S-Bahn nach Kaltenkirchen kommt später und wird teurer

Die geplante S-Bahn nach Kaltenkirchen wird frühestens im Jahr 2021 fahren. Die beiden Planfeststellungsverfahren haben Verspätung – außerdem sind die Kosten gestiegen.
Fotomontage: S-Bahn am AKN-Haltepunkt Burgwedel in Hamburg
Fotomontage: S-Bahn am AKN-Haltepunkt Burgwedel in Hamburg

Die geplante S-Bahn nach Kaltenkirchen kommt deutlich später in Fahrt als bisher gedacht. Voraussichtlich erst 2021 soll die neue Linie in Betrieb genommen werden. Das hat das schleswig-holsteinische Verkehrsministerium auf NahverkehrHAMBURG-Anfrage mitgeteilt. Bisher hatten Hamburg und Schleswig-Holstein eine Inbetriebnahme im Jahr 2020 genannt.

Schuld daran sind die beiden laufenden Planfeststellungsverfahren auf Hamburger und Schleswig-Holsteiner Gebiet. Eigentlich sollten sie bis Ende vergangenen Jahres abgeschlossen sein (siehe hier), doch das sind sie bis heute noch nicht.

Planfeststellungsbeschluss wohl erst Ende 2018

Die Hamburger Verkehrsbehörde wagt auf NahverkehrHAMBURG-Anfrage gar keine Zeitprognose, das schleswig-holsteinische Verkehrsministerium nennt nun “Ende 2018” als neues Schlussdatum – zumindest für das Genehmigungsverfahren im eigenen Bundesland.

Dafür gibt es mehrere Gründe, erklärt Ministeriumssprecher Harald Haase gegenüber NahverkehrHAMBURG: “Der ursprüngliche Zeitplan hat sich an einem optimalen Ablauf aller Verfahrensschritte orientiert. Die Prüfung und die anschließende Anpassung der Planunterlagen für die öffentliche Auslegung hat  mehr Zeit in Anspruch genommen, als anfänglich vorhersehbar war.”

Private Einsprüche verzögern Genehmigungsverfahren

Ein weiterer Grund seien die vielen Einsprüche gegen die S-Bahn-Planung. So sind allein auf schleswig-holsteinischem Gebiet rund 230 private Einwendungen und 42 öffentliche Stellungnahmen eingegangen, die laut Ministerium zum Teil sehr umfangreich sind. …

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30 Antworten auf „S-Bahn nach Kaltenkirchen kommt später und wird teurer“

Das Projekt war von Anfang an total unsinnig! Die 90 bzw. 116 Millionen Euro und die diversen dafür nötigen Grundstücksabtretungen der Anwohner stehen in keinem Verhältnis zu den 5 Minuten Zeitgewinn bei einer Fahrt zum Hauptbahnhof. Man sollte sich eingestehen, dass das Projekt gescheitert ist und das Geld sinnvoller investieren.

Von allen in Hamburg und Schleswig-Holstein geplanten Schnellbahnprojekten ist die S21 nach Kaltenkirchen das sinnvollste, am schnellsten realisierbar, und mit dem höchsten Kosten-Nutzenfaktor ausgestattete Projekt . Die jetzt bekannt gegebenen Kostensteigerungen und Zeitverzoegerungen lassen fuer die anderen Projekte nichts Gutes erwarten. Was erst ist von dem völlig ueberfluessigen Projekt des Bahnhofsbaus am Diebsteich zu erwarten! Mehr als 6 jahre baubedingte Einschränkungen, Verspätungen, Laerm etc. Besser erst gar nicht damit beginnen und den jetzigen Altonaer Bahnhof an Ort und Stelle modernisieren!

Da die S21-Verlängerung kaum zusätzliche Vorteile für Fahrgäste im sowieso schon SPNV-seitig sehr gut erschlossenen Hamburger Westen und Norden bringt, sollte sie unter diesen Bedingungen nicht weiter verfolgt werden und das Geld und die Kapazitäten besser in Projekte gesteckt werden, die den SPNV in bisher benachteiligten Regionen Hamburgs verbessern.
Die Haltestelle Schnelsen Süd kann auch an der A1 gebaut werden, ebenso die Taktverdichtung sonntags und verlängerte Züge mit den neuen LINT-Fahrzeugen. Das Einzige, was fehlen würde, ist der Wegfall des Umstiegs in Eidelstedt. Ich würde sehr gern einen Umstieg inkauf nehmen, wenn ich einen dichteren und zuverlässigen Takt dafür bekäme. Leider ist das an der RB81 nicht so.
Das Sinnvollste ist endlich mal eine signifikante Verbesserung des ÖPNV im autogeplagten Wandsbeker Osten durch den zügigen Bau der S4. Denn jetzt ist endlich mal Wandsbek dran! Der Kosten-Nutzen-Faktor der S4 wäre auch am höchsten, da in dieser Hamburger Region eine regelrechte SPNV-Wüste besteht. (Übrigens wird dieses Jahr auch die U1 – die einzige halbwegs akzeptable Schienenanbindung Wandsbeks – über einen längeren Zeitraum wegen “Liften” gesperrt.) Wenn alle Kapazitäten für eine Angleichung der auf den ÖPNV bezogenen Lebensbedingungen dort eingestetzt werden, dann ist der Bau der S4 auch am schnellsten realisierbar.
Jedenfalls ist der Bau der S4 das Sinnvollste, am schnellsten realisierbare und mit dem höchsten Kosten-Nutzen-Faktor ausgestattete Projekt. Viel sinnvoller als z.B. ein völliger Neubau einer Bahnlinie von Geesthacht nach Lauenburg.
Sicherlich werden auch Menschen, die mindestens alle 5 Minuten eine U-Bahn oder mindestens alle 10 Minuten eine S-Bahn in Reichweite haben, die Verkehrsbedürfnisse der bisher nahverkehrsseitig benachteiligten Menschen im Wandsbeker Osten nachvollziehen und unterstützen können.

Schade, dass ich hier immer allein für Wandsbek kämpfen muss, obwohl z.B. sicher auch die S4-Initiative mitliest.

Und wie zur Bestätigung, gleich heute früh:

Ich war heute leider etwas später dran und wollte mit der RB81 8:30 Uhr ab Tonndorf fahren. Und wie es sein muss, dann gerade an diesem Tag: “RB 8:30 Uhr nach Hamburg Hbf fällt aus. Grund: Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf.” Die Nächste fährt erst wieder in 30 Minuten, also notgedrungen Linie 9 und insgesamt 20 Minuten später am Ziel.
Mit A1, U1, S1 wäre das nicht passiert:
1. wären die nicht ausgefallen
2. wenn ausnahmsweise doch, dann 5-10 Minuten später

Preisfrage: Wo ist es nun am Sinnvollsten, etwas für die Verbesserung des ÖPNV zu tun?

Vielleicht sollte man mal das Gesamtsystem mit den jeweiligen Nachfragen und Potenzialen ergebnisoffen betrachten statt seinen persönlichen Frust zum Maßstab aller Dinge zu machen. Die Aussage, mit AKN sowie U- und S-Bahn käme es nie zu Verspätungen, mag vielleicht ein Glaube sein, wenn man sie niemals nutzt… aber da hört es auch auf. Vor allem für AKN-Nutzer ist es sehr ärgerlich, wenn es zu zwei, drei Minuten Verspätung kommt und sie somit ihre S-Bahn Richtung City verpassen bzw. abends die AKN, sodass sie 20 Minuten am Bahnhof Eidelstedt stehen dürfen.

Aber nun gut, das gibt wohl keine private Bestätigung für Wandsbeker, die sich gezielt einen Wohnort ohne guten ÖPNV-Anschluss aus Kostengründen suchten und nun erwarteten, dass die U-Bahn direkt vor der Haustür hält. Die S4 ist wohl nicht genug. Und der nächste fürchtet sich vor etwas Baulärm am Diebsteich, während man außer Acht lässt, dass man für Generationen baut.

“Das Einzige, was fehlen würde, ist der Wegfall des Umstiegs in Eidelstedt.”

Nein, es würde sich gerade in Hamburg die Fahrzeit spürbar verbessern. Eidelstedt Zentrum-Dammtor in 15 statt 22 Minuten.

“Ich würde sehr gern einen Umstieg inkauf nehmen, wenn ich einen dichteren und zuverlässigen Takt dafür bekäme.”

Du kennst die Situation auf der A1? Eidelstedt ist ein extrem zugiger Bahnhof ohne jede Aufenthaltsqualität, die A1 hält seit einem Jahr am äußersten Ende des Bahnsteigs, gerade im Frühverkehr ist die Wahrscheinlichkeit eines Anschlussverlustes zur S-Bahn groß und beim Umsteigen entstehen erhebliche Zeitverluste.

“Denn jetzt ist endlich mal Wandsbek dran! Der Kosten-Nutzen-Faktor der S4 wäre auch am höchsten, da in dieser Hamburger Region eine regelrechte SPNV-Wüste besteht”

Ich wohne in Wandsbek und habe eine TOP-Anbindung. U1 Straßburger Straße vor der Tür, S1 Friedrichsberg fußläufig erreichbar. Die Löcher sind in Rahlstedt, Tonndorf und Jenfeld. Schnelsen und Lurup haben in der Praxis auch keine viel bessere Anbindung. Ohnehin wird jeder von der schlechten Anbindung wissen, der dort heute hinzieht und man darf den meisten Rahlstedtern unterstellen, sich in der Situation eingerichtet zu haben. Einzelne Projekte gegeneinander auszuspielen, ergibt keinen Sinn.

Hallo Auskenner,
dass Du so einen guten Anschluss hast, sei Dir gegönnt. Leider gibt es da nicht allzu viele Ecken im Bezirk Wandsbek, der hat eben viele “Extreme”. Zum einen die Super-Anbindung von Eilbek oder eben bei Dir in der Nachbarschaft vom Bezirk Nord (Dulsberg). Aber dann gibt es eben die riesengroßen “Löcher” auf der SPNV-Karte.
Ich wohne im Osten Wandsbeks (des Bezirks), weil ich bei meinem Zuzug nach Hamburg, dort eine Wohnung gefunden habe die mir gefällt, auch das grüne Umfeld an der Wandse. Und wie jede/r weiß, ist es als Neuankömmling nicht so einfach, in Hamburg eine Wohnung zu finden. Also eben nicht “aus Kostengründen”, wie “HVV-Nutzer” geschrieben hat.
Trotzdem kann ich mich doch für eine bessere ÖPNV-Anbindung einsetzen, gerade weil es mir dort gefällt, wo ich wohne. Und “den meisten Rahlstedtern unterstellen, sich in der Situation eingerichtet zu haben” möchte ich auch nicht. Auch denen steht eine bessere Anbindung zu. Auch damit der Autoverkehr weniger wird.

(ansonsten: siehe meine Antwort auf spm9153)

Lieber HVV-Kritiker !

Dein Ärgernis im Hamburger Osten kann ich sehr gut verstehen. Der Raum zwischen der U2 nach Billstedt und der U1 nach Volksdorf ist ÖPNV-mäßig eine Wüste. Die Regionalbahn dazwischen hat gerademal Vorortbahn-Charakter mit miserablem Takt und besticht durch ihre Unpünktlichkeit und Unzuverläßigkeit. Trotzdem müssen beide S-Bahnprojekte Kaltenkirchen und Ahrensburg parallel verfolgt werden. Auch wenn das heute anders dargestellt wird, braucht man ein westliches Gegenstück für die Ahrensburger S-Bahn.
Schon Ende der 60er und in den 70er Jahren, als man nach Fertigstellung der Harburger S-Bahn mit der S4 nach Ahrensburg weitermachen wollte (damals natürlich noch mit Gleichstrom und Stromschiene !) hatte man die Sorge, daß es kein passendes Gegenstück für die S4 im Westen gab. Deshalb hätte die DB gerne eine S-Bahn nach Lurup gebaut. Auch wenn man auch damals schon über eine Elektrifizierung der AKN nachgedacht hatte (ebenfalls mit Stromschiene), kam sie jedoch noch nicht in Frage als Gegenstück für eine östliche S-Bahnstrecke, da das bei den damaligen Eigentums-/Betriebsverhältnissen schwer umsetzbar gewesen wäre. In der heutigen Situation wäre die Kaltenkirchener S-Bahn ein ideales Gegenstück für die Ahrensburger S-Bahn. Beide sollen (leider) mit Oberleitung und Wechselstrom elektrifiziert werden, sollen im 20-Minutentakt fahren (auch wenn ich davon überzeugt bin, daß man schnell einsehen werden muß, daß ein 10-Minutentakt zumindest zwischen Burgwedel und Rahlstedt erforderlich sein wird). Die S21 könnte auf diese Art und Weise eine reine Gleichstrom S-Bahn bleiben. Vor allem muß aber die total absurde S4-West nach Itzehoe und Wrist mit allen Mitteln verhindert werden.

Das ist ja nun total absurd, die S4-West verhindern zu wollen! Diese Strecke ist sehr notwendig, denn damit kommen die Pendler aus dem Westen endlich ohne Umsteigen in die City und ohne Treppensteigen auf alle Bahnhöfe der Verbindungsbahn. Das entlastet dann auch den Hauptbahnhof von Umsteigevorgängen und macht im nordwestlichen Umland die Benutzung der Bahn überhaupt erst attraktiv. Da der Fernbahnhof Diebsteich kommt, würde sonst die Situation für diese Pendler teils noch schlechter.

Für diejenigen, deren Züge heute bis Dammtor durchfahren (wo der Umstieg auf die U1 umständlich ist), wird sich natürlich mit dem Fernbahnhof Diebsteich die Situation schon etwas verbessern. Aber wirklich attraktive Verbindungen aus dem Nordwesten bekommt man nur mit der S4-West! Wie groß das Potential dort ist, kann man jeden Morgen am Rückstau auf der A23 vor der A7 sehen. Die Bahn steht im Nordwesten in sehr starkem Wettbewerb mit einem sehr guten Autobahnanschluss für die Orte an der S3 und der AKN. Ohne umsteigefreie Verbindung braucht man mit den Autofahrern dort nicht zu diskutieren.

Die Überlegung einer S4 nach Kaltenkirchen klingt viel einfacher als sie ist, denn dafür müsste der Fahrplan der S4 exakt so passen, dass vernünftige Umsteigeverbindungen auch zur S3 bestehen. Das ist aber sehr schwierig, weil alle Linien von einander abhängen. Siehe z.B. S1 und S31 in Altona.

@ P-HC58

Anscheinend sind Sie hier noch recht neu, sonst wären Sie nicht so überrascht und wüßten Sie, warum ich mich seit Jahren gegen diese S4-West einsetzte.
Der Grund liegt ganz einfach im Konzept der Hamburger S-Bahn. Unsere S-Bahn ist, historisch bedingt, nun mal keine S-Bahn im modernen Sinne des Wortes, die die Großstadt mit den umliegenden Vororten und näheren Städten verbindet, wie es der Fall in Frankfurt, München oder Stuttgart ist. Mehr noch als die Berliner S-Bahn ist unsere Hamburger S-Bahn eine reine Stadtschnellbahn, die, bis auf wenige Ausnahmen, rein auf den innerstädtischen Verkehr ausgerichtet ist. Mit ihren kurzen Haltestellenabständen und der dichten Taktfolge (5 Minuten auf allen Ästen während der HVZ und auf manchen Strecken sogar tagsüber, das gibt es bei keiner anderen Deutschen S-Bahn) ist sie nichts anderes als eine etwas zu groß geratene U-Bahn. Das ist historisch so gewachsen, aus der Zeit wo Altona, Wandsbek, Harburg, usw. noch selbständige, Preußische Städte waren. Wenn man z.B. die Struktur und den Betrieb der U1 und der S1 vergleicht, merkt man, daß diese Linien dieselben Funktionen erfüllen. Auch die S21, die fast nur Industriegebiete durchquert, ist rein auf den innerstädtischen Verkehr ausgerichtet. Bei der dichten Taktfolge ist das Ergebnis, daß sich heute bereits in der HVZ 6 Züge pro 10 Minuten die beiden Stammstrecken teilen (was eigentlich problemlos möglich sein müßte, vor allem wenn man eine bessere Aufteilung der Linien auf die Stammstrecken vornehmen würde). Wenn sich jetzt auch noch die Strecken nach Kaltenkirchen (keine “neue” Linie da sie nur die Verlängerung einer bereits bestehenden Linie ist) und Ahrensburg dazukommen, käme man auf 7, vielleicht sogar 8 Fahrten (wenn die S4 irgendwann mal im 5-Minutentakt fahren sollte) pro 10 Minuten. Um dieses Netz zuverlässig betreiben zu können, ist eine gute Pünktlichkeit aller Linien die Voraussetzung. Es gibt kaum Spielraum, eventuelle Verspätungen aufzufangen, ohne den Betriebsablauf über Stunden aus dem Plan zu bringen. Dies kann aber nur erreicht werden, wenn die einzelnen Linien frei von externen Störungsfaktoren bleiben. Wir sehen es bereits an der heutigen S3. Seitdem die S3 bis nach Stade fährt, hat sie 5 bis 6% an Pünktlichkeit eingebüßt, wegen Problemen beim Systemwechsel (kommt regelmäßig vor) und vor allem wegen Verspätungen auf der Niederelbebahn, und das obwohl auf der Niederelbebahn im Vergleich zu den anderen Fern- und Regionalbahnstrecken nur ein sehr überschaulicher Güter- und Regionalbahnverkehr (kaum Fernverkehr) herrscht.
Was soll das werden wenn die S-Bahn stark belastete Streckenabschnitte wie Ahrensburg – Bargteheide – Bad Oldesloe der Lübecker Bahn (ich hoffe ja immer noch, daß die S4 doch noch bis Bargteheide gebaut wird) oder vor allem die notorisch verspätete Kieler Bahn und Marschbahn mitbefahren muß ? Die Verspätungen, die die S-Bahnzüge von diesen Strecken ins S-Bahnnetz schleppen, würden das gesamte S-Bahnnetz tagtäglich zusammenbrechen lassen. Und wer tatsächlich denkt, daß es diese Verspätungen binnen 20 Jahren nicht mehr geben wird, der glaubt an Märchen !
Außerdem hat eine S-Bahn nichts mehr zu suchen in 58 Km (Kellinghusen), bzw. 68 Km (Itzehoe) von der Innenstadt entfernten Zielen, das ist wirklich eine Aufgabe der Regionalbahnen. Sonst könnte man auf der anderen Seite die S4 gleich bis nach Lübeck fahren lassen, denn das sind “nur” 62 Km.
Die Funktionen, die die “modernen” S-Bahnen in Stuttgart, Frankfurt und München erfüllen, entfallen in Hamburg auf die Regionalbahnen und das sollte auch so bleiben. Wenn die S-Bahn überhaupt über Pinneberg hinaus ausgebaut wird, dann bitte nur bis Elmshorn (und/oder Uetersen) und auf getrennten, eigenen Gleisen.
Einen (und ich betone EINEN) Umstieg um an sein Ziel zu gelangen, kann man jedem zumuten, außerdem kommen die Benutzer der RB61 heute schon ohne umzusteigen zum Dammtor und zum Hauptbahnhof. Mit dem Fernbahnhof Diebsteich würde eine weitere Haltestelle im Westen der Stadt dazukommen und persönlich würde ich eine Reaktivierung der Haltestelle Sternschanze für den Regionalverkehr begrüßen.
Ein westliches Pendant für die S4-Ost wäre im Idealfall eine S-Bahn nach Lurup. Wenn diese Anbindung letztendlich doch als U-Bahn gebaut wird, würde sich die Kaltenkirchener Strecke dafür anbieten. Fahrplantechnisch ginge das ohne weiteres, ein Übergang zur S3 ist nicht notwendig, da die S4 zwischen Eidelstedt und Hauptbahnhof dieselbe Funktion wie die S3 erfüllen würde. Wichtiger wäre in diesem Falle eine gute Umsteigeverbindung zur S21 nach Dammtor.

Das Karlsruher Straßenbahnnetz war auch alles andere als für Regionalbahnen geeignet! Trotzdem war die Einführung von Regionalbahnen in die Straßenbahn eine sagenhafte internationale Erfolgsgeschichte. Die Menschen vor der Haustür abholen und umsteigefrei in die City bringen. Ich erinnere mich an Fahrgaststeigerungen von über 1000 Prozent an Samstagen.

Die Hamburger S-Bahn hat sich dagegen über Jahrzehnte leider erfolgreich gewehrt, ihr Netz für Zweisystem-Technik zu öffnen. Immer mit Ihrem Argument, dass man sonst die Pünktlichkeit und Betriebsstabilität verliert! Sonst hätte man Stade schon mindestens zehn Jahre früher umsetzen können. Das Grundproblem der S-Bahn bleibt, dass sie viele teure Unterwerke braucht und teure eigene Gleise. Das wird durch die billigere Bauweise von Stromschienen nicht ausgeglichen und hat alle Verlängerungen bisher verhindert.

Bummelzüge mit Silberlingen haben die Bürger nur abgeschreckt und eine Generation von Auto-Pendlern entstehen lassen. Wenn man eigentlich unzumutbare Fahrzeiten dann auch noch mit dem immer mit Unsicherheiten behafteten Umsteigen (Eidelstedt, Altona, Harburg) kombiniert, treibt man die Bürger ins Auto und muss dann auch eine Politik machen, die diesen Bürgern gute Straßenverbindungen bis in die Innenstadt bietet! Hamburg ist so groß, dass viele Pendler auch noch auf U-Bahn oder Bus umsteigen müssen. Die Mobilitätskette auf der Schienenstrecke ins Umland dann nochmal zu brechen, garantiert den Misserfolg. Der Kunde will umsteigefreie Verbindungen und es ist der Job der S-Bahn, das hinzubekommen.

Die Brechung der S-Bahn in Elmshorn scheitert auch daran, dass der Bahnhof dafür gar nicht ausgelegt ist und dass die dann nötigen zusätzlichen Züge nur fahrerlos finanzierbar wären.

Durch Automatisierung kann bei der S-Bahn die Kapazität noch erhöht und der Betrieb flexibler werden. Denn neben den Standzeiten in den Bahnhöfen Altona, Dammtor, Jungfernstieg und Hauptbahnhof ist für die Streckenkapazität vor allem die Signalanlage verantwortlich. Wenn die beiden Stammstrecken nicht jeweils vier Züge in zehn Minuten problemlos verkraften können, wäre das inakzeptabel.

Lieber spm9153,
Du kennst mich doch: Mir liegt nichts ferner, als ein gegeneinander Ausspielen der einzelnen Projekte. Mit meinem Post wollte ich – zugegeben etwas provokant – die ständigen Sticheleien gegen die S4 (“zu teuer”, “wird nicht gebraucht”, “nicht realisierbar”, “Anderes ist wichtiger” u.ä.) aufs Korn nehmen. Deswegen ja auch die bewusste Benutzung von Termini aus dem Post von Michael Jung. An den Reaktionen merke ich, dass ich wohl genau “hinein gestochen” habe.
Und Du weißt ja auch, dass ich hier schon Alternativen für eine bessere Anbindung von “Ost-Wandsbek” gemacht hatte: als ein gut funktionierendes Stadtbahnsystem. Leider interessiert das die Wenigsten.
Ansonsten hast Du natürlich vollkommen recht mit Deiner Erwiderung. Leider wird die S4-West so durchgezogen, wie geplant. Da scheint man an verantwortlicher Stelle “beratungsresistent” zu sein. Erst wenn dann die großen Störungen kommen werden, ist das Jammern groß…

Lieber HVV-Kritiker !
Keine Bange, ich habe das keineswegs als persönliche Kritik angesehen, ich wollte nur nochmal die eigentliche Ziele des S-Bahnnetzes deutlich machen. Daß die S4-Ost nach Ahrensburg, und eventuell nach Bargteheide auf eigenen Gleisen (aber bitte bitte nicht auf Fernbahngleisen nach Bad Oldesloe !!!) das wichtigste ÖPNV-Projekt ist, bezweifle ich nicht. Die S-Bahn nach Kaltenkirchen ist als solches nur eine Aufwertung einer bestehenden Situation, es kommt kein Centimeter neue Strecke dazu, ähnlich wie in München vor einigen Jahren die Linie A von Dachau nach Altomünster zur S2 aufgewertet und elektrifiziert wurde.
Auch Deine Meinung zur Stadtbahn teile ich ganz und gar. Ich habe ja noch die alte Straßenbahn miterlebt und zum Teil auch benutzt und kann nur versichern, daß sie besonders effizient und leistungsstark war. Noch 1970 konnte man ohne umzusteigen nach Bahrenfeld, Lurup, Hoheluft, Siemersplatz, Niendorf, Schnelsen, Flughafen, Billbrook, Veddel, Wilhelmsburg, Reiherstiegviertel, Harburg und bis in weit entfernte Rönneburg fahren. Viele dieser Stadtteile sind heute nur noch mit kompliziertem Umsteigen auf unbequeme Busse zu erreichen und haben dadurch deutlich an Attraktivität verloren. Besonders auffällig ist das in Lurup, Schenefeld, und natürlich vor allem im Reiherstiegviertel und in Wilhelmsburg, das von der S3 nur in Randlage erschlossen wird. Der Hamburger Osten war auch damals schon benachteiligt, da bereits Anfang der 60er Jahre vom Straßenbahnnetz abgehängt, trotz der neugebauten Linie nach Jenfeld.
Mit dem bis 2010 geplanten Stadtbahnnetz hätte man die Basis geschaffen für ein leistungsfähiges System, das auf Dauer viele Stadtteile erschlossen hätte, die von U- & S-Bahnplanungen außen vor gelassen werden. Aber leider hat ja Graf Scholz und seine SPD bekanntlich alles gekappt und wie immer alles auf die Busse gemünzt. Da das natürlich ein vorprogrammiertes Fiasko war, ist es um sein modernstes Bussystem Europas und sein tollkühnes Busbeschleinigungsprogramm in der letzten Zeit sehr sehr ruhig geworden.

@Busfahrer1136: 5 Minuten sind im Nahverkehr eine Welt. Und außerdem ist es nicht nur die Zeit. Jedesmal Umsteigen mehr, hält “Neueinsteiger” davon ab, vom Auto umzusteigen.
Allerdings ist es nun tatsächlich wie immer. Ständig in der Öffentlichkeit gepusht und getrieben, kommt nun der Hemschuh. Und da die Wirtschaftlichkeit eh knapp war, sieht es mit jeder Million mehr, immer dunkler für das Projekt aus. Schade….

Tja dann freut euch mal auf die U5! Die wird maximal bis Borgweg gebaut und dann ist gut.
Allerdings, wenn alle Beteiligten es schaffen dass sie vor 2040 am Hbf ankommt, dann verdient der HVV doch noch etwas Anerkennung. Doch doch, ein bisschen schon 🙂

Herrlich, da war sie wieder, die wunderbare “Standardisierte Bewertung”, die nicht nach dem eigentlichen Grund fragt, sondern nur nach schnöden Zahlen. Dass man damit – erst recht in Hamburg! – gar nichts wirklich Bewerten kann, sollte nun doch mal auffallen.

@Josef:
Die Standardisierte Bewertung müssen ALLE Projekte – deutschlandweit – die Bundes-GVFG-mittel abgreifen wollen, mit > 1,0 abschliessen.
Jetzt ml konkret:
Warum kann man damit ‘erst Recht in Hamburg’ nichts wirklich bewerten?
Die standardisierte Bewertung soll ja auch vor Steuerverschwendung schützen.

Diese Art der Bewertung mag seine Richtigkeit haben, wenn es darum geht zu vermeiden, dass öffentliche Gelder zum Fenster rausgeschmissen werden. Aber dass mit dieser Bewertung auf der anderen Seite absurde Planungen (z.B. 3km U-Bahn-Tunnel durch Innenstadt ohne Haltestelle) umgesetzt werden können, wirft doch sofort die Frage nach Sinnhaftigkeit auf. Oder wenigstens die Frage nach Möglichkeiten der Nachjustierung.

Wenn durch eine Neuberechnung plötzlich eine sinnvolle Ergänzung des ÖPNV in HH nicht mehr möglich sein soll, ist dieses Instrument zu hinterfragen. “Oh, nur noch 0,99 auf der Skala. Jetzt lohnt es nicht mehr.” – mit Verlaub, das ist Unsinn. Dass – erst recht in Hamburg! – einiges an Nachholbedarf besteht, sollte innerhalb der Bewertung abgebildet werden können. Wie auch die Erkenntnis, dass die neuen Außenäste Stade und Flughafen alle Erwartungen übertroffen haben.

Auch die Stadt München hat sich gerade im Hinblick auf ihr Milliarden-Ausbauprogramm nochmal deutlich für eine Veränderung der Standardisierten Bewertung eingesetzt. Denn sonst wäre auch deren U9 schwierig umzusetzen, die sich z.B. am Hauptbahnhof zwischen S- und U-Bahntunneln durchwinden muss.

Die Flughafengesellschaft hat bei Kaltenkirchen noch 20 Quadratkilometer Gelände.
Also ert dort den neuen Flughafen bauen,
dann geht die Wirtschaftlichkeit für diese Linie
ganz gewaltig nach oben.

Allerdings sollte der Flughafen dann auch tatsächlich mit der S-Bahn fertig werden
und nicht wie bei BER 10 Jahre später –
und nicht wie bei der Elbphilharmonie
das 10-Fache der zunächst genannten Summe kosten.

Die S21 nach Kaltenkirchen erscheint mir nicht als vordringlich. Vielleicht ist es sogar wirtschaftlich sinnvoll, wenn sie später kommt. Schließlich hat die AKN erst Ende 2015 14 “lange” LINT 54 Triebwagen für genau diese Strecke neu beschafft, die im Vergleich zu den bisher genutzten VTE-Triebwagen mit nur 88 Sitzplätzen je Doppeleinheit nun jeweils 172 Sitzplätze und damit nahezu die doppelte Kapazität bieten. Zudem sind sie barrierefrei im Gegensatz zu den VTE- und VTA-Triebwagen. Es hat also bereits große Verbesserungen auf dieser Strecke gegeben.

Wirtschaftlich lassen sich diese Triebwagen nur bei einer Betriebsdauer von ca. 40 Jahren – ggfs. mit einer Ertüchtigung – nutzen, müssten also bis nach 2050 fahren. Kommt die S-Bahn nach Kaltenkirchen, hätte die AKN aber kaum die Möglichkeit, alle 14 Einheiten weiter zu nutzen. Die verbleibende “Stummelstrecke” Kaltenkirchen – Neumünster wird nur im Stundentakt bedient, so dass hier – selbst mit einzelnen Verstärkerfahrten – 3 Einheiten ausreichen dürften. Auf der A3 findet nur in der HVZ im kurzen Abschnitt Elmshorn – Barmstedt häufigerer Verkehr statt, der Restabschnitt Barmstedt – Ulzburg Süd
wird ebenfalls nur stündlich (sonn- und feiertags nur alle 2 Stunden) bedient, so dass hier vermutlich 4 Einheiten ausreichen dürften. Durch die deutliche Kapazitätssteigerung bei Einsatz der LINT 54 Triebwagen auf diesen nicht übermäßig stark genutzten Strecken wären hier sicherlich keine Doppeltraktionen nötig. Die A2 wird dagegen nicht mit Fahrzeugen der AKN bedient, sondern fast ausschließlich mit Fahrzeugen der VGN (= Verkehrsgesellschaft Norderstedt, der auch die Strecke gehört). Wohin dann also mit den restlichen LINT 54 Einheiten? Hier sollte erst einmal ein wirtschaftlich tragbares und sinnvolles Konzept entwickelt werden!

Das ist doch Verdrehung der Tatsachen.
Die AKN, ein Unternehmen in den Händern der Länder Schleswig-Holstein und Hamburg, hat die LINTS bestellt, OBWOHL eine politische Entscheidung für die S21 vorlag.

Hier sind in der Politik bereits sehr viele Fehler gemacht worden.

Hamburger Abendblatt vom 17.07.2015:

Ab 2020 werden die Lints wieder abgezogen

Die neuen Lints sind die ersten Fahrzeuge im AKN-Fuhrpark, die im neuen Design des Eisenbahnunternehmens unterwegs sind. Triebwagen der älteren Generationen werden jedoch nicht umgestaltet. “Eine Komplettumrüstung wäre zu teuer”, sagte Seyb.

Ab 2020 werden die Lints vermutlich wieder von der A1 abgezogen. Dann soll – wenn der Zeitplan eingehalten wird – eine S-Bahn auf der AKN-Strecke zwischen Hamburg und Kaltenkirchen fahren. Dafür wird die Linie mit Oberleitungen elektrifiziert. Die Lints werden dann weitgehend den Betrieb auf den AKN-Strecken von Norderstedt-Mitte nach Ulzburg-Süd, von Ulzburg-Süd nach Elmshorn und von Kaltenkirchen über Bad Bramstedt nach Neumünster übernehmen. Dort werden sie dann die ersten AKN-Triebwagen ersetzen, die in den 90er-Jahren beschafft wurden.

Hoffentlich killt die Standardisierte Bewertung das sinnlose Projekt.
Mit 20 Mil könnte man in Eidelstedt eine gemütliche Vollüberdachung_Halle wie an der U4 bauen.
Dazu etwas Signaltechnik und durchgehend 2 Gleisig und gut ist.
Die Oberleitung bringt nur Ärger mit der “Serviceorientierung” der S Bahn.
Lieber AKN Diesel !

Es ist schon merkwürdig, daß man im Jahre 2018 noch akzeptiert, daß Dieseltrommeln im 10-Minutentakt (HVZ) durch die Stadt dröhnen (Eidelstedt – Burgwedel). Eigentlich müßte es eine Selbstverständlichkeit sein, allein schon aus ökologischen Gründen, daß eine Linie die im 20 Minuten- bzw. 10 Minutentakt verkehrt ohne Diskussion elektrifiziert wird. Auch der Umstieg in Eidelstedt gehört nicht mehr in unsere Zeit.

Andererseits finde ich es keine gute Idee, diese Linie als Inselbetrieb mit Wechselstrom 15 KV 16 2/3 Hz zu betreiben, der Systemwechsel bringt doch zu viele Probleme mit sich. Leider ist es nicht mehr erlaubt, Bahnstrecken mit Bahnübergängen mit Stromschienen auszurüsten (finde ich zwar Blödsinn, aber da es so ist, brauchen wir überhaupt nicht darüber diskutieren), die Zwischenlösung wäre gewesen, die Strecke mit 1200 V Gleichstrom und Oberleitung zu elektrifizieren, der Rückbau der 42 Zweisystemeinheiten Typ 474.3 hätte sich dafür geradezu angeboten.

Warum fährt die S 21 nicht in der jetzigen Fahrplanlage der AKN? Dann brauche ich keinen teuren zweigleisigen Abschnitt und habe keinen Ärger mit den Anwohner

Warum fährt die S 21 nicht in der jetzigen Fahrplanlage der AKN? Dann brauche ich keinen teuren zweigleisigen Abschnitt und habe keinen Ärger mit den Anwohnern.

“Warum fährt die S 21 nicht in der jetzigen Fahrplanlage der AKN?”

Weil die AKN in Eidelstedt direkt vor der S3 ankommt und direkt nach der S21 abfährt. Ohne zweigleisigen Ausbau in Eidelstedt lässt sich das nur durch eine Fahrzeitverlängerung lösen.

Ganz einfach:
Die S3 macht es ja bereits.
Klappt nur nicht.
Besonders ärgerlich am Sonntag im 40-Minuten Takt.

Schööööön in Eidelstedt bei Schneeregen im Schneematsch stehen und 39 Minuten warten…

Selber Schuld ? Hätte ich bloß mal ne S3 20 Minuten früher genommen….

Eine S-Bahn könnte genutzt werden, um bislang leere Gebiete neben der Bahn zusätzlich zu erschließen. So kann zusätzlicher Wohnraum geschaffen werden. Man sollte beim Umbau AKN zu S-Bahn also nicht derzeitige, sondern zukünftige Besiedlung berücksichtigen.
Aber vielleicht ist je der eigentliche Grund für den Widerstand gegen den Ausbau die Gefährdung der Rendite-Chancen in der Immobilienbranche. Es könnte ja der Markt mit billigen Baugrundstücken geflutet werden.

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