Seit sieben Monaten steht die geplante Verlegung des Fernbahnhofs Altona still. Im August hatte das Oberverwaltungsgericht Hamburg nach einer Klage des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) vorerst gestoppt.
Jetzt haben sich die Stadt Hamburg, die Deutsche Bahn und die Kläger erstmals zu einem gemeinsamen Gespräch getroffen, an der auch die Bürgerinitiative „Prellbock“ beteiligt war.
In dem so genannten „Faktencheck“ im Hamburger Rathaus wurden die wesentlichen Argumente zur geplanten Verlegung des Bahnhofs erörtert, heißt es in einer gemeinsamen Pressemitteilung, die anschließend von allen Beteiligten veröffentlicht wurde.
Im ersten Gespräch ging es um einen grundsätzlichen Fakten-Austausch
Demnach ging es im ersten Gespräch um den Status quo des Bahnhofs Altona sowie die Entwicklung der deutlich wachsenden Verkehrsströme in und aus Hamburg sowie Schleswig-Holstein.
Weitere Themen waren zudem künftige Verkehrsprojekte, die sich aus dem Bundesverkehrswegeplan und den Nahverkehrsplanungen der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein ergeben.
Finanzsenator spricht von einem „ermutigenden“ Austausch
Hamburgs Finanzsenator Andreas Dressel (SPD) sprach nach dem Treffen von einem „durchaus ermutigenden“ und „sachlichen Austausch“ der Argumente. „Wir haben konkrete Hausaufgaben mitgenommen und wollen den Faktencheck ku…
12 Antworten auf „Neuer Bahnhof Altona: Stadt, Bahn und Kläger treffen sich erstmals zu Gesprächen“
Ein grosses Problem sind doch die 2 S-Bahn-Gleise. Es hat schon einen guten Grund warum die Hochbahn bei allen Abzweigungen fuer beide ankommenden Linien eigene Bahnsteige will (Volksdorf, Barmbek, Jungfernstieg, Horner Rennbahn).
Und wenn Hamburg wirklich ueberlegt eine S-Bahn nach Lurup zu bauen, dann sind 4 S-Bahn-Gleise unabdingbar.
Als Teilnehmer dieses Faktenchecks am 27.03.2019 im Hamburger Rathaus seitens der Bürgerinitiative Prellbock Altona und VCD habe ich von der Deutschen Bahn und auch von NahSH und weiteren Bahnexperten viel über neue Planungen und Planungen S4 und S32 und Veränderungen von Regionalverkehrsveränderungen gehört.
Planungen, Planungen, aber wenig wie das ganze finanziert werden kann, und wer bezahlt.
Noch immer gibt es an der Goethestraße Altona tief unten einen erste U-Bahnröhre( zugemauert) einer einst geplanten U-Bahn nach Osdorf.
Und dann die Hiobsbotschaften aktuell: Bahnhof Harzburg soll abgehängt werden.
Habe aber auch von der Deutschen Bahn gehört, dass der jetzige Fern-und Regionalbahnhof Altona den heutigen und auch zukünftigen Fahrgastbelangen gerecht wird: Vielfältiges Angebot für Reisende, Anbindung an Regional-Fern-und Nahverkehr mit 10 Gleisen sowie 19 Buslinien, Autoreise, Nachtzüge. Taxi, Parkhaus, gut für Fahrradfahrer ans Gleis, sehr gut für Menschen mit Behinderungen direkt ans Gleis. Aber eben auch Sanierungsbedarf.
Die Situation am 27.03.2019 am viereckigen Tisch mit vielen TeilnehmerInnen und einen fairen Moderator ( Senator Andreas Dressel ) war angespannt und das erste Zusammentreffen mit Fakten und Informationen spielte noch in der Aufwärmphase.
Deutlich wurde mir aber: Es bedarf neben der Frage „Erhalt Bahnhof Altona“ auch der Frage: Bekommen es Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und die Bahnpartner DB, Hochbahn, Nordbahn etc. es hin, eine Verkehrswende zur Schiene und einem Masterplan Schiene in und um Hamburg. Dass die Nordbahn ihre Klage gegen Diebsteich zurückgezogen hat, ist unverständlich, denn ihre Klagepunkte sind nicht aus der Welt geräumt worden.
Andreas Müller-Goldenstedt
Mitglied der Bürgerinitiative Prellbock Altona e.V.
Inzwischen hat wohl ganz Deutschland bemerkt, dass es wirklich ambitioniert wird, die zukünftigen Klimaziele einzuhalten. Und im Straßenverkehr fristet der elektrische Antrieb weiterhin ein Experimental-Dasein. Bei der Bahn, wo CO2 freier Antrieb langsam zum Standard wird und fast alles elektrisch direkt aus der Fahrleitung fährt, findet in Altona weiterhin Rückbau statt. Das ist Irrsinn.
Die Planung umfasst weder einen leistungsfähigen Busbahnhof, schon gar nicht mit Lade-Infrastruktur, noch eine sinnvolle Planung, in das Hamburger Schnellbahn-Netz zu verknüpfen. SInnvoll wäre natürlich diesen Bahnhof erstens zusätzlich und zweitens am Schnittpunkt mit der zuküftigen U5 zu errichten.
Man kann nur hoffen, dass der Bahnhof Altona am jetzigen, zentralen Ort verbleibt. Auch um den Kreis Steinburg leistungsfähig nicht nur tariflich sondern auch physisch an den HVV anschließen zu können.
Immerhin scheint das Gericht dem eigentlich eindeutigen Gesetzestext zu folgen, dessen Sinn es ist, dass keine Eisenbahn-Infrastruktur stillgelegt wird, die noch jemand benötigt und betreiben möchte.
Gruß, Mathias
Die Aufgabe der Bahn nach der Privatisierung ist es NICHT, den ÖPV aufrecht zu erhalten oder gar Klimaziele zu retten.
Es geht einzig und allein um die Generierung von Gewinnen, und das (u.a.) geht sehr schön über den Verkauf von Grundstücken, die man einst vom Bund überlassen bekommen hat.
Ist so in Altona, ist so in Stuttgart, …
Ich empfehle: https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-konzernstruktur-der-db-100.html
Ich vergleiche mal bewusst Äpfel mit Birnen aber zumindest sind es 2 Umbauvorhaben von Kopf- auf Durchgangsbahnhof.
Der Stuttgarter Kopfbahnhof hat 16 Gleise und wird durch einen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen ersetzt. Kann mir jetzt mal jemand erklären warum in Altona eine Reduzierung von 8 (im alten Kopfbahnhof) auf 6 Fernbahngleisen (im neuen Durchgangsbahnhof) den Zusammenbruch im Fern- und Regionalverkehr bedeuten soll?
wie in meinem post oben erwähnt, sind es 10 Gleise die durch 6 ersetzt werden, nicht 8.
Um zu verstehen, wie das zum Zusammenbruch führen soll, muss man sich mit den Betriebsabläufen in Altona vertraut machen. Altona ist ein Endbahnhof, es gibt keine kopfmachende Personenfahrten. Es werden Züge gewendet oder ein/ausgesetzt, und genauso wäre es auch am Diebsteich.
D.H. Diebsteich würde gar nicht als Durchgangsbahnhof agieren, sondern quasi als „Doppelkopfbahnhof“. Und dazu hat es mit 6 Fern/Regio und 2 S-Bahngleisen nicht die Kapazitäten, um z.B. den steigenden Regionalverkehr Richtung S-H oder den Deutschlandtakt zu bewältigen, bzw um die künftigen S4 und S32 West aufzunehmen.
Ich bleib mal beim Beispiel von Stuttgart. Das Verhältnis der Gleise im Ist-Zustand zum zukünftigen ist in Altona (selbst unter Berücksichtigung der beiden Tangentialgleise) besser als in Stuttgart. Stand heute (also Kopfbahnhof) gibt es viel Züge im Regional- und Fernverkehr, die im Stuttgart Hbf eingesetzt werden oder enden. Einige dieser Züge werden beim neuen Durchgangsbahnhof über Stuttgart hinaus verlängert.
Ähnliches lässt sich auch im Zielfahrplan des BMVI für Altona erkennen. Dort ist kein RE mehr vorgesehen, der in Altona beginnt oder endet. Einzig der Fernverkehr wird weiterhin häufig in Altona eingesetzt. Diese Züge können allerdings in DB-Fernverkehr Werk geparkt werden.
Also der von Ihnen prognostizierte „Doppelkopfbahnhof“ wird es wohl nicht werden, sondern ein Durchgangsbahnhof.
Nach dem Zielfahrplan des BMVI würde lediglich die heutige RE6 Sylt-Altona stattdessen Sylt-Hbf verlaufen und somit tatsächlich Diebsteich durchfahren. Die RB nach Wrist/Itzehoe würde in Diebsteich enden/wenden.
Es gibt aber einen guten Grund, warum diese Regionalbahnen heute in Altona enden – fehlende Kapazitäten auf der Verbindungsbahn und im Hbf. Daran wird sich mit Diebsteich nichts ändern. Wie dies mit infrastrukturellen Massnahmen gelöst werden soll, bleibt unbekannt.
Aussetzende Fernzüge müssen u.a. geräumt werden etc und belegen die Gleise länger als bei einem normalen Halt an einem Durchgangsbahnhof.
Diebsteich muss mit 6 Gleisen mehr Züge verkraften als heute Altona mit 10, denn die heute vorbeifahrenden Züge würden zusätzlich am Diebsteich halten.
Dieser Zielfahrplan – eigentlich Wunschfahrplan – geht zudem von der Existenz der S4 West bis Elmshorn aus (und auch von der Fehmarnquerung, wenn man „zw den Zeilen liest“). Doch Diebsteich ist ohne Berücksichtigung der S4 West geplant worden – entsprechend nur 2 S-Bahngleise und keine Vorkehrungen für die notwendige Systemwechselstelle + Überwerfungsbauwerk; nur ein nördl Wendegleis für die S4 Ost. Vermutlich würden durch die S4 West einige RB’s entfallen.
Doch selbst optimistisch davon ausgehend, dass der Wunschfahrplan tatsächlich umgesetzt werden kann, würden rund 10 Jahre zwischen der Fertigstellung von Diebsteich und der Fertigstellung der S4 West & Fehmarnquerung vergehen (Annahme Baubeginn S4 West nach Fertigstellung S4 Ost). Wie soll der Bahnverkehr in dieser Zeit funktionieren?
Warum werden Projekte, die voneinander abhängig sind, unabhängig voneinander geplant?
Interessant ist, dass Nahvekehr Hamburg nur die geschönten Animationsseiten der DB AG widergibt, auf denen der Friedhof Diebsteich und die Kleingärten gar nichtmehr auftauchen. Kommen hier schon spekulative Begehrlichkeiten auf? Abgesehen davon, dass der Bahnhof Diebsteich mit seinen nur 6 Fern- und Regionalverkehrsgleisen, die selbst bei Abwicklung nur des heutigen Fahrplanangebotes 50% mehr Verkehre aufnehmen müpssen, als die 8 Gleise am jetzigen Kopfbahnhof Altona, funktioniert der Bahnhof Diebsteich auf der S-Bahn-Seite auch nicht, wenn dort wie offensichtlich geplant, S4 West und die S32 nach Westen ausefädelt werden sollen. Dafür bräuchte es mindestens 4 S-Bahngleise. Die offensichtlich angedachte Einstellung von RB Linien zugunsten des S-Bahnverkehrs ist zwar denkbar, brächte aber massive Fahrzeitverlängerungen für die Fahrgäste. Und von der Bewältigung eines zusätzlichen Passagieraufkommens ganz zu schweigen. Über Kosten und Realisierungszeiträume für die ganzen hochtrabenden Ideen – Schweigen! All das liegt nicht im Interesse der Fahrgäste. Eine umfassende Modernisierung des jeztigen Bahnhofs Altona und eine Grunderneuerung des S-Bahnhofs Diebsteich (mit Ausbau auf 4 Gleise) ließe sich schrittweise umsetzen und würde den Fahrgästen dienen und nicht gierigen Grundstückspekulanten.
Die Anzahl der Fern-und Regionalgleise in Altona ist 10, nicht 8 – was aber leicht zu übersehen ist.
8 Bahnsteiggleise, plus die 2 unabhängig geführten, vorbeifahrenden Tangentialgleise, macht 10.
Dieses System von 8+2 Gleisen soll dann mit Diebsteich auf 6 Bahnsteiggleise reduziert werden.
Dabei müssten am Diebsteich die Züge genauso wenden und/oder ein/ausgesetzt werden, wie sie es heute schon in Altona tun.
Hinzu käme, dass Diebsteich nur 2 S-Bahngleise hätte. Dabei wären für eine künftige S4 sowie S32 zwingend 4 Gleise erforderlich, plus entsprechende Überwerfungsbauwerke und Systemwechselstelle. Mit Diebsteich verbaut man effektiv sich diese Möglichkeit.
Deswegen steht im Artikel ja auch richtigerweise „…acht FernBAHNSTEIGgleise“ 😉
Das ist zwar richtig, könnte aber den Eindruck erwecken, es werden nur diese 8 Gleise durch Diebsteich ersetzt – an einem Kommentar weiter unten sieht man, dass ich nicht als einziger diesen Eindruck hatte. Ich wollte nur klarstellen, dass die 2 Tangentialgleise auch von Diebsteich ersetzt werden, also 8+2.