Neuer Fernbahnhof Altona: Nächstes Jahr beginnt der Bahnsteigbau

Im kommenden Jahr gehen die Arbeiten am neuen Fernbahnhof Altona so richtig los – mit Einschränkungen für S-Bahn-Fahrgäste. So sehen die aktuellen Pläne aus, das sind die nächsten Schritte und das ist bisher passiert.
Christian Hinkelmann
Bauarbeiten für den künftigen Fernbahnhof Altona, der hinter der Gleisbrücke am S-Bahnhof Diebsteich entstehen soll.
Bauarbeiten für den künftigen Fernbahnhof Altona, der hinter der Gleisbrücke am S-Bahnhof Diebsteich entstehen soll.
Foto: Christian Hinkelmann

Der neue Fernbahnhof Altona wird das Wohn- und Gewerbegebiet zwischen Altona, Bahrenfeld und Eimsbüttel in den nächsten Jahrzehnten massiv verändern. Derzeit ist davon noch wenig zu sehen – abgesehen von ein paar Baustraßen, provisorischen Kabelbrücken und abgerissenen Betriebsgebäuden im weit ausgedehnten Gleisvorfeld des Altonaer Bahnhofs.

Doch in den kommenden Monaten werden die Arbeiten für den Umzug des Fernbahnhofs aus dem Herzen des Stadtteils zum heutigen S-Bahnhof Diebsteich konkreter und sichtbarer. Vor allem S-Bahn-Fahrgäste werden die Auswirkungen des gewaltigen Neubaus schon bald zu spüren bekommen.

Bahn und Stadt stellen aktuelle Pläne vor

Gestern Abend stellten die Verantwortlichen der Deutschen Bahn und die Stadt Hamburg im so genannten “Dialogforum Schiene Hamburg-Altona“ den aktuellen Baustand und die weiteren Pläne vor. Die öffentliche vierstündige Präsentation passierte nicht ganz freiwillig. Sie war Bestandteil eines Kompromisses, den der Verkehrsclub Deutschland (VCD) der Stadt und der Bahn im vergangenen Jahr abgerungen hatte, nachdem er den Bahnhofsneubau gerichtlich stoppen ließ.

NAHVERKEHR HAMBURG war bei der Veranstaltung dabei und fasst zusammen, wie weit die Bauvorbereitungen inzwischen sind, was in den nächsten Schritten geplant ist, wie weit die Pläne für das Umfeld des Bahnhofs sind, mit welchen Nachteilen S-Bahn-Fahrgäste ab dem kommenden Jahr rechnen müssen und warum Radfahrende mit den Bahnhofsplänen nicht wirklich zufrieden sein dürften.

Grundsätzlich liegen die Arbeiten für den neuen und mehr als eine halbe Milliarde Euro teuren Fernbahnhof Altona im Zeitplan. Seit dem offiziellen 1. Spatenstich im vergangenen Juli wurden hauptsächlich Kabel verlegt, Masten umgesetzt, Kampfmittel sondiert, provisorische Leitungsbrücken aufgestellt und Baustraßen angelegt. Bislang alles wenig spektakulär und auffallend.

Abriss des S-Bahnhofs Diebsteich

Doch das soll sich im kommenden Jahr ändern. Gleich zu Jahresbeginn will die Deutsche Bahn nämlich mit den Vorbereitungen für den Abriss der S-Bahn-Station Diebsteich starten. Die ist dem geplanten verkehrsknoten nämlich im Weg und soll mit einem neuen Bahnsteig in den künftigen Fernbahnhof integriert werden.

Im kommenden Frühjahr sollen dann die Bauarbeiten für ein provisorisches Umfahrgleis beginnen, mit denen die S-Bahnen ein Jahr lang in einem Bogen um die alte Station herumgeführt werden sollen.

Voraussichtlich ab Sommer 2022 soll dieses Umfahrgleis einsatzbereit sein, …

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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16 Antworten auf „Neuer Fernbahnhof Altona: Nächstes Jahr beginnt der Bahnsteigbau“

Neue Planung schön und gut, aber was mir vor ein paar Jahren schon am Bahnhof Altona bei einer Vorstellung dieses Ergebnisses keiner zufriedenstellend erklären konnte:
“Was soll ich als Pendler aus Richtung Elmshorn mit Ziel Altona (Büro fußläufig) nun machen?”
“Umsteigen auf die S3”
“Die ist aber voll, ist da eine Entlastung geplant?”
“Erstmal nicht, das wird sich zeigen”.

Für mich (und sicher viele andere) heißt das:
Halt in Altona (Friedhof) statt Altona verkürzt die Fahrzeit um 1-2 Minuten, dann Ausstieg (alle Reisende über zwei (!) Treppen?), dann auf die S3/31 warten, alle 10 oder 5 Minuten? In den vollen Zug (wenn denn Platz ist), Altona wieder aussteigen. Für mich verlängert sich damit die tägliche Fahrt pro Richtung (!) um wahrscheinlich 5-10 Minuten. Das sind 37 Stunden pro Jahr, oder fast ne ganze Arbeitswoche! Wenn man einen Puffer haben möchte (Anschluss S-Bahn) nochmals mehr.

DANKE DB für den Verlust einer Woche Lebenszeit pro Jahr!

(jene, die mit dem Bus vom ZOB weiter müssen, betrifft das in der Masse wohl auch, ebenso jene, die in die S1 Richtung Blankenese wollen…)

Warum konnte in Altona nicht Gleis 5+6 bestehen bleiben und zumindest RB61/71 würde dort wenden bzw. pausieren statt in Altona (Friedhof)?

nun dann wollen wir mal die Thesen analysieren, die uns Prellbock, Elbtram und andere so kredenzen:
“Nur zehn Prozent der Baukosten einer U-Bahnlinie” In Edinburgh hat der Km 50M GBP gekostet, wobei teilweise Trassen ehemaliger Eisenbahnstrecken (zum Airport) genutzt wurden. Also das 4 – fache ist wohl eher realistisch.
“Kürzere Bauzeit: 2 bis 3 Jahre gegenüber 8 bis12 Jahren” In Edinburgh hat der Bau fast 8 Jahre gedauert und wer ernsthaft glaubt, dass man eine Tram in 2 bis 3 Jahren bauen kann in Europa, der lebt wohl in Dubai. (und auch dort fährt die Tram im Wesentlichen auf eigenen Trassen und die Bauzeit betrug 6 Jahre ohne Planfeststellungsverfahren und ähnliches Demokratie Gedöns.)
• “Höhere Flexibilität, Inbetriebnahme von Teilstrecken möglich”: Tja und, die Frage ist doch, ob diese angemessen sind.
“Bessere Zugänglichkeit: Stationen auf Straßenniveau und nicht in 20 m Tiefe:” Jo für Fußgänger ist es immer schön, über Ampeln auf Verkehrsinseln zu laufen; dagegen können Fahrstühle, Rolltreppen und große Bahnsteigbereiche nicht anstinken.
“Volle Barrierefreiheit, keine Abhängigkeit von störanfälligen Rolltreppen und Aufzügen.” Dafür aber die Abhängigkeit, die Strasse zu überqueren. Gerade Eltern schulpflichtiger Kinder freut so etwas ungemein. Außerdem kann man mit dem Argument auch eine Buslinie rechtfertigen.
“Kürzere Haltestellenabstände – dadurch bessere Erschließungswirkung”: Das ist bei der U5 Nord untersucht worden und da glaube ich den Ergebnissen der Planungsbehörde mehr als den Eingebungen des Altherrenklubs aus Altona.
• Höheres subjektives Sicherheitsgefühl durch Fahrt an der Oberfläche.
Kann sein; aber in HH sind die U Bahnen ja doch recht sicher ; einige S Bahnstationen allerdings in den Außenbezirken sind so unstattlich, daß das subjektive Sicherheitsgefühl auch an der Oberfläche ausbaufähig ist. Im übrigen geht es um das subjektive Sicherheitsgefühl im Bahnhofsbereich und nicht auf der Strecke.
“Klimafreundlich, da die riesigen Mengen an CO2-Emissionen für den Tunnelbau entfallen. Die U5 wäre nach neuen Untersuchungen erst in 500 Jahren CO2-neutral!” Diese Argumentation ist aus vielerlei Hinsicht irreführend. Auch wenn der Ausstoß von CO2 reduziert werden muß, steht es den gesetzgebenden Körperschaften frei, zu entscheiden wie das gemacht werden soll. Aber ja: Wer sein Auto abschaffen möchte, der soll das bitte tun (und nicht etwa auf E Mobilität setzen). Und warum nicht 1000 Jahre, denn auch 500 Jahre steht nirgends zu lesen. (Im übrigen verbraucht der Airport Hamburg mehr CO2 in einem Jahr als der Bau der U5 insgesamt.)

Fazit: Die Argumente gegen die U5 sind letztlich keine. Bestenfalls kann man argumentieren, daß auch eine Stadtbahn (die sicherlich in den dreißiger Jahren auf den Ring 2, Ring 3 und Ring 1 und auch von Harburg nach Finkenwerder mit Sicherheit Sinn macht) möglich ist. Aber ehrlich gesagt halte ich – ich kenne die Stadtbahnen von London, Sydney, Melbourne (das größte der Welt und auch dort wird gerade ergänzend eine Tunnel U Bahn gebaut), Los Angeles (eigentlich teilweise eine Mischung aus Hochbahn und auch Tunnelbahn aber dort hat man Platz für eigene Trassen an der Oberfläche), Bordeaux, Edinburgh, Manchester, Dubai, Karlsruhe (dort wird die gerade in der Innenstadt in den Tunnel verlegt (warum wohl?) – alle diese Systeme insgesamt im Innenstadtbereich weil zu langsam und an der Oberfläche für ein reines Verkehrshindernis gerade für Fußgänger und Radfahrer. Und wenn ich mir überlege, daß man in HH 400km Stadtbahnstrecke planen und bauen sollte: das erleben nicht einmal mehr meine Enkel.

Eine Frage doch noch: Prellbock findet, dass statt U5 eine Stadtbahn viel besser geeignet ist. Ich würde mal behaupten, dass die gleichen “seriösen” Methoden des U5-CO2-Gutachtens auf die S32 angewendet, ebenso zu einem desaströsen Ergebnis kommen würden. Dann müsste doch Prellbock gegen die S32 sein und Diebsteich würde ihnen doch mit der Argumentation “Kein Platz für die S32” doch noch ein super Pro-Argument für die Stadtbahn nach Osdorf bieten. Also, ist Prellbock dezidiert gegen die S32 und für die Stadtbahn im Westen?

Bei einer möglichen Stadtbahn statt der S 32 nach Osdorf bleibt offen:
– reicht das kapazitätsmäßig? (Science City mit einigen tausend neuen Wohnungen auf der Trabrennbahn haben immerhin einen gewissen zusätzlichen Bedarf. Im Moment sind die Busse auf der geplanten Strecke eigentlich immer überfüllt.)
– wie sind die Fahrzeiten? (geht das schneller als mit dem Bus)?
– wie würde die Stadtbahn in bestehende Systeme integriert?
– Wäre eine Stadtbahn nach Osdorf eine Insellösung? Ergäbe das
überhaupt einen Sinn?
Und überhaupt: Wie kann man bei den gegenwärtigen politischen Mehrheiten in Hamburg eine Stadtbahn mit einer realistischen Bauperspektive propagieren?

Und gleich noch etwas gefunden! “Lok Report” ist immer gut, auch bei Originalstatements von Prellbock.
https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/29562-hamburg-initiative-elbtram-jetzt-und-prellbock-altona-graben-eine-alte-senatsbroschuere-zur-stadtbahn-aus.html

Langsam schleicht sich der Verdacht ein, dass Prellbock im Grunde alle gegen eine Stadtbahn aufbringen will.
Erinnert mich irgendwie an ein anderes aktuelles Versagen “Außenministerium statt Verkehrsministerium, unpassender Landwirtschaftsminister statt passender Landwirtschaftsminister usw.”

Prellbock spricht sich in einer ihrer letzten Veröffentlichungen für die S32 aus… Klingt auch nach “im Osten Wasser (Tram statt U5) predigen und im eigenen Westen Wein (S32 statt Tram) trinken.”

nun gut: Prellbock will eine Stadtbahn (Baubeginn wäre wohlfrühestens Anfang der Dreissiger Jahre), aber keine U5, S4, S32 und Diebsteich ist eh Teufelszeug.
Nur die Realitäten sind vollkommen andere:
Zu U5 und S4 ist ja alles gesagt, was den Ferlemanntunnel und die S32 nach Osdorf angeht: Soweit mir bekannt, gibt es die Idee den Ferlemanntunnel am Diebsteich beginnen zu lassen und auch von dort nach Osdorf die S Bahn zu bauen. Damit ist die Frage des Engpasses der jetzigen S-Bahn Station Diebsteich wohl geklärt. Nach allen Berechnungen reichen die drei Fernbahnsteige für den Deutschlandtakt aus. Und wenn man dazu noch weitere Weichen einbauen muß ggf., dann ist dem eben so.
die HH hat übrigens schon kundgetan, daß der Bereich Diebsteich in den nächsten 20 Jahren umgestaltet wird, so das da nicht mehr nur irgendwelche Lagerhallen stehen. (Was ja auch jetzt nicht stimmt: Wer Diebsteich als menschenverlassenes Industriegebiet betrachtet, der ist wohl noch nicht oft da gewesen.)
Für Altona ist die Wegnahme des jetzigen Bahnhofs eine Riesenmöglichkeit, den geteilten Stadtteil endlich zusammenzubringen. Konsequenterweise müßte eigentlich auch der S-Bahnbereich unter die Erde. Darauf sollten sich die Energien von Prellbock richten und nicht auf das Führen von Kämpfen, die längst geschlagen sind.

Ich beziehe mich mal nur auf den S-Bahn-Teil. (Was den Deutschlandtakt betrifft, bin ich zugegeben zu unwissend.)
Die S-Bahn-Vorhaben werden ja nicht alle auf einmal ausgeführt, deshalb dürfte auch die Nutzung des einzigen Kehrgleises in jeder Situation ausreichen. Ich mache mal folgendes Gedankenspiel:
1. S4 Ost ist in Betrieb und endet Diebsteich
2. S4 West ist mit eigenen Gleisen bis Elmshorn in Betrieb -> S4 kann durchfahren
3. Verstärker-S32 nach Harburg kann vom möglichen Endpunkt Sternschanze nach Diebsteich verlängert werden
4. S32 nach Osdorf in Betrieb -> S32 kann durchfahren
5. Ferlemanntunnel in Betrieb -> Kehrgleis kann für andere Linie genutzt werden

Vielen Dank für diesen Bericht über das Dialogforum und der Debatte und den vielen Fragen.
Es fehlen wichtige ungeklärte Punkte, die am 02.12.2021 angesprochen wurden.
1.Das Thema der Ausfädelung der S32 am Diebsteich – da gab es keine Antworten. Osdorf wartet jetzt im 44.Jahr auf eine starke Schiene.
2.Das Thema Ferlemanntunnel, der heißt ja jetzt VET, wie soll er am Diebsteich angebunden werden?
Und auch an den Bahnhof Altona????
Die Machbarkeitsstudie macht die DB? Oder wer?
Er würde ja genau unter den Hochhäusern ankommen und dann in 28m Tiefe.
3.Die Machbarkeitsstudie für eine 2.Schienen-Elbquerung.
Die erarbeiotet die TU-Harburg.
4.Die Machbarkeitsstudie zur Güterumgehungsbahn, die machen die Leute aus Karsruhe von TTK.de , die Spezialisten für Tram und anderes.

Also 3 Machbarkeitsstudien, die aber alle miteinander zusammen hängen.
Die Frage nach der Koordinierungf wurde am 02.12.2021 gestellt, aber nicht beantwortet.

5.Das EU-Verfahren zum Bau der Bahnhofsempfangshalle, hier schweigen Senat und Deutsche Bahn sich gegenseitig an.
6.Der Deutschland Takt am Diebsteich und das geheime SMA Gutachten in der Langversion.
Plötzlich wurde seitens der DB gesagt, das muss weiter geheim bleiben, weil sonst Betriebsgeheimnisse veröffentlicht werden.
Es soll aber schon wieder von SMS zurückgezoegen worden sein.
Weder die Politik noch die Fachleute dürfen es lesen.
Das ist ganz schlimm.
7. Die interessante Eingangsworte des Verkehrssenator am 02.12.2021, wo er von eine breiten Lösung für den komplizierten Bahn”Knoten” Hamburg sprach und alle Interessierten aufforderte, da mit zu diskutieren und zu beraten.
Senator Tjarks sprach von einem Investitionsvolumen von über 10 Milliarden €.
8.Das Thema U5 oder TRAM in Hamburg wurde nicht einbezogen.
Die Altonaer Bezirksamtsleiterin wünscht sich ja eine TRAM, aber weiß, das es ein Tabu Thema ist.
9.Das große Thema Hauptbahnhof und seine Entlastung.
Die interessante Studie von Prellbock Altona e.V. zur Durchbindung von Regionalzügen am Hauptbahnhof kennen zwar die Macher des Dialogforums, aber vergessen das Thema gerne.
Längst sollte die DB dazu sich äussern und ebenfalls eine Durchbindungsstudie erstellen.
10. Das Format dieses Dialogforums Schiene Hamburg Altona.
Da wird innerhalb dieses geschlossenen Systems nicht ein Dialog geführt. Der VCD-Nord hatte am 02.12.2021 nichts zu sagen, weil er wahrscheinlich öffentlich nichts sagen darf?
Am 02.12.2021 war es ja dann mehr eine sehr interessante und faire Debatte: Dialogforum versus Prellbock Altona.
Das hat selbst Senator Dressel voll gemerkt.

Fazit: Sehr geehrter Herr Hinckelmann, Prellbock Altona wollte seit Sommer einmal mit ihnen reden und debattieren.
Wir laden sie gerne dazu wieder ein.
An Terminen sollte es nicht mangeln.
beste Grüße von Prellbock Altona e.V.

10. Die E

Lieber Herr Hinkelmann,
nehmen Sie gerne die Einladung an! Und nehmen Sie gerne die ganzen Fragen, die hier an Prellbock gestellt werden, und nie beantwortet werden mit. (Wir stellen die gerne vorher zusammen.) Vielleicht bekommen Sie ja endlich eine Antwort, damit Prellbock beweisen kann, dass der Begriff “Propaganda” nicht auf sie zutrifft. (Beide Beiträge triefen ja nur vor fehlender Sachkompetenz…)

Diesem Wunsch kann ich mich nur anschließen. Wenn Prellbock in der Öffentlichkeit weiter so beratungsresistent “Augen zu und durch” (hätte beinahe ein anderes Wort geschrieben) auftritt, dann passiert am Ende nur, dass niemand mehr irgend ein Interesse selbst an der sinnvollsten Stadtbahn hätte. Dann wird noch in 100 Jahren 200 Jahre “das beste Bussystem des Universums” gefeiert: Busse vorn, hinten, links, rechts, oben, unten – im Stau 😉.

Es ist traurig, dass Nahverkehr die offizielle DB und Stadt Propaganda für das Diebsteich Projekt unreflektiert wiedergibt anstatt zu fragen – dazu gab es bei dem Dialogforum genug Möglchkeiten -, was für negative Auswirkungen das Projekte auf den weiteren S-Bahnausbau im Hamburger Westen hat. Mit dem nur zweigleisigen S-Bahnhof wird sich weder der Verbingungsbahnentlastungstunnel (VET), noch der Ausbau der Güterumgehungsbahn zu einem S-Bahn-Ring (derzeit in der Studienphase), noch eine 2. Elbquerung für die S-Bahn, noch die Ausfädelung der S32 zur Science City und weiter nach Lurup/Osdorf/Schenefeld bewerkstelligen lassen. Ferner ist der Bahnhof weder für den Deutschlandtakt noch für die verschärften Transportzuwachszahlen für die Bahn im Koalitionsvertrag (statt Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 jetzt Verdoppelung der Verkehrsleistung!!!) geeignet. Der Bahnhof wird nach Plänen aus der Bahn Mehdorn Ära gebaut, als Deutschlandtakt usw. noch Fremdwörter waren. Hamburg betoniert sich mit diesem Bahnhof eine Erweiterung des S-Bahnnetzes im Hamburger Westen schlichtweg zu! Käme der VET würden die Tunnelende just dort liegen müssen, wo nach den jetzigen Planungen die Fundament der Hochhaustürme liegen.Und die geplante Gentrifizeirung des Stadtteils mit Musikhalle und Regionalligastadion benötigt eine gute S-Bahn-Anbindung, aber keinen FErnbahnhof. Fazit: Die Gesamtplanung von Diebsteich ist verkorkst, von den negativen Klimaaspekten (Stichwort “Graue Energie”) ganz zu schweigen. Hier ist ein kompletter Reset gefragt!
N.B.: Die Sperung des S-Bahnhof Diebsteich dauert fast 2 Jahre und nicht nur 1 Jahr wie in o.g. Bericht genanant. Das ist ein besonderes Hindernis für die fort n den Gewerbegebieten Arbeitenden!

“statt Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 jetzt Verdoppelung der Verkehrsleistung!!!”

Ausrufezeichen sind keine Herdentiere. Im Rudel machen sie somit Aussagen nicht ausrufender, sondern ausufernder. Statt sich über einen unbekannten Begriff aufzuregen, könnte man ihn auch einfach nachschlagen. Dann helfe ich mal aus:

” Die V[erkehrsleistung] ergibt sich aus dem Produkt von (Netto-)Masse und Entfernung im →Güterverkehr bzw. von Personen und Entfernung im →Personenverkehr. Als Einheiten werden i. d. R. Tonnen*km (tkm) bzw. Personen*km (je Zeitintervall) verwendet.”

Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften — Definitionen und Erläuterungen zu Begriffen im Transport- und Nachrichtenwesen: https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivw/ressourcen/dateien/diskuss/2006_2_diskusbtr_iwv.pdf?lang=de

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