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Planungsbeginn für Busbeschleunigung in Hamburg Nord

Der Hamburger Senat hat mit der Planung zur Beschleunigung der Buslinien M20 und M25 in den Bereichen Winterhude und City Nord begonnen. Größere Umbauten und eine zusätzliche Busspur sind laut einer Machbarkeitsstudie am S-Bahnhof Rübenkamp möglich.
Christian Hinkelmann
Bauarbeiten für Busbeschleunigungsprogramm in Hamburg
Bauarbeiten an einer Busspur am Bezirksamt Eimsbüttel in Hamburg

Entlang der Metrobuslinien M20 und M25 in den Bereichen Eppendorf, Winterhude und City Nord sind die Planungen zur Busbeschleunigung angelaufen. Das geht aus Antworten der Wirtschaftsbehörde auf mehrere Anfragen der CDU im Bezirk Nord hervor.

Demnach sollen von der Breitenfelder Straße (Ecke Löwenstraße) bis zur Hudwalckerstraße alle Haltestellen mit speziellen Bordsteinen ausgestattet („Kasseler Sonderbord“) und – entsprechend den aktuellen und zukünftigen Anforderungen – verlängert werden. Dazu sollen sämtliche Ampeln mit Vorrangschaltungen für Busse ausgerüstet werden.

Auch für den M20-Linienabschnitt zwischen Ohlsdorfer Straße und Kapstadtring in der City Nord sind Vorrangschaltungen geplant. Inwieweit dort Bushaltestellen umgebaut werden sollen, steht laut Wirtschaftsbehörde noch nicht fest. Die Rahmenbedingungen dafür würden gegenwärtig geklärt, heißt es in der Antwort an die Bezirks-CDU.

Konkretere Überlegungen gibt es dagegen schon für den Bereich rund um den S-Bahnhof Rübenkamp. So wird im Abschlussbericht einer Machbarkeitsuntersuchung vorgeschlagen, die Kreuzung Hebebrandstraße/Rübenkamp umzubauen, die Bushaltestelle „S Rübenkamp“ in Fahrtrichtung Osten in die Straßenmitte zu verlegen und …

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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11 Antworten auf „Planungsbeginn für Busbeschleunigung in Hamburg Nord“

Ein Bus Beschleunigungs Spur in der Breitenfelderstr. sowie Winterhuder Marktplatz, kann nur ein Theoretiker
oder jemand, der nicht Vorort wohnt planen.
Vielen Dank, dass das Volk nicht mitentscheiden kann, was im Hamburg passiert. Man braucht nur den Irrgarten am Siemers Platz anzuschauen. Na ja….. die Herrschaften haben wohl Langeweile!!!!!!!!!

Ja, ja..wie so oft ist die Grundlage der (unberechtigten) Kritik mal wieder Unwissenheit. Ganz ehrlich: Wer in HH nicht in der Lage ist, das richtige Ticket zu kaufen, der ist auch nicht in der Lage sein Leben selbstständig zu führen. Meist ist es ohnehin Faulheit der Fahrgäste, sich zu informieren bzw sich mal ein wenig mit der ganzen Geschichte zu beschäftigen. Wenn man sich nur 1mal im Leben 2 Min den Haltestellenaushang mit den Erläuterungen ansieht oder sich kurz mit den Fahrscheinautomaten vertraut macht,dann bleiben im Grunde keine Fragen offen.

@Holger:

– Der Fahrplanaushang an den Busstationen löst das Problem nur für die direkt erreichbaren Ziele. Durch Umsteigen erreichbare Ziele sind dort nicht aufgeführt.
– Die Zahlgrenzen sind nicht gleichmäßig verteilt. Von Kellinghusenstraße bis Altona inklusive Umsteigen, sechs Stationen, gibt es keine einzige. Zwischen Saarlandstraße (Winterhude) und Hudtwalckerstraße (Winterhude), drei Stationen Entfernung, gleicher Stadtteil, dagegen zwei.
– Die Listen an den Schnellbahnstationen wurden abgehängt – Ausnahme: die AKN, auf deren Listen dafür Stationen stehen, die gar nicht existieren (Schnelsen Süd?!). Die richtige Preisstufe innerhalb Hamburgs kann der Fahrgast hier nur mit Computerhilfe ermitteln.
– Der Vergleich zu Berlin zeigt: das Berliner System ist starr, an einigen Stellen scheinbar ungerechter, dafür kinderleicht zu verstehen und ohne Computerhilfe ermittelbar.

@Dr. rer. hvv. Müller
Ihr „Problem“ mit Kurzstrecke, Nahbereich und weiter wird an jedem Fahrplanaushang gelöst. Neben jederm Stationsnamen stehen 2 Buchstaben, der Fahrpreis kann aus der daneben befindlichen Tarifübersicht entnommen werden.
Die Zahlgrenzen sind „niicht willkürlich“ verteilt, sondern sind wie die Zonen (fast) gleichmäßig verteilt. Sie entstanden zur Zeit der Straßenbahn. Später wurden jeweils mehrere Bereiche, die sich aus Zahlgrenzen ergaben, zu jeweils einer Zone zusammen gefasst. Daher die zentrale Zone 000 und die zunächst 3 Ringe und jetzt weitere Ringe ins Umland. Wo ist das Problem?
Zahlgrenzen sind (fast) immer an Haltestellen; es sei denn bei sehr langen Streckenabschnitten (z.B. Linie 150 BAB Auff. Waltershof – Behringstraße = Planzeit 10 Min oder Linie 4400 Lehfeld – Rönne, Brücke = Planzeit 12 Min. und ähnlich lange Streckenabschnitte) liegen zwischen den Stationen mehrere Zahlgrenzen bei beiden Beispielen gibt es weder Kurzstrecke noch Nahbereich.
An den Schnellbahnstationen gibt es neben dem Tarifplan eine weitere Liste, die alle Haltestellen im Kurz- und Nahbereich auflistet; auch jene, die dur durch umsteigen erreichbar sind. Bei den Bussen kann der Fahrer (wenn er will) über seine elektronische Auskunft von seiner aktuellen Position zu jedem Ziel die „richtige“ Preisstufe ermitteln. Problem?

Der vergleich zu Berlin zeigt: Dort gilt die Kurz- oder Nahbereichskarte für jeweils 3 oder 6 Stationen (bei der Schnellbahn und im Umland gilt eine andere Einteilung) und in HH gibt es ein „Netz“ wobei jeder Knoten oder Kante eine Zahlgrenze darstellt.

Andere Städte haben noch andere Systeme. Wenn ich dort den Fahrer oder eine andere Person fragte konnte ich bisher überall die passende Fahrkarte kaufen. Das war nie ein Problem. Zum Problem konnten manchmal die unterschiedlichen Handhabungen (z.B. Entwertung o.ä.) werden.

„Aber nicht mal das kriegt man in Hamburg hin: Schonmal irgendwo auf den Tarifübersichten an den Haltestellen die Definition zum Tarif „Nahbereich“ gefunden? Den kennen nicht mal alle Busfahrer: „Halt irgendwas zwischen Kurzstrecke und Normal…““

Das ist alles ganz einfach und nach nur einer Promotion leicht verständlich.

Der Nahbereich gilt zu Zielen, die hinter der ersten, aber vor der zweiten Zahlgrenze liegen. Start und Ziel müssen im Großbereich Hamburg (Ringe A und B) bzw. dem „Übergangsbereich“ im Ring C liegen. Wo der Übergangsbereich endet, ist nirgendwo explizit veröffentlicht. Die Zahlgrenzen sind willkürlich über Hamburg verstreut. Umsteigen gilt als Überschreiten einer Zahlgrenze, es sei denn, es findet allein innerhalb des Bahnnetzes statt oder aber der nach dem Umsteigen in der neuen Linie zurückgelegte Weg ließe sich zu einer anderen Tageszeit auch ohne Umsteigen aus der ursprünglichen Linie weg erreichen. Zahlgrenzen müssen nicht starr an einem Punkt liegen, sie können auch über mehrere Haltestellen gestreckt sein. Zahlgrenzen im Bus können da sein, wo wenige Meter entfernt parallel verkehrende Schnellbahnen keine haben. Zahlgrenzen haben nichts mit den Zonen zu tun, die gelten wiederum nur für Zeitkarten.

@Holger:

Sie folgern falsch.
Der Fahrer ist kein Kassierer und soll es auch nicht sein. Da gibts keine zwei Folgerungen draus.
Und das mit Bus & BAHN meinen Sie nicht wirklich ernst?! Gerade bei der Bahn wird die Sinnlosigkeit dieser Kassiererfunktion überdeutlich.
Die richtige Folgerung: Besseres Infos zum Tarif.
Aber nicht mal das kriegt man in Hamburg hin: Schonmal irgendwo auf den Tarifübersichten an den Haltestellen die Definition zum Tarif „Nahbereich“ gefunden? Den kennen nicht mal alle Busfahrer: „Halt irgendwas zwischen Kurzstrecke und Normal…“

Thema „Freie Fahrt für Freie Busse“:
Meinen Sie allen ernstes, kreuzende Buslinien kommen immer gleichzeitig? Oder kreuzende Linien sind alle 500m? Selbst wenn dem so wäre, könnte man hier ein Warten wenigstens noch verzeihen. Es wäre vielleicht wegen Umsteigpassagieren auch gar nicht verkehrt und sogar gewollt – Stichwort Takt.
Es geht ums große Ganze: Metrobusse (weil die ja die dicken Achsen bedienen und die andernorts vorhandenen Bahnen ersetzen) müssten freie Fahrt haben.

@öpnvNutzer
die Vorrangschaltungen sind noch nicht aufgeschaltet, weil die Strecke noch nicht fertig ist. Nur bei der Uni hat man das zum testen schon mal laufen gelassen. Da ich dort mehrmals pro Woche die 4 oder die 5 fahre, kann ich versichern, dass das hervorragend klappt. Auf der M5 hat man schon fast überall die neuen Sondersignale für die Busse angebracht. Die meisten anderen Linien werden erst ab Anfang 2014 umgestellt. http://www.via-bus.de Folge dem Link, hier sind die wichtigsten Informationen bereit gestellt. Hier kannst du auch Fragen einsenden oder Umbaupläne runterladen usw. Insgesamt ist man beim Thema Busbeschleunigung voll im Zeitplan.
Der Kasseler Bordstein hat ja nun auch nichts mit der Beschleunigung, sondern mit Barrierefreiheit zu tun. Insofern SOLL der uns auch nicht alle retten, gehört aber zu einem modernen Bussystem. Man muss das ganze auch mal sachlich betrachten und abwarten, bis die Maßnahmen umgesetzt sind und nicht immer schon vorher motzen und zu dem noch, wenn man keine Ahnung hat, was überhaupt Sache ist. Das Zahlen beim Busfahrer ist von den Fahrgästen dringend erwünscht. Das bestätigen Umfragen, die der HVV jedes Jahr durchführt. NUR deshalb, wurde das noch nicht abgeschafft. Hier will man aber versuchen, die Leute davon zu überzeugen, die Karte vor Fahrtantritt zu kaufen. Auf der M5 wurden (und werden noch) reichlich Automaten aufgestellt. Im Übrigen gibt es keine Stadt der Welt, wo die Busse nie außer an Haltestellen über dem gesamten Linienweg anhalten müssen. Es kann technisch gar nicht sicher gestellt werden, dass die Busse immer und überall durchkommen. Das klappt zwar zu 90-95%, aber dennoch wird es vorkommen, dass auch der Bus mal rot bekommt.
Verzögerungen der Bauplanungen kommen fast immer nur von Leuten wie Ploß oder anderen Oppositionellen, die noch eine Bürgerbeteilung wollen, wenn mal irgendwo 10m² Rasen weg soll oder irgendwo 20m Busspur entstehen soll. SO kann nie was fertig werden.

@öpnvNutzer
Automaten? nein danke!
(1) ich habe bei Besuchen in anderen Städten schon oft vor defekten Automaten gestanden oder wegen fehlendem Wechselgeld die Anzeige „Nur passend zahlen“ gesehen.
(2) wenn ich in einer Stadt fremd bin und dem dortigen Tarif (manchmal unterschiedliche Preise je nach Zeit oder …) nicht kenne. Oft kenne ich mein Ziel, weiß aber nicht den Namen der Station an der ich aussteigen muss. Der Automat ist dumm, er kann mir nicht weiter helfen.
Schlussfolgerung: Der Verkauf beim Fahrer (Bahn oder Bus) ist eine Notwendigkeit, die für einen „guten Kundendienst“ unabwendbar notwendig ist.

Zustimmung beim Thema Vorrangschaltungen: Ich empfinde es als sinnvoll die Vorrangschaltung in Betrieb zunehmen, auch wenn es im Streckenverlauf erst eine Ampel ist. „Auch die länste Reise fängt mit mit dem ersten Schritt an.“ Zusatz: Es sollte nicht nur für Metrobusse gelten, sondern für alle Busse.
„…außerhalb der Haltestellen nie stehen müssen.“ ist ein frommer Wunsch, der aber dann nie Wirklichkeit werden kann, wo gleichberechtigte Linien sich kreuzen.

Eigentlich gehört die Bushaltestelle am Rübenkamp direkt vor den Zugang zur S-Bahn, also auf den Platz vor dem Schachcafé. Die Situation für Umsteiger ist wegen der weiten Wegen dort schon seit Jahren eine Zumutung. Und da die M-Linie 26 in Zukunft nicht mehr bis Flughafen geführt wird, wird die Bedeutung als Umsteigeknoten sogar noch zunehmen.

Das Kasseler Sonderbord wird uns alle retten…

Einfach mal sinnloses und zeitraubendes wie Zahlen beim Fahrer abschaffen und stattdessen Automaten (München machts -wie so oft- vor) aufstellen.
Und installierte Vorrangschaltungen auch EINSCHALTEN!
Was soll dieses ganze Beschleunigungsbrimborium, wenn das erst 2016(?) in Betrieb geht – nein, es muß heißen: „geplant ist zu gehen“?!

Eigentlich dürfte ein Metrobus in Hamburg außerhalb der Haltestellen nie stehen müssen. Sonst ist es nicht modern (modernste Europas!) sondern total altbacken.

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