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Hochbahn feiert neuen Passagierrekord bei U-Bahnen und Bussen

Immer mehr Menschen in Hamburg fahren U-Bahn und Bus. Die Hochbahn hat im vergangenen Jahr mit 443 Millionen Fahrgästen einen neuen Passagierrekord aufgestellt.
Christian Hinkelmann

Seit vielen Jahren steigen die Fahrgastzahlen im Hamburger Nahverkehr ohne Pause und auch 2016 machte da keine Ausnahme: 443 Millionen Menschen fuhren im vergangenen Jahr allein mit den U-Bahnen und Hochbahn-Bussen – ein neuer Passagierrekord!

Im Vergleich zum Vorjahr erhöhte sich die Fahrgastzahl demnach um rund 2,2 Prozent. Das ist deutlich mehr als im Vorjahr (1,5 Prozent)

Damit scheint die Zeit der schwachen Zuwachsraten – im Jahr 2014 lag das Wachstum nur bei 0,5 Prozent – überwunden.

Besonders stark waren die Fahrgastzunahmen nach übereinstimmenden Medienberichten auf den U-Bahnlinien U3 und U4 sowie auf den Metrobuslinien 5 und 6.

Verlust fällt wohl auf Niveau der Jahre 2011 – 2014 zurück

Trotz des Fahrgast-Booms machte die Hochbahn laut Hamburger Abendblatt im vergangenen Jahr einen Verlust von schätzungsweise 54 Millionen Euro, der von der Stadt Hamburg ausgeglichen werden muss. Das ist weniger als im vergangenen Jahr (60 Millionen) und entspricht ungefähr dem Niveau der Jahre 2011 bis 2014.

In diesem Jahr will die Hochbahn vor allem die Modernisierung ihrer U-Bahn-Flotte weiter fortsetzen und rund 100 Millionen Euro für neue Züge des Typs DT5 ausgeben. Das ist nur etwas weniger als noch im vergangenen Jahr (108 Millionen Euro).

Derzeit fahren bereits 55 Züge dieses Typs in Hamburg, bis zum Jahresende sollen es 80 sein. Das heißt, im Sch…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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20 Antworten auf „Hochbahn feiert neuen Passagierrekord bei U-Bahnen und Bussen“

Solange der ÖPNV nicht schneller ist als das Auto, wird keiner umsteigen. Schön und gut, wenn auf bestimmten Buslinien der Bus schnell ist und Vorrang hat/haben soll. Die Buslinie 5 und U- und S-Bahn fahren aber wohl nur die wenigsten komplett zwischen zuhause und Ziel.
Fast alle ÖPNV-Verbindungen verlieren ihren Zeitvorteil im Zubringerverkehr. Wenn ich immer mindestens eine Stunde im ÖPNV unterwegs oder wenn es schlecht läuft, ab und zu einmal eine im Auto, nehme ich das Auto.
Mein persönliches Beispiel: Regionalbahn Pinneberg-Dammtor , nonstop 15 Minuten: Geniale Zeit, nur muss ich erst zum Bahnhof in PI, das kostet mich mit dem Auto schon 10-15 Minuten Fahrzeit plus Parkplatzsuchen um mit Reserve am Bahnhof sein. Dann muss ich von Dammtor noch zur Arbeitsstelle: auch noch einmal 15 Minuten. Mit dem Auto schaffe ich die ganze Strecke in der Regel in 30 Minuten, wenn es schlecht läuft in 45 Minuten: Nur mit dem Auto fahre ich einfach los und erspare mir den Stress diese schnellen Zug pünktlich zu erreichen, schaffe ich nur die S-Bahn liegt meine Gesamtfahrzeit bei über einer Stunde.
PS: Hauptsächlich nutze ich eh das Fahrrad, wo ich dann unter 60 Minuten unterwegs bin und nebenbei meinen Sport mache.
Wobei aber etwa im Bereich Stresemannstraße auch die Radinfrastruktur trotz teilweisen Ausbau in 2016 punktuell an ihre Grenzen kommt

Das US-amerikanische Department of Transportation im Autoland Nr. 1 ist hier einen wesentlichen Schritt weiter: „Wege von Personen statt Kfz-Fahren sind zu betrachten, Bewertung wird angepasst“ „Transportation Agencies Will Finally Measure the Movement of People, Not Just Cars“

„What you measure is what you get,” the saying goes, and for a long time, America’s transportation policy establishment was obsessed with measuring one thing: car congestion. Hundreds of billions of dollars have been spent in the quest for free-flowing vehicular traffic. The result is wider highways, more sprawl, and more people stuck in congestion.“

http://usa.streetsblog.org/2017/01/12/transportation-agencies-will-finally-measure-movement-of-people-not-just-cars/

vgl. https://twitter.com/zukunftmobil/status/820312935981531137

Ich frage mich, warum Sie nicht mit dem Fahrrad zum BHF Pinneberg radeln und es dort parken. Und ab Dammtor dann das STADTRAD Angebot nutzen.

Dann fragen Sie mal einen Busfahrer, warum da keine „120“ von angeschafft werden 😉 Besser noch, SIe fragen die Fahrgäste auf der Linie 109. Hakten Sie aber Abstand, wenn Sie denen gegenüber „Volvo“ erwähnen

Da, wo der Modal Split sich zu Gunsten des ÖPNV ändern soll, muss man den MIV das Leben schwer machen. Der Senat überlässt den Verkehrsbetrieben, neue Kunden anzuwerben, ändert die Rahmenbedingen aber nicht spürbar. Der Radverkehr wird nur sporadisch-im Grunde nur tröpfchenweise- ausgebaut, sodass auch hier nicht mehr viel zu erwarten ist. Die Buslinie 5 zeigt doch, wie gut man den Busverkehr steuern kann, wenn entsprechende Rahmenbedingungen vorgegeben werden. Die Busse haben nun endlich (fast) an jeder Ampel grün und kommen wesentlich besser durch, als vor den Maßnahmen. Auch die Fahrgastzahlen haben sich weiter nach oben entwickelt, obwohl bei 60.000/Tag schon eine deutliche Sättigung zu erwarten gewesen wäre.

Ich quetsche mich gelegentlich, wenn auch äußerst ungern, in den M 5 auf dem Abschnitt Hoheluftbrücke/Innnenstadt und bin immer erstaunt, wie inkonsequent die Vorrangschaltung ist. Da hat die Verkehrsbehörde gaaaanz viel Rücksicht auf den MIV genommen. Aber das kennen wir ja schon vom Radverkehr, ein Radstreifen nur dort, wo keine Autospur verloren geht.

Mehr Fahrgäste schön und gut. Das wird jedes Jahr berichtet.
Für mich zählt der ÖPNV Anteil am Modal Split. Solange der nicht steigt gewinnt der ÖPNV keine Umsteiger vom Kfz und das muss das Ziel sein. Das scheint aber auch schwer mit der autoorientierten Politk in HH.

Sehr gute erkannt. Aus der Presse war auch zu entnehmen, dass in 2016 in HH rund 10.000 mehr Pkw angemeldet waren als im Vorjahr. Das zeigt, dass die Anzahl der Wege insgesamt steigen dürfte, vielleicht verliert der ÖPNV sogar Anteile am Modal Split trotz Fahrgastzuwächsen. Aber wie sollen auch deutlich mehr Menschen zu einem Umstieg bewogen werden? Die Busse und Bahnen sind zur Hauptverkehrszeit bereits jetzt brechend voll, noch kürzere Takte sind im Schnellbahnbereich kaum noch möglich usw. Wenn es der Politik erst ist, dann muss das Angebot deutlich ausgeweitet werden, über Details lässt sich dann bekanntlich streiten. Es kann aber nicht sein, das alle 20 bis 30 Jahre mal drei Kilometer U-Bahn mit zwei Haltestellen gebaut werden. Fehlende Querverbindungen im Schnellbahnbereich tun ihr Übriges.

Der ÖPNV gewönne sicher Umsteiger, würde P+R nicht nur an Schnellbahnhaltestellen angeboten, sondern auch entlang stark frequentierter Zubringer-Buslinien.
Hier und da ein P+R Parkhaus, dazu ein 5min-Takt auf der Straße und ein 3min Takt auf der Schiene und schon wäre der eine oder andere Stau auf Einfallstraßen nach HH Geschichte.
Aber das kostet natürlich Geld und Überzeugungsarbeit

„Offensichtlich nutzt das Unternehmen verstärkt die Möglichkeit, die Dieselbusflotte zu verjüngen, bevor ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse angeschafft werden dürfen, wie es der rot-grüne Senat in Hamburg verlangt. “

Man könnte auch sagen, dass noch einmal für die nächsten 10-15 Jahre massiv in schlechtere Luftqualität investiert wird. Ein Riesenunsinn …

Im Artikel wurde ja bereits erwähnt, dass zur Zeit noch keine emissionsfreien Busse in Serienreife auf dem Markt sind, sodass ein Direkttausch in solche Busse nicht möglich ist. Im Bestand der Busflotte befinden sich noch Fahrzeuge mit EURO4 Motoren. Diese Fahrzeuge müssen zeitnah ersetzt werden, weil sie ohnehin ein Alter und Zustand erreicht haben, in dem sie nicht mehr wirtschaftlich sind. Es macht sehr wohl Sinn, diese Fahrzeuge gegen EURO6 Standards zu ersetzen. Das würde ja das Ziel, ab ca. 2032-2035 komplett emissionsfrei zu fahren, nicht gefährden. Info: der EURO6 spart gegenüber dem EURO5 (Mercedes Citaro) fast 20% Kraftstoff ein.

J, das stimmt. Es gibt solche Fahrzeuge. Nicht nur von dieser Marke. Die HOCHBAHN hat mittlerweile auch rein elektrisch angetriebene von Solaris. Die dort in Holland gefahren werden, werden auch bald in Hamburg getestet. Die VHH hat -soweit ich weiss- 2 dieser Van Hool bestellt. Ob die Busse schon serienreif sind, wird man sehen, Im Übrigen hat ja die HOCHBAHN die DGB von Van Hool. Sie wissen ja, dass die DGB in Jahre gekommen sind und die HOCHBAHN eine größere Neubestellung ausgeschrieben hat. Van Hool hat sich aber nicht einmal beworben. Hinzu kommt, dass die Elektrobusse von Van Hool zu wenig Platz bieten. Viel zu schmal…

Auch in zahlreichen weiteren Städten fahren bereits seit den 40er Jahren serienreife Elektrobusse unter Oberleitung. In z.B. Zürich, Genf oder Solingen sind sie mittlerweile sogar hybrid unterwegs: Als kombinierter Batterie- und Oberleitungsbus, der während der Fahrt unter der Oberleitung seine Batterien lädt und nicht die Endhaltestellen an Lademasten verstopft. Warum so etwas in Hamburg nicht möglich sein soll, ist mir schleierhaft. Man sollte dieses System nicht außer Acht lassen!

Und mit dem Argument des hässlichen Aussehens von Oberleitungen soll mir keiner kommen. Wo Straßenbäume vorhanden sind, fallen sie sowieso nicht auf. Und entlang von Straßen mit Nachkriegsbebauung kann meist wenig verschandelt werden. Mehr Masten müssen bei Kombination mit Straßenbeleuchtungsmasten auch nicht aufgestellt werden. Wo der Takt nicht so eng ist oder wo der Blick auf historische Geäude, die Alster o.ä. nicht beeinträchtigt wird – einfach runter mit den Stromabnehmern und nach ein paar Kilometern wieder hoch (geht auch bei Umleitungen).
Es wäre schön, wenn es die Fahrzeuge auch hier gäbe, damit ist Emissionsfreiheit weitaus besser herzustellen als mit dem Beschaffen von Dieselbusmassen.

Die Kraftstoffeinsparung halte ich für graue Theorie.
Entweder wird Treibstoff gespart, dann ist aber Unpünktlichkeit vorprogrammiert. Oder man ist pünktlich. Das aber zulasten des Verbrauchs (Kickdown).
Es mag sein, daß es Verkehrsunternehmen gibt, die beides unter einen Hut bringen, indem die Fahrzeiten angepaßt werden.

Es wäre so einfach, aber das geht in der Autostadt HH ja nicht.
Eine Stadtbahn würde diese ganze Diskussionen überflüssig machen und wäre ein Quantensprung in der Entwicklung des ÖPNV in HH. Dann hätte HH auch sicherlich ein problematisches Thema abgehakt. Die Schadstoffbelastungen und die sich daraus voraussichtlich ergebenden Gerichtsurteile und Strafen der EU.

Verlust von 54 Millionen? Ist es nicht viel mehr die Pflicht der Stadt den ÖpnV zufördern?
Bei 443 Millionen Fahrgästen sind das gut 10cent pro Fahrgast – bei einem Fahrpreis über 3 Euro schon ein Witz.
Ansich der steten Erhöhungen der Fahrpreise ist das viel mehr eine Sanirung des Haushalts auf kosten derer die umweltbewust den ÖpnV nutzen wollen!

Durch die Fahrgeldeinnahmen werden lediglich 2/3 der Kosten gedeckt. Hier von „Haushaltssanierung zu sprechen, ist dann doch eine steile These. Der Kostendeckungsgrad der HOCHBAHN liegt bei 89%. Es wird also schon reichlich öffentliches Geld gespart, weil die HOCHBAHN ordentlich wirtschaftet. Dennoch spricht natürlich nichts dagegen, den ÖPNV weiterhin zu fördern.

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