Wie haben sich die Hamburgerinnen und Hamburger im vergangenen Jahr bewegt – dem ersten vollständigen Jahr ohne Corona-Einschränkungen? Mit welchen Verkehrsmitteln waren sie öfter unterwegs und mit welchen weniger?
Am vergangenen Freitag hat Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) aktuelle Kennzahlen aus dem Jahr 2023 vorgelegt, die zusammengefasst die Botschaft enthielten: Die Mobilitätswende in Hamburg kommt gut voran!
Doch schaut man tiefer in die Zahlen, fällt die Bilanz differenzierter aus. Wir ordnen die Daten ein. Lesen Sie in unserer Analyse unter anderem, wo das Deutschlandticket in Hamburg schwächelt, der Radwegeausbau hinter den Erwartungen zurückbleibt und was sich aus den Zahlen lernen lässt.
ÖPNV: Verkaufsrekord und ein Problem
Eines der größten Mobilitätsexperimente seit Jahrzehnten war die Einführung des 49-Euro-Tickets im Mai 2023. Kein anderer Verkehrsverbund in Deutschland hat dieses neue Angebot so konsequent dazu genutzt, seinen eigenen Tarifdschungel auszuholzen wie der HVV. Er hat quasi über Nacht fast alle anderen Abos abgeschafft und die meisten Kundinnen und Kunden ins neue Deutschlandticket verschoben. Die schlank programmierte HVV-Switch-App machte den Kauf des 49-Euro-Tickets zudem sehr simpel und selbst die alternative Chipkarte im außergewöhnlichen Design fand viele Fans – auch außerhalb Hamburgs.
Der Verbund wurde für diese Mühen mit Rekordverkaufszahlen belohnt: 912.000 aktive Deutschlandticket-Abos zählte der HVV bis Jahresende – fast ein Drittel davon als Jobtickets. Die Zahl der HVV-Abos insgesamt stieg dadurch …
8 Antworten auf „Trotz Deutschlandticket: HVV-Fahrgastzahl nur auf 2016-Niveau“
Ich verstehe das nicht. Die Zahlen zeigen eindeutig dass ÖPNV-Fahrgastzahlen weiter gestiegen sind, und trotzdem wird gefolgert „dass ein günstiger Preis allein nicht auszureichen scheint, um dauerhaft Menschen in Bahnen und Busse zu locken“.
Das ist einfach unhaltbar. Bestenfalls ist es eine totale Null-Aussage (nach dem Prinzip das jetzige Fahrgastzugewinne nicht beweisen dass diese es in Zukunft wieder weniger werden), oder wenn man glaubt dass das Deutschlandticket sicher ordentlich zu den jetzigen Fahrgastzugewinnen beigetragen hat, empirisch falsch. Was soll das?
Große Angebotsoffensiven im HVV gab es seit Ende 2020 nicht mehr und der allgegenwärtige Personalmangel macht viele Fahrpläne seit Monaten zur Makulatur.
‚Große Angebotsoffensiven im HVV gab es seit Ende 2020 nicht mehr‘ – wurden nicht gerade alle S3 auf Langzüge verlängert? Und hat nicht die S-Bahn eine Kapazitätserweiterung um 50% bis 2030 angekündigt – ist es redlich über was zu jammern und dann nicht zu sagen dass bereits angegangen wird?
‚Der allgegenwärtige Personalmangel‘ – haben Hochbahn und S-Bahn nicht gerade gesagt dass es keine eingeschränkte Leistungen wegen Personalmangel gibt?
Hallo Herr Schmidt,
vielen Dank zu Ihren kritischen Anmerkungen, zu denen ich als Autor des Textes gern Stellung beziehe. Der Text stellt keineswegs in Abrede, dass der günstige Deutschlandticket-Preis die Fahrgastzahlen gesteigert hat. Im Gegenteil: Wörtlich heißt es ja: „Gleichzeitig hat das Deutschlandticket spürbar dabei geholfen, die Fahrgastzahl im HVV nach den herben Corona-Verlusten nach oben zu treiben.“
Allerdings hat der D-Ticket-Boost offenbar (noch) nicht ausgereicht, die alten Rekordzahlen aus der Vor-Corona-Zeit voll auszugleichen, bzw. deutlich zu überbieten. Letztlich saßen 2023 in Bahnen, Bussen und Fähren nun mal eben genauso viele Menschen wie im Jahr 2016 – trotz deutlich gefallener Fahrpreise. Das ist der Punkt, auf den ich hinaus wollte: Das D-Ticket hat die Corona-Verluste zwar fast ausgeglichen, aber eben auch nicht mehr geschafft. Letztlich wird man sich für eine fundierte Bewertung die Performance im aktuellen Jahr anschauen müssen, in dem das Deutschlandticket das ganze Jahr über gilt, aber auf Basis der aktuell vorliegenden Zahlen aus 2023 halte ich die Schlussfolgerung für legitim, dass der günstige Fahrpreis allein für einen großen Umstieg offenbar nicht auszureichen scheint (der Satz im Artikel ist sehr bewusst im Konjunktiv formuliert!).
Zum zweiten Punkt: Natürlich gab es im vergangenen Dezember einzelne Fahrplanverbesserungen, die aber weit von den drei riesigen Angebotsoffensiven entfernt sind, die der HVV bis 2020 gestartet hatte (und die bis heute noch nicht vollständig umgesetzt worden sind!). Die geplante vierte Angebotsoffensive wurde wegen Corona auf unbestimmte Zeit verschoben. Mehr dazu finden Sie über die Suchfunktion unter „Angebotsoffensive“.
Zum dritten Punkt: Der „im Artikel genannte ‚allgegenwärtige Personalmangel‘ bezieht sich auf den ganzen HVV. Hochbahn und S-Bahn sind im Kontext nirgendwo explizit und natürlich auch nicht gemeint. Der HVV besteht ja auch noch aus vielen anderen Unternehmen, wie VHH, AKN, Metronom etc., die stark von Fahrtausfällen betroffen sind. Die Meldungen sind in unseren Wochenrückblicken ja gut dokumentiert. Die VHH hatte dazu vor einigen Wochen extra eine Seite ins Netz gestellt: https://vhhbus.de/fahrtausfaelle/
Grundsätzlich danke ich Ihnen für Ihr dezidiertes Feedback. Ich freue mich immer, wenn Möglichkeiten für konstruktive inhaltliche Reibungen entstehen. Sie können Dinge nur besser machen und Blicke schärfen! Dafür ist Journalismus ja da.
Herzliche Grüße
Christian Hinkelmann
Danke für diesen Beitrag! Wie versprochen, teile ich euch/Ihnen hier den Link zur passenden BVM-Publikation. Ich erwähnte ja gerade im Inside-Gespräch, dass mir der sehr geholfen hätte.
Viele der gezeigten Grafiken finden sich in der „Strategie Mobilitätswende“ des Senats. Drucksache 22/13670 vom 28.11.23. Hier im Volltext:
https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/85690/strategie_mobilitaetswende.pdf
„Diese Entwicklung kann darauf hindeuten, dass möglicherweise längst nicht jedes vom HVV verkaufte Deutschlandticket für regelmäßige Fahrten innerhalb des Verbundgebiets genutzt wurde.“
Ich „oute“ mich mal, ich gehöre dazu. Ich wohne in Braunschweig und nutze das Ticket hauptsächlich natürlich dort, bin aber regelmäßig auch in Hamburg zu Besuch.
Der Grund, es beim HVV zu kaufen, dass es beim Launch beim hiesigen lokalen Verkehrsverbund massive technische Probleme gab und das Ticket erst Tage später erworben hätte werden können. Beim HVV konnte ich es einfach vorbestellen. Ich hatte tatsächlich auch keine große Lust lange nach einem alternativen Anbieter zu suchen, regionale Extras usw., die dazu gegeben werden, sind ja uninteressant. Den HVV kenne ich ja, weil Hamburg meine Heimatstadt ist und ich war mir sicher, dass die App dort zuverlässig funktionieren wird.
Rückblickend bin ich froh, dass ich nicht zum Beispiel bei der DB gekauft habe, weil es da durch den neuen Navigatator ein paar Monate später auch massive Probleme gab.
Weil es jetzt so läuft, ändere ich das ohne Zwang jetzt auch nicht mehr. Beim HVV wird der Betrag einfach bequem jeden Monat von der Kreditkarte abgebucht, während es die Möglichkeit teils woanders gar nicht gibt und man z.B. auf Lastschrift setzen muss, was bei mir beim Finanzmanagement nicht richtig passt.
naja in 2016 war home office noch nicht so verbreitet. Mir fällt bei meinen natürlich nicht repräsentativen Stichproben auf, das wesentlich weniger Office worker während der rush hour den ÖPNV (nicht nur in Hamburg) nutzen. Da die Einwohnerzahl in Hamburg steigt, werden aber die Zahlen mit Sicherheit alsbald Höchststände erreichen.
Der SEV dürfte auch eine Rolle spielen sowie die dortigen Fremdvergaben an Umbrella und co., die vermutlich keine Fahrgastzählungen automatisiert durchführen und diese dann an den HVV übermitteln. Man ist ja schon froh, wenn sie Infos über Funk bei Sperrungen kriegen. Und die machen ja mittlerweile einiges an Verkehrsleistung aus im Busverkehr, ob bei der VHH oder Hochbahn.
Die drei Grundsätze der Verkehrsplanung heißen ja eh: Verbessern (z.B. Elektro statt Diesel), Verlagern (MIV zu ÖPNV oder NMIV) und Vermeiden (Homeoffice bspw.). Weniger überlastete Bahnen für jene, die keine Alternative haben, sind ja nicht per se etwas Schlechtes und durch das neue Netz wurde (auch nicht repräsentativ) einiges deutlich angenehmer, z.B. die S3 vom Süden in die City.
dazu nur ergänzend. (natürlich nur ein subjektiver Eindruck letztlich). Schon jetzt ist zb. die U1 zwischen Ochsenzoll und Kellinghusenstrasse meist überfülltl (nicht nur während der Rush hour), (von der S Bahn nach Harburg ganz zu schweigen), daß man sich in Hamburg spätestens in 3 bis 4 Jahren konkret Gedanken darüber machen muß, weit mehr als die U5 und die U4 über die Elbe zu bauen. (Und wahrscheinlich als U Bahn, da eine Stadtbahn den Bedarf gar nicht mehr abdecken kannalso U2 nach Lohbrügge oder auch Verlängerung U4 nach Jenfeld von Horner Geest, die S4 viergleisig mindestens bis Bad Oldesloe, viergleisig nach Elmshorn (was wenigstens jetzt geplant wird).
Der größte Gegner der Verkehrswende in Hamburg sind eh die absurd langen Planungs- und Bauzeiten.
Ich meine auch, daß der VET Tunnel viel zu viele Planungskapazitäten brauchen wird und der Eingriff während des Baus viel zu hoch. Ein sechsgleisiger Ausbau der Verbindungsbahn wäre auch mit erheblichen Aufwand verbunden sicherlich aber im Vergleich umsetzbar ohne für Jahre die S-Bahn in der City lahmzulegen.
Danke für den differenzierenden Artikel, der ein wenig die Jubelsprüche des Verkehrssenators entzaubert. Hauptursache für den zunehmenden PKW-Verkehr sind die z.T.langandauernden Sperrungen ganzer SPNV-Linien (AKN, S-Bahn-U-Bahn) z.T. über Monate hinweg mit einem unzureichenden, unkomfortablen und zeitfressenden Schienersatzverkehr. Gleiches gilt für die Ausdünnung des Metronom-Angebotes und der Ausfälle von RE/RB Linien (hier besodners RB81). Leider wird das in diesem und in den kommenden Jahren nach den auch in Nahverkehr veröffentlichten Baustellenplanungen eher noch schlimmer. Das ist Resultat der Verkehrspolitik des Senats, die auf unrealistische Milliardenteure Großprojekte (VET, U5, Verlagerung Bahnhof Altona, Umbau Hauptbahnhof) setzt, als beharrlich und kleinteilig an der Verbesserung des Verkehrsangebotes zu arbeiten. Allein mit der Pflege der Bestandsradwege ließen sich schon viel Radler gewinnen. Aber z.B. an der Max-Brauer-Allee, die seit anderthalb Jahren umgebaut wird – ein Ende ist nicht in Sicht – wird es noch nicht einmal einen abmarkierten Radweg geben – und das was als Radweg auf Teilstücken existiert, ist seit Jahren eine Schotterpiste (Teilstück Goetheallee – Bahnhof Altona). Und was in Hamburg noch immer miserabel ist, ist die Auschilderung der innerstädtischen Radwege. Diese sollte bis Ende 2023 erfolgt sein, zu sehen ist davon nichts. Spannend wäre auch zu erfahren, wo die 80 Radzählstationen stehen und wie die Ergebnisse der einzelnen Stationen aussehen. Angeblich soll es 2.000 Zählpunkte für den MIV geben. Klar, dass bei einer solchen Zählweise viele Radler durch den Rost fallen. Krass ist auch das Missverhältnis zwischen Investitionen für die überflüssige U5 und dem was für Radwege verausgabt wird. Für die U5-Baukosten könnte man an jeder Straße in Hamburg extra beleuchtete und beheizte Radwege bauen. Ich glaube die Radlerzahlen würden rasant ansteigen….