Hochbahn: Fahrgäste kommen schneller zurück als gedacht

Fahrgastzahlen liegen seit vergangener Woche wieder auf Vor-Corona-Niveau. Dafür waren die finanziellen Verluste im vergangenen Jahr bei der Hochbahn so schlimm wie seit langem nicht mehr. Das sind die Zahlen im Detail - und die geplanten Zukunftsprojekte.
Christian Hinkelmann
Ein U-Bahnzug vom Typ DT5 auf der Linie U3 an den Landungsbrücken in Hamburg mit Bewegungsunschärfe
Ein U-Bahnzug vom Typ DT5 auf der Linie U3 an den Landungsbrücken in Hamburg mit Bewegungsunschärfe
Foto: Christian Hinkelmann

Eigentlich hatte die Hochbahn damit gerechnet, dass die Fahrgastzahlen erst in drei Jahren wieder auf dem Vor-Corona-Niveau ankommen werden (siehe  hier), doch die Realität war schneller – und wahrscheinlich lag es auch ein bisschen am 9-Euro-Ticket: In der vergangenen Woche hat die Hochbahn erstmals nach zwei Jahren wieder Fahrgastzahlen erreicht wie vor der Pandemie. Ein Grund zur Freude für das städtische Verkehrsunternehmen. 

Der Blick zurück auf die Zahlen des vergangenen Jahres, den die Hochbahn gestern präsentierte, sieht dagegen nicht so rosig aus. Corona schlug 2021 in den Bilanzen noch stärker durch als im Jahr zuvor: Nachdem der Umsatz in 2020 aufgrund der Pandemie schon um 14 Prozent eingebrochen war, kamen im vergangenen Jahr noch einmal 4 Prozent weniger in die Kasse: lediglich 439 Millionen Euro (2019 waren es noch 534 Millionen).

Defizit auf neuem Rekordwert

Gleichzeitig stieg das Defizit auf einen Rekordwert von 150,5 Millionen Euro. Das sind im Vergleich zu 2020 noch einmal 37 Millionen Euro mehr, die die Stadt Hamburg, bzw. der Bund über seinen Corona-Rettungsschirm zuschießen mussten. 2019 lag der Verlust der Hochbahn noch bei 68,8 Millionen Euro, 2017 sogar nur bei 44,9 Millionen.

Und die Zahl der Fahrgäste sank nach dem eh schon desaströsen Jahr 2020 im vergangenen Jahr noch weiter ab. Nur noch 286 Millionen Menschen zählte die Hochbahn 2021 in ihren U-Bahnen und Bussen. 314 Millionen waren e…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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12 Antworten auf „Hochbahn: Fahrgäste kommen schneller zurück als gedacht“

Ob die Einführung einer Bimmelbahn tatsächlich den Erwerb von hunderten von E Bussen obsolet machen würde, wage ich zu bezweifeln, da dazu der Bau von 300 bis 400km Bimmelbahn erforderlich wäre angesichts der Tatsache, daß der Bus nun einmal das Rückrad des ÖPNV in HH ist und wohl auch die nächsten Hundert Jahre bleiben wird. Aber was hat die U5 damit zu tun? Ja richtig….nix!

Das Rückgrat des ÖPNV vielleicht, aber der hat in HH nichts zu sagen und muss sich als Bus ganz, ganz weit hinten anstellen. Und wird vermutlich von “echten Hanseaten” immer als das Verkehrsmittel der sozial Schwachen wahrgenommen.
Das Rückgrat des Verkehrs in Hamburg wird auch in hundert Jahren das Auto sein. Wie willst du mit dieser Bevölkerung hier was anderes erreichen?

siehe Stein-Hardenberg-Straße: 60 km/h offiziell heißt mindestens 70 km/h echt, plus Rennen in den Abend-/Nachtstunden
siehe Anwohnerproteste in der Rodigallee gegen die Umwidmung je einer Fahrspur in eine Busspur
siehe gestern kurz vor Abfahrt 19:11 der Linie 167 nach Tonndorf in Farmsen: Mit aufheulendem Motor schießt so ein Geschoss von fast Stand (wegen roter Ampel) auf gefühlt über 100 über die Busspur in die August-Krogmann-Straße, direkt vor mir und anderen wartenden Fahrgästen.
(Übrigens kam der Bus mit 0 Fahrgästen an, hatte mich bis Friedrich-Ebert-Damm Nord als einzigen, danach noch drei weitere Fahrgäste.)

Wie will man mit so einer Bevölkerung eine Verkehrswende hinbekommen?

Ein Hoch auf die kommenden über 30 Grad in den nächsten Tagen und der nächsten Zukunft!

PS: Zwei von den drei anderen Fahrgästen waren übrigens Touristen(?) aus einem asiatischen Land und stiegen eine Haltestelle vor dem Ende an einem kleinen Hotel aus.

Das Fatale an den Diebsteich- und Stadtbahn Fundamentalisten ist ja gerade, daß sie damit die wirklich realistischen Debatten, die über eine wirksame Verkehrswende in HH geführt werden müßten, verbauen. Ich wohne seit knapp 2 Jahren wieder in Hamburg und ich bin eigentlich nur entsetzt, welche Bedeutung das Auto hier z.b. im Vergleich zu einer Stadt wie London hat. Und was Sie da beschrieben haben, ist ja nicht untypisch. SUV und Spoiler BMWs all over the place, Benzinpreise können noch so weiter steigen, trotzdem sieht man in der Rushhour weiterhin nur eine Person in dem meisten Fahrzeugen. Man kann sich ausmalen wie diese Auto verliebte Gruppe reagiert, wenn vierspurige Straßen auf Zwei reduziert werden, um Platz für eine Stadtbahn zu schaffen.

Eine nachhaltigere E-Mobilität als die Beschaffung der im Prinzip ineffizienten und teuren Batteriebusse wäre die Wiedereinführung der Straßenbahn auf den hochbelasteten Linien. Denn nach wie vor die gilt die Faustregel: für jeden zu ersetzenden Dieselbus müssen 2 E-Busse angeschafft werden und jeder dieser Busse ist doppelt so teuer wie ein Dieselbus. Also ist die E-Mobilität im Busbereich 4x so teuer wie das derzeitige Angebot. Das wird leider irgendwann auf die Fahrpeise durchschlagen. Und dann noch der unbezahlbare Bau der U5, das wird die Hochbahn und der Hamburger Steuerzahler nicht stemmen können.

Wo haben Sie denn das mit den zwei E-Bussen für einen Dieselbus her? Wirklich ehrlich gefragt. Bitte nicht über theoretische Reichweite argumentieren, sondern die über die tägliche Laufleistung eines normalen VHH oder HHA-Bus.

Die Faustregel gibt es nicht. Es ist nur eine der erfundenen Zahlen im persönlichen Kampf gegen “die da oben”. Die LINKE würde solche Kommentare vermutlich als “Studie” und “Nachweis” bezeichnen, aber da hört es auch auf.

Vorab ein Disclaimer: Ich möchte Herrn Jung gar nicht verteidigen, er fällt hier oft genug selbst durch unseriöse und teils abstruse Falschaussagen auf.
Leider gilt das aber auch für den Herrn aus Lokstedt. Für ihn scheint leider nicht der Inhalt einer Aussage entscheidend für deren inhaltliche Bewertung zu sein, sondern allein, wer die Aussage tätigt. Auch seinen Erwiderungen hier sollte man daher mit Vorsicht begegnen, weil häufig unsachlich bis falsch.

Um die Angelegenheit mal etwas zu versachlichen. Die von Herrn Jung angesprochene “Faustregel” ist sicher in der Form zu grob, grundsätzlich geht sie aber in die richtige Richtung.
Der VDV höchstpersönlich hat 2020 einen geringere Verfügbarkeit von E-Bussen für die Umläufe von 60-80% angesetzt bei in etwa doppelten so hohen Kosten je Fahrzeug im Vergleich zum konventionellen Dieselbus. Die Gesamtkosten für die Umstellung vom konventionellen Dieselbusbetrieb auf batterieelektrischen Betrieb wurden dabei vom VDV etwa mit dem Faktor 3 beziffert (also nicht Faktor 4, wie von Herrn Jung behauptet)
Gibt es in mehreren Dokumente, aber u.a. im Internet zu finden hier auf Folie 5: https://www.vdv.de/200204-charts-pressegespraech-zwischenbilanz-e-busse.pdfx

Habe hier auch noch ein Gesprächsprotokoll mit der Hochbahn von vor zwei Jahren, auch dort hieß es, die Reichweite eines am Markt verfügbaren E-Busses liegt bei (je nach Witterungsbedingungen) 150-200 km, während es der konventionelle Dieselbus auf bis zu 500 km mit einer Tankfüllung bringt. Natürlich auch hier nur grobe Richtwerte in Abhängigkeit von Fahrzeugart (Solo/Gelenk) etc.

Klar, die Zahlen sind alle 2-3 Jahre alt, der technische Fortschritt im Batteriebereich ist rasant. Letztlich hängt das natürlich auch immer viel vom konkreten Umlaufplan und Linien- und Ladekonzepten ab. Die wenigsten Buslinien beispielsweise erfordern die maximale Reichweite eines Dieselbusses, so dass die geringere Reichweite der E-Busse auf unterschiedlichen Linien unterschiedlich zum Tragen kommt. Pauschale Aussagen zu treffen ist daher immer schwer. Die Flotte wird ja nicht von heute auf morgen, sonder nach und nach umgestellt, und die hinzukommenden E-Busse werden natürlich erstmal auf kürzeren Umläufen eingesetzt, bei denen die Nachteile der Reichweite nicht so stark zum Tragen kommen. In der Hoffnung, dass mit Fortschritten in der Batterietechnologie in den nächsten Jahren dann auch mit den zukünftig gelieferten Fahrzeugen mit längeren Reichweiten die längeren Umläufe ohne Mehrbedarfe mit E-Bussen bedient werden können.

Nichtsdestotrotz: Zwar scheint der von Herrn Jung in den Ring geworfene Faktor 4 an Mehrkosten für die Umstellung Diesel zu elektrisch überzogen. Das bedeutet aber nicht, dass – so wie aus Lokstedt getan wird – die Problematik und deren Konsequenzen gänzlich an den Haaren herbeigezogen sind. Die Verkehrsbetriebe und auch der VDV an deren Spitze gehen durchaus von einem Mehrbedarf an Bussen und vor allem einem deutlichen Mehrbedarf an Kosten für die Umstellung auf E-Busse aus.
Nochmal Disclaimer zum Abschluss: Herr Jungs Folgerung, dass deswegen die Straßenbahn die bessere/nachhaltigere/günstigere Wahl sei, geht daraus natürlich nicht hervor. Ich wollte einfach nur einmal ein bisschen Input Ihrer Frage hinsichtlich Mehrbedarf an Bussen/Kosten bei Umstellung auf batterielektrischen Betrieb geben.

“grundsätzlich geht sie aber in die richtige Richtung.”

Nee, es ist falsch und unlogisch, dass man zwei Elektrobusse pro ersetztem Diesel benötigt. Die Reichweiten reichen heute mit einer vollen Ladung für viele Linien. Mit Ladestationen und Pantografen (zum Beispiel an Überliegern) lässt sich das weiter erhöhen, ebenso mit Range-Extendern. Und wie du versehentlichschriebst, gibt es große Fortschritte in der Technik, sodass die Reichweiten stetig steigen. Ziel der Umstellung ist derzeit ja 2030.

Was teurer ist, ist der Flächenbedarf und die Anschaffung (ohne Berücksichtigung der möglichen und üppigen Förderungen). Letzteres derzeit vor allem durch die hohe Nachfrage bei geringem Angebot. Günstiger wird es hingegen bei Wartung und Betrieb. Neben volkswirtschaftlichen Nutzen, versteht sich.

“Das bedeutet aber nicht, dass – so wie aus Lokstedt getan wird – die Problematik und deren Konsequenzen gänzlich an den Haaren herbeigezogen sind.”

Da spiele ich gerne den Ball, wonach es um die Person und nicht den Inhalt geht, zurück. E
Dass es keinen Unterschied gibt, habe ich nämlich nicht geschrieben.

Ganz so schlimm ist es nicht, da die Personalkosten sich nicht mit skalieren.
Zudem fließen erhebliche Investförderungen für E-Busse.
Prinzipiell hast du natürlich Recht: E-Busse sind noch teurer und schaffen nicht die längsten Tageskurse.
Und es bleibt dennoch nur ein Bus.

“Bis zum Jahr 2030 soll nach dem Willen des rot-grünen Senats allen Menschen in jedem Winkel der Stadt innerhalb von 5 Minuten ein Mobilitätsangebot gemacht werden”

Das wird spannend, wenn die Polizei bzw. Straßenverkehrsbehörde um jeden Quadratmeter für die Pkw leidenschaftlich kämpft und jede Haltestelle oder Busspur ablehnt. 🤭

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