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Neue Verkehrsstrategie in Haushaltskrise: „Cool bleiben“

Nach mehr als einem Jahrzehnt Planlosigkeit hat Hamburg wieder eine Mobilitätsstrategie. Viel Neues steht nicht drin. Aber es gibt ein paar versteckte Überraschungen. Eine kommentierende Analyse.
Christian Hinkelmann
Hamburgs Mobilitätsangebote sind vielfältig – wie hier am U-Bahnhof Kellinghusenstraße.
Hamburgs Mobilitätsangebote sind vielfältig – wie hier am U-Bahnhof Kellinghusenstraße.
Foto: Christian Hinkelmann

13 Jahre lang hatte die Stadt Hamburg keinen Masterplan und keine Zukunftsvision, wie sich die Mobilität in der Millionenmetropole weiterentwickeln soll. Es gab zwar viele Einzelprojekte und Ideen, aber keinen übergeordneten Verkehrsentwicklungsplan, in dem die großen Ziele festgeschrieben und die Wege dorthin definiert sind.

Der letzte Plan dieser Art wurde im Jahr 2000 verfasst und hatte einen Horizont bis 2010. Seitdem kam es nie wieder zu einer Neuauflage. Zwar hatte die Hamburger SPD sich das Thema im Jahr 2011 in ihr Regierungsprogramm geschrieben und später in Aussicht gestellt, dass so ein strategisches Grundkonzept für die Verkehrsplanung in den Jahren 2016 oder 2017 kommen würde, doch erst 2019 wurde mit der konkreten Arbeit begonnen, die sich dann lange hinzog. Vier Jahre insgesamt.

Dementsprechend hoch waren die Erwartungen, als Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) am Dienstag auf einer Landespressekonferenz endlich den neuen Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Hamburg vorstellte, den der rot-grüne Senat kurz zuvor beschlossen hatte – nach monatelanger Abstimmung.

Doch wer darauf gehofft hatte, neue Ideen und visionäre Gedanken darin zu finden, wurde enttäuscht. Fast alle Ziele, Maßnahmen und Projekte sind hinlänglich bekannt und wurden lediglich in eine neue Form gegossen – strukturiert in zehn Handlungsfeldern. Rund die Hälfte des 79 Seiten dicken Werkes beschreibt wortgewaltig und sehr detailliert die Verkehrsentwicklung in der Vergangenheit und Gegenwart. Beim Blick in die Zukunft wird es dagegen teilweise schwammig. Und ein paar versteckte Überraschungen gibt es in dem Verkehrsentwicklungsplan auch. Wir haben uns das Strategiepapier im Detail angeschaut. Lesen Sie hier unsere kommentierende Analyse.

Viel Neues steht nicht drin

U5, S4, S-Bahn nach Kaltenkirchen, mehr Busse, Radverkehr und Autobahnen: Es sind die seit Jahren bekannten Großprojekte, auf die sich der neue Verkehrsentwicklungsplan des Hamburger Senats stützt. Auch das über allem schwebende Ziel, das der Plan für das Jahr 2030 benennt, ist altbekannt: 80 Prozent aller Wege sollen bis dahin mit dem sogenannten Umweltverbund zurückgelegt werden – also mit dem HVV, dem Fahrrad, Sharing-Diensten und zu Fuß.

Das sind allesamt ehrenwerte und im Sinne der Verkehrswende wichtige Vorhaben, doch es stellt sich unweigerlich die Frage, warum deren Bündelung in dem neuen Strategieplan vier Jahre Behördenarbeit gebraucht hat. Die lange Entstehungszeit sieht man dem Werk an. Stellenweise ist es inhaltlich längst von der Realität überholt: Corona und der Trend zum Homeoffice sind in den zahlreichen Datenanalysen beispielsweise noch gar nicht überall erfasst und werden nur ergänzend erwähnt, was es schwierig macht, d…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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14 Antworten auf „Neue Verkehrsstrategie in Haushaltskrise: „Cool bleiben““

Mal etwas Grundsätzliches zum Thema „Haushaltskrise“, die in dem Beitrag auch Erwähnung gefunden hat. Lobbygruppen wie Bürgerbahn & Co. nutzen das Thema aktuell aus ihrer Sicht so, dass sie als Sparmaßnahme den Verzicht auf Großprojekte propagieren. (Also Sparen beim ÖPNV bzw. Güter- und Fernverkehr bzw. weniger Geld ins System Schiene.) Ich finde das eigentlich total seltsam. Das ist doch an sich schon eine Kapitulation im vorauseilenden Gehorsam bevor der Feind überhaupt auf dem Schlachtfeld ist. Keine andere Lobbygruppe macht das. Das wäre doch so, als wenn die Sozialverbände jetzt sagen würden „könnt ruhig beim Bürgergeld kürzen“ oder die Industrie sagt „ganz so viele Innovationsförderungen auf dem Klima und Transformationsfonds brauchen wir doch nicht“.

Wie die Bahn derzeit plant, sieht so aus, als ob die Autolobby oder die FDP sich das ausgedacht haben! Dinosaurierprojekte, von denen eigentlich jeder mit Verstand wissen müsste, dass die Hälfte oder zwei Drittel am Geldmangel und fehlenden Baukapazitäten scheitern werden und die Planungsgrundlagen bis zur Fertigstellung vom Wandel schon drei Mal überholt wurden. Wenn man das irgendwann abbricht, bleibt wenig Nutzen, eine Reihe von Bauruinen und keine bessere Bahn. Aber man braucht weiterhin ganz viele Autos!

Die Bahn diskutiert lieber über einen Deutschlandtakt bis 2070 als über das, was sie in drei doer fünf Jahren realistisch umsetzen könnte.

Sind solche Großprojekte erst einmal am Start, sind kleinere Verbesserungen am Bestand aus wirtschaftlichen Gründen nämlch meist ausgeschlossen. Die Bahn stranguliert sich damit nur selbst. Wenn man in drei Jahren vor dem Scherbenhaufen steht, hat die Politik allen Grund, das Thema Eisenbahn auszusortieren.

Leider sind die Bürgerbahner die einzigen, die das thematisieren.

„Sind solche Großprojekte erst einmal am Start, sind kleinere Verbesserungen am Bestand aus wirtschaftlichen Gründen nämlch meist ausgeschlossen.“ ist doch genau das, was ich meine. Eigentlich müsste man doch beides fordern, oder zumindest fordern „setzt das komplette Geld, was ihr für die Großprojekte eingeplant habt, anders sein“. Aber doch nicht „gebt uns die Hälfte, für die kleineren Verbesserungen reicht es“. Das wäre so, als wenn eine Gewerkschaft mit einer Lohnforderung unterhalb der Inflation und einer Erhöhung der Wochenarbeitszeit in die Tarifverhandlungen rein gehen würde…

Der Haushalt ist doch kein Basar! Bei den Bürgerbahnen sind viele Menschen, die in den 1960ern Kinder waren und noch gelernt haben, dass Wohlstand erstmal erwirtschaftet werden und man bescheiden sein muss. Vor allem weiss „Mann“, was für spinnerte Luftschlösser die Bahn da plant und was realistisch noch „drin“ ist und dass selbst die „kleinen Lösungen“ schon schwierig genug zu finanzieren sind.

Danke für die kritische Durchsicht des Vekehrsentwicklungsplanes (VEP), der auf einen kurzen Nenner gebracht, nichts mehr als heiße Luft enthält. Interessant sind aber doch ein paar Angaben, dass z.B. die Fertigstellung der S-Bahnlinie nachKaltenkirchen nun auf 2030 terminiert wird und in einer im Abendblatt vom 29.11.23 veröffentlichten Grafik, die wohl auf der Landespressekonfernz gezeigt wurde, wird gar die Fertigstellung des U5 Gesamtprojektes auf das Jahr 2050 verschoben! Als irreales Schmankerl wird dann für die S6/S32 nach Osdorf das Jahr 2029 als Fertigstellugnstermin angegeben. Das kann aber überfhaupt nicht funktioneiren, da – sollte der Verbindungsbahnentlastungstunnel kommen, der pikanterweise in dem VEP überhaupt keiten Erwähnung findet – erst nach Fertigstellung desselbeigen in 2040 oder später, die S6 am Abzweigbauwerk kaltenkirchener Straße ausgefädelt ewrden kann. Verständlich, dass der Senator sich zum ggenwürtigen Zeitpunkt nicht zur Finanierung äußern will, aber für keines der Projekte gibt es abgeschlossene Finanzierungsverträge und Hamburg wird sich angesichts eigener Haushaltsprobleme und potentieller Belastungen aus der Signa-Pleite größere Vorfinanzierungen in Hoffnung auf zukünftige Bundeszuschüsse nicht leisten können. Ebenso schweigt der VEP zu Belastungen denen sich Bahnfahrer aufgrund er umfassenden Baumaßnahmen der DB auf den Elbbrücken und der Verbindungsbahn und wenn es nach dem Senat geht, auch am Hauptbahnhof, in den ncäshten zwei jahrzehnten ausgesetzt sehen. Diese werden sicher zu einem rückläufigen Anteil des SPNV am Modal Split führen. Dass in dem VEP keine Straßenbahn erwähnt wird (Denkverbot in Hamburg) und auch nichts von der Reaktivierung von Bahnstrecken im Hamburger Umland steht, zeigt mehr als deutlich, dass offensichtlich in den Behörden vier Jahre lang an einem Wolkenkuckucksheim gebastelt wurde. Schade, Chance vertan!

Ja, mehr als heiße Luft ist nicht in dem Dokument und eine realistische Perspektive, wie das 80-20-Ziel eigentlich erreicht werden soll, sehe ich auch nicht. Der Umstieg auf den Umweltverbund soll nach Möglichkeit vom Himmel fallen.

Ihren Ausführungen kann ich aber auch nicht folgen. Nirgendwo steht, dass die S5 nach KTK erst 2030 in Betrieb geht? Auch finde ich keinen Hinweis darauf, dass die S6 zum Osdorfer Born 2029 eröffnet wird. Bis 2030 wird sehr deutlich von der S6 als Verstärkerlinie (bis Elbgaustraße) geschrieben. Zur U5 bis 2050 finde ich auch nichts. Der VET (Verbindungsbahnentlastungstunnel) wird übrigens mehrfach erwähnt.
Der VEP hatte übrigens einen Planungshorizont bis 2030. Das heißt nicht, dass alle Maßnahmen erst genau in 2030 fertiggestellt werden. Das wird in der Presse teilweise falsch dargestellt…

Und ja, die Baustellen an Elbbrücken, Verbindungsbahn und HBF werden natürlich nicht erwähnt. Es handelt sich ja auch um eine Strategie, die ein Ziel formuliert. Baustellen sind kein Ziel, sondern der Weg dorthin.

Reakitivierungen von Bahnstrecken im Umland betreffen die Bundesländer im Umland und nicht Hamburg. Und diese Bundesländer legen Wert darauf, dass sich die FHH nicht in ihre Angelegenheiten einmischt.

Haben Sie die Strategie überhaupt gelesen oder zumindest überflogen?

„Bedingt durch die abnehmende Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV) kommt die Mobilitätswende dem innerstädtischen Wirtschaftsverkehr zugute“, heißt es in dem Strategiepapier wörtlich.“

Ich verstehe das so: durch das zunehmende Arbeiten im Homeoffice verringert sich der MIV. Propagiert wird, dass es gut sei, dass diesen – nicht von der Verkehrspolitik initiierten – positiven Klimaeffekt die mehrheitlich absurd stinkenden und pestenden Lieferwagen und die stinkenden Diesel-LKW zu Nichte machen.

Grüne Verkehrspolitik zum Vergessen.

Die Adressaten der Mobilitätswende sind vornehmlich die privaten Autofahrer. Aber ob der Bau neuer Schnellbahnstrecken wirkungsvoll ist, muss zumindest bei einem Blick auf die Karte auf Seite 27 der „Strategie Mobilitätswende“ bezweifelt werden.

Besonders deutlich wird es in den Elbvororten. Dort ist die „private PKW-Dichte“ relativ hoch, sicherlich auch aufgrund der wohlhabenden Bewohner. Die gute Anbindung mit der S1 scheint denen nur wenig Anreiz zum Umstieg zu bieten.

Ganz anders weiter nördlich im Bereich Osdorf, Lurup und Bahrenfeld: Die „private PKW-Dichte“ ist deutlich geringer. Warum sollte dort also eine S-Bahn gebaut werden? Die meisten Menschen dort haben eh keine Alternative zum ÖPNV.

Auffallend hoch ist die „private PKW-Dichte“ auch in den weniger wohlhabenden, aber relativ schlecht erschlossenen Stadtteilen im Alten Land und in den Vier- und Marschlanden. Dort würde sich ein Schnellbahnbau aber aufgrund der relativ dünnen Besiedelung nicht lohnen.

Ich glaube also nicht, dass allein neue Schnellbahnstrecken die Mobilitätswende wirkungsvoll forcieren könnten. Hier ist ein Umdenken der Menschen, eine Umstellung der Lebensweise gefragt. Aber dieser Prozess wird deutlich länger dauern als das Graben eines Bahntunnels.

Stellt sich Hamburg mit dem künftigen Hochbahn-Chef ohne große Erfahrung im Bereich Schienenverkehr schon darauf ein, dass die U-Bahn-Projekte abgespeckt und dafür autonome Shuttle gepusht werden sollen?

Sie schreiben schon, dass die Fahrgastzahlen auch ohne Milliardenprojekte steigen. Wenn man ein Shuttle braucht um zur U-Bahn zu kommen, ist es egal ob das Shuttle einen oder fünf Kilometer bis zur U-Bahn-Station fährt. Spricht man dann von der Moia-Bahn?

Warum ist die S4-Ost auf der Grafik für nach 2030 drauf? Die soll doch nach aktuellem Stand vorher fertig werden. Der Planungsfortschritt in SH lässt mich daran zweifeln; hat sich die Behörde hier etwa verraten?

Komisch / schade dass die Verkehrsstrategie scheinbar ohne öffentliche Beteiligung geschrieben und beschlossen wird.

Ich habe auch gerade eine geschrieben (naja, von ein Konsultingfirma schreiben lassen), aber wir machen jetzt erstmal eine öffentliche Konsultation bevor sie vom Grafschaftsrat beschlossen wird. (Sie können sie hier finden – https://mcclocaltransportplan.virtual-engage.com/.)

Viele der Kommentare werden natürlich total wertlos sein. Viele weitere sind nur Meinungsäusserungen bei denen beachtet werden muss dass sie nicht unbedingt repräsentativ sind. Aber es gibt immer auch Antworten mit guten Ideen, oder auch Rückfragen, die dazu führen das die Strategie verändert und verbessert wird.

Was das Dokument selbst angeht würde ich zustimmen das insbesondere den ‚Handlungsfelder‘-Abschnitten etwas die Struktur fehlt. Erstmal wird da zu viel wiederholt was ist oder war: „Aktuelles SPNV-Angebot“, „Hamburg ist der wichtigste Schienenverkehrsknoten in Norddeutschland“, „Allein in den Jahren 2019 und 2020 wurden…“ – gehört doch alles in die Rahmenbedingungen. Dann wäre eine schärfere Unterteilung jedes Feldes in a) Prinzipien (z.B. wie ‚wir wollen das Schnellbahnnetz barrierrefrei ausbauen‘, ‚wir wollen das Schnellbahnnetz um neue Linien und Haltestellen erweitern‘, usw), b) Projekte die bereits in Bau sind (und zwar bitte mit Zeitleiste) und c) Planungen und mögliche zukünftige Projekte.

Auch wäre dann gut wenn es dann jährlich einen Fortschrittsbericht gibt, der sich direkt auf die Projekten in den Handlungsfeldern bezieht – denn sonst besteht die Gefahr dass diese Strategie irgendwo im Regal verstaubt. (Und sie sollte eigentlich auch mindestens alle 5 oder so Jahre fortgeschrieben werden – bis dahin wird sich viel geändert haben.)

Was mit auch ins Auge sticht ist dass die Ziele nach Seite 3 nicht mehr erwähnt werden. Ich hätte ja erwartet dass zumindest irgendwo beschrieben wird wie die Projekte (oder auch Projekt-Prinzipien) diese Ziele unterstützen…

Hallo Herr Schmidt,

ich stimme da voll zu. Ich habe es im Frühjahr schonmal in ähnlicher Form geschrieben: Allein, dass eine Stadt wie Hamburg seit über einem Jahrzehnt keinen Verkehrsentwicklungsplan hatte, ist im Prinzip ein Trauerspiel. Im Mai kommentierte ich einen Beitrag zum VEP: „Meine Befürchtung ist jedoch, es ist nicht nur zu spät, es ist auch zu wenig. Ich fürchte, auch das wird nicht der große Wurf werden […].“
Die Befürchtung hat sich mit der Veröffentlichung bestätigt.

Man wundert sich wirklich, was daran jetzt so lange gedauert hat, kalten Kaffee neu aufzuwärmen. Eine über bereits bekannte Projekte hinausgehende Vision, ein klares Zielbild, ein „da wollen wir hin und zwar mit diesen und jenen Maßnahmen in genau dem Zeitrahmen“ fehlt. Im Wesentlichen wurde ja nur runtergeschrieben, was die letzten Jahren so an Projekten für die nächsten Jahre angeschoben wurde.
Schön wäre doch gewesen, wenn man sich mal übergeordnete Gedanken gemacht hätte, wie all die von unterschiedlichen Stellen angeschobenen einzelnen Projekte mal zu einem stimmigen Gesamtkonzept hätten weiterentwickelt werden können und nicht die Hochbahn ihre U5 plant, der Bund/die Bahn ihren VET plant, die S-Bahn ihre S4 und S6 plant und alle sich ohne Blick für das große Ganze nur auf ihre eine Linie fokussieren. Einfach nur runterzuschreiben, was eh schon alle kennen und in den kommenden Jahren gebaut werden soll, ist dann doch etwas mau.

Aber: Ein Beteiligungsverfahren gab es vor einigen Jahren. Siehe z.B. hier:
https://www.nahverkehrhamburg.de/hamburgs-lange-suche-nach-einem-masterplan-fuer-verkehr-12852/

Wenn ich mir das Dokument so anschaue, frage ich mich aber, an welcher Stelle diese Beteiligung für den Inhalt des Dokuments relevant war. Es wird zwar in einem kurzen Absatz erwähnt, dass es Beteiligung gab. Was mit den Ergebnissen der Beteiligung geschah und in welcher Form sie in die Mobilitätsstrategie einfloss – darüber schweigt sich das Dokument leider aus. Schade. Sollte die Beteiligung am Ende überhaupt nicht berücksichtigt worden sein, kann man sich das Geld für solche Formate natürlich auch gleich sparen.

Was nützen diese aufwendigen Pläne bitte, wenn in den nächsten drei bis fünf Jahren die Welt einmal komplett neu sortiert wird?

Alle Schienenpläne, die in zehn oder zwanzig Jahren mal realisiert werden, werden dann zu Dinosauriern!

Holstein rechnet mit Homeoffice, Hamburg auch, aber erwähnt im VEP Verkehrsvermeidung mit keinem Wort. KI wird alle Bürojobs weiter umkrempeln. Wie wir in drei Jahren arbeiten, weiss noch niemand. Die Bevölkerung meidet die Innenstädte schon stark. Eine Chance, aber Hamburg versucht noch die Leute wieder zum Einkaufen in die City zu locken, baut in der HafenCity ein Einkaufszentrum der Superlative, dass Möncke und Jungfernstieg aushungern wird, und baut Bürotürme statt Wohnungen. Der Hafen hat sich überholt, weil die Lage landeinwärts keine Vorteile mehr bietet. Aber die Stadt hält daran fest anstatt die Konversion anzugehen. Und der Bund wird das Geld für viele Projekte streichen müssen.

Dieser VEP enthält nur das, was man ab dem Jahr 2000 hätte umsetzen müssen.

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