass Journalismus nicht neutral sein darf, ist meiner Meinung nach fatal. Was ich von Journalismus brauche, sind Fakten und Informationen. Den Rest, die Meinungsbildung, überlasse ich lieber mir selbst. Dafür ist der Kopf auf den Schulter ja schließlich da. Aber das ist ein anderes Thema.

Ansonsten wünsche ich noch einen schönen Abend und in Zukunft hoffentlich weniger Autos in Hamburg und anderswo.

An die Redaktion: Bitte überprüfen Sie mal die Kommentarfunktion. Wenn man das Captcha falsch eingibt und auf senden klickt, kommt auf einer neuen Seite eine Fehlermeldung und der gesamte Inhalt des Kommentarfelds ist verloren. Kann ja durchaus mal vorkommen, manchmal sind die schlecht lesbar. Sehr ärgerlich, ich musste jetzt alles nochmal tippen. Vielleicht kann man das ja irgendwie so regeln, dass nur auf der aktuellen Seite die Fehlermeldung kommt oder auf zumindest der Kommentar auf die neue Seite übernommen wird, so dass man den noch kopieren kann.

Sie haben sicherlich von den enormen Umstiegseffekten gelesen, wenn eine Stadtbahn neu eingeführt wurde. Eine Straßenbahn auf separatem Gleiskörper mit konsequenter Vorrangschaltung ist für mich als Fahrgast eine Schnellbahn im Gegensatz zu den HH fahrenden Bussen, die fast keine Busspuren haben.
Alles andere ist doch theoretische Besserwisserei, dazu noch unfreundlich vorgetragen.

Eine Straßenbahn hat mit Schnellbahnen nichts zu tun, da sie nicht planfrei verkehrt, selbst mit eigener Trasse. Und die ist erstmal zu finden. Bei vorgeschlagenen einspurigen Straßen kann man sich ja denken, wie es tatsächlich aussieht: es wird ein Mischverkehr. Und da hat die Straßenbahn keine Vorteile ggü. Bussen, wenn man von wenigen Sitzen absieht.

Okay, ich hätte Schnellbahn im Zusammenhang mit der Stadtbahn vielleicht besser in Anführungsstriche setzen sollen, aber inhaltlich stehe ich dazu. Ich sprach von einer konsequenten Vorrangschaltung die ja zu einer quasi Planfreiheit führt. Die von Schwarz-Grün geplante Stadtbahn verlief fast nur auf vierspurigen Straßen. Und ich kann ja auch nie den Kosten-Nutzen Vergleich außer Acht lassen, wenn ich U -und Stadtbahn vergleiche.
Aber da Sie in einem anderen Beitrag den Begriff Straßenbahnnostalgiker verwenden, weiß man woher der Wind weht und eine weiter Diskussion erübrigt sich eigentlich.

Die geringen Zahlen der ÖPNV Nutzer in HH sprechen für sich.

Bisher war immer Stuttgart die deutsche Stauhauptstadt.

Es ist im Artikel angeklungen, dass der “titel” für Hamburg wesentlich durch eine Sondersituation entstanden, ist nämlich Baustellen für den Straßenausbau. Wenn diese abgeschlossen ist, wird auch der Stau wieder deutlich zurückgehen.

Das wird allerdings auch bedeuten, dass der Anreiz zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel sinkt.

Baustellen an Hauptverkehrsstraßen gibt es immer irgendwo in Hamburg und in anderen Städten. WO diese sich nun gerade zum Zeitpunkt der Untersuchung befinden, ist egal und hat keinen Einfluss auf das Untersuchungsergebnis.

@Mike: doch, hat es. Es geht ums Ausmaß. Eine Baustelle auf einer Stadtautobahn ist etwas anderes als bei irgendeiner Fußgängerzone am Stadtrand. Daher sagt “Baustellen gibt es immer” nichts, wenn zentrale Verkehrsknotenpunkte in einem Jahr mal zum Flaschenhals wurden. Hamburg hat ja ein Stauproblem, aber Sanierungen heranzuziehen, ist echt abwegig. Die Verwaltung macht das ja nicht, um die Leute zu ärgern, sondern damit es sichere Verkehrswege gibt.

Alles (ur-)alter Kaffee, alles jahrzehntelang bekannt.
Und genau das ist das Problem.

Aber es gibt genug Leute -z.B. hier im Forum- denen das das ÖPNV-Angebot gut genug ist.
Die Wahrheit ist:
Von der Zuverlässigkeit und der Baujahre der Busflotte abgesehen, ist der Hamburger ÖPNV anno 2016 tatsächlich zu einem großen Teil auf Schwellenlandniveau.

Und obendrein gilt dieser Sachverwalter-Typ, der glaubt den ÖPNV in Hamburg zu modernisieren (“Modernstes Bussystem Europas” -sic!), aber in Wahrheit nur NOCH zukunftsunfähiger macht auch noch als Kandidat für das Amt des Bundeskanzlers.

Unglaublich.

Man kann es nicht besser sagen.
Mein Vorschlag: Alle Abo-Kunden kündigen ihr Abo, wenn der Preis nicht halbiert wird. Wir haben zusammen die Macht. Ohne uns ist der HVV morgen Pleite. Selbst wenn wir Einzeltickets am Automaten kauften, mit viel Kleingeld, wäre es ein finanzielles Desaster. Die treuen Abo-Kunden werden abgemolken.

Abos sind die günstigste Variante für Vielnutzer. Und der ÖPNV ist in Hamburg schon sehr günstig. Einige Nutzer werden natürlich immer jammern, aber das ist normal, denn die ÖPNV-Preise sind nur ein beliebiger Anlass und nicht die Ursache der Empörung. Für Gelegenheitsnutzer ist Hamburg bspw. auch günstiger als Berlin, wo eine Tageskarte 7 Euro kostet und nur bis 3 Uhr gültig ist (in HH 6,20 Euro bis 6 Uhr).

Günstiger? Berlin hat dafür aber auch ein deutlich größeres Netz zu bieten. Für popelige 3 S-Bahn- und 3 1/2 U-Bahn-Linien in Hamburg sind die Preise einfach deutlich zu hoch. Außerdem gilt die HH-Tageskarte, die Sie anführen, erst ab 9 Uhr. In Berlin den ganzen Tag. Für ein vergleichbares Produkt, lege ich in HH bereits 7,60 € auf den Tisch.

Aber für die 43 % Autofahrer ist der “Sachverwalter” in Zusammenarbeit mit der Handelskammer ja gut und deswegen hat er wohl, mir unerklärliche, hohe Zustimmungswerte. Die 19% ÖPNV Nutzer spielen da dann wohl keine Rolle und davon muss man ja auch noch die Bewohner abziehen, die nah an der U Bahn wohnen
in nur in die Innenstadt müssen und somit gut versorgt sind.

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