S-Bahnhof Elbbrücken wird deutlich teurer und kommt möglicherweise später

Der neue S-Bahnhof an den Elbbrücken wird knapp 14 Millionen Euro teurer als geplant. Auch der Eröffnungstermin im kommenden Dezember steht auf der Kippe.
Von Christian Hinkelmann
Geplante U- und S-Bahnhaltestelle Elbbrücken mit Verbindungssteg
Geplante U- und S-Bahnhaltestelle Elbbrücken mit Verbindungssteg
Foto: gmp Architekten von Gerkan, Marg und Partner

Der seit Jahren geplante neue S-Bahnhof an den Elbbrücken wird deutlich teurer als bisher geplant. 56,9 Millionen Euro soll das neue Bauwerk der Deutschen Bahn am östlichen Ende der HafenCity nun kosten. Das sind 13,6 Millionen Euro, bzw. rund 30 Prozent mehr als die bisher geplanten 43,3 Millionen Euro.

Das berichten das Hamburger Abendblatt und die Hamburger Morgenpost übereinstimmend. Als Gründe nennt ein Bahnsprecher in den beiden Zeitungen Kostenveränderungen aufgrund der aktuellen Marktlage, notwendiger Berücksichtigung von Parallelmaßnahmen sowie Problemen im Baugrund und damit einem erhöhtem Aufwand für die Gründung der neuen Station”.

Stadt Hamburg soll Mehrkosten des DB-Bahnhofs übernehmen

Die Mehrkosten soll die Stadt Hamburg übernehmen, obwohl die Deutsche Bahn Bauherr und Betreiber des künftigen Bahnhofs ist. “Wir haben die Gründe hierfür genau unter die Lupe genommen”, so der Sprecher der Hamburger Verkehrsbehörde Christian Füldner im Abendblatt. Die von der DB beantragten Mehrkosten seien jedoch auch nach kritischer Prüfung gerechtfertigt und nachvollziehbar. Trotzdem sei man über die Kostenentwicklung nicht erfreut.

Die aktuelle Kostenanhebung ist nicht die Erste: Ursprünglich sollte der S-Bahnhof Elbbrücken nur 34,7 Millionen Euro kosten, wie aus den Vertragsunterlagen zwischen der Stadt Hamburg und der Deutschen Bahn im Jahr 2014 hervorging (siehe hier). Damit sind die Kosten inzwischen um insgesamt 22,2 Millionen Euro gestiegen.

Geplante Eröffnung im Dezember könnte kippen

Und auch d…

Auch interessant

37 Antworten auf „S-Bahnhof Elbbrücken wird deutlich teurer und kommt möglicherweise später“

Warum verwundert das bloß nicht?
Und was soll das alles?

Die wichtigste Frage:
Wie -UM ALLES IN DER WELT- konnte hier ein KNF ≥ 1,0 errechnet werden, während das für über 50% der Bevölkerung & Quartiere Hamburgs anscheinend seit Jahrzehnten nicht gelingt?!

Warum sollte eine günstige Umstiegsmöglichkeit zur Entlastung von S3/S31 und Hbf. nicht sinnvoll sein? Wir reden hier ja von einem Bahnhof auf bestehendem Gleis. Soll man nur die U4 dort enden lassen, wodurch ihr Nutzen ebenfalls sinken würde?

Eine Entlastung von S3/S31 und Hbf halte ich für eine sehr sehr* gewagte Annahme und widerspricht allen Grundsätzen der Verkehrsplanung;
und zwar seitens der Ökonomie und -was noch viel relevanter ist- seitens des normal handelnden Fahrgastes.

Aber es soll ja auch Leute geben, die steigen in Barmbek in die U3 Richtung Kellinghusenstraße / Sternschanze wenn sie zur Mundsburg wollen…

*) absichtlich doppelt

Welcher normal handelnde Fahrgast fährt denn, z.B. aus dem Süden Hamburgs kommend, freiwillig über den Hbf, wenn er bereits an den Elbbrücken in die HafenCity fahren will? Und neben dem Umstieg ist die Station natürlich auch für die Erschließung der östlichen HafenCity sowie Rothenburgsort relevant, wo verstärkt Wohngebäude geplant werden. Die Alternative wären weitere Buslinien oder eben die Fahrt mit der U4 über Jungfernstieg zum Hbf. Eine U-Bahnlinie direkt zwischen zwei S-Bahnstationen enden zu lassen und keine Netzeffekte durch einen Umstieg zu erzielen, klingt nach nicht einem Grundsatz der Verkehrsplanung. Gewaltigen Nutzen hat man gewiss nicht, aber wir reden ja nicht von einer eierlegenden Wollmilchsau, sondern von vergleichsweise wenigen Kosten. Dafür kriegt man ja gerade mal einen halben U-Bahnkilometer im Neubau.

oepnv-nutzer fährt bestimmt freiwillig über dem Hauptbahnhof und das selbst von den Elbrücken in Richtung Harburg.

@Christian:
Solange man am Hbf nicht um-/aussteigen muss, ist an einer Vorbeifahrt nichts auszusetzen.
Gerade DESWEGEN werden Fahrgäste aus Süden kommend und zum Jungfernstieg fahrend nicht umständlich in die U4 umsteigen.

“oepnv-nutzer fährt bestimmt freiwillig über dem Hauptbahnhof und das selbst von den Elbrücken in Richtung Harburg.”

Dein Beispiel kapiere ich allerdings überhaupt nicht?
Der Hbf liegt nördlich der Elbbrücken.

Und wenn’s Ironie sein soll:
Geh dir ein Leben besorgen. Diesmal ein geistreicheres bitte.

@oepnv-nutzer: Es geht um Menschen, die von südlich der Elbe in die Hafencity und zurück wollen. Die gibt es tatsächlich auch. Und für die ist es besser, dann an den Elbbrücken umzusteigen. Und die fahren nicht zum HBF. Es wollen auch nicht alle zum Jungfernstieg.

Also, ich denke Ihnen fehlt einfach der Blick für das ganze. Wenn ich zum Jungfernstieg fahren möchte, dann könnte ich von Harburg z.B. direkt durchfahren, bzw. von den Elbrücken, nun sollten wir uns aber nicht auf den Jungfernstieg fixieren, sondern z.B. den Bereich an der Elbe und zwar Hafencity, Universität, Speicherstadt und nun sagen Sie mir, wer außer Sie würde von Harburg dann noch zur Universität, bzw. Hafencity über den Hauptbahnhof fahren? Und selbst in Richtung Osten lohnt sich das Umsteigen schon an den Elbbrücken, da man so dem Chaos am Hauptbahnhof entgehen kann und man auch eher einen vernünftigen Platz bekommen kann.

Umsteigepotenzial: Sehr gering.
Die wenigsten wollen in die Hafencity, ( 1% ????)alle anderen fahren durch.
Richtung St Pauli / Altona / Eppendorf / Alsterdorf /Ohlsdorf / Flughafen /Farmsen / Ahrensburg / Jenfeld / Bergedorf / Rothenburgsort viel besser mir der S-Bahn durchzufahren.
Nutzung also sehr gering.
Fazit: Fehlplanung

Leider fehlen “in Richtung Osten” die Verbindungen zur S21 nach Bergedorf und zur S1 Richtung Flughafen und Popptown. Es sind ja nicht so viele Leute am Hbf, weil es dort so schön ist. Es gibt schlicht keine Alternative.

Und wenn dann die U5 auch über den Hbf fahren wird, wird es dort noch kuscheliger und enger, weil der SPNV einfach keine Alternativen anbietet. Vor dem Hintergrund ist der neue kleine Knoten “Elbbrücken” doch super!

@Angelito der Pendler: Es geht ja um die Zukunft und den Brückenschlag gen Süden in Richtung Mengestraße, Kirchdorf Süd und von dort aus nach Harburg und da mach ein Brückenschlag an dieser Stelle gewaltig Sinn, zumal bei Störungen usw. keine Möglichkeiten gibt über die Süder- und Norderelbe zu kommen.

Öhm, doch, das gibt es in absehbarer Zeit. Der Osten der HafenCity wird überwiegend durch Wohnbebauung geprägt sein. Würde man erst auf die Gebäude warten und danach die U-Bahn bauen, wäre die günstige offene Bauweise nicht mehr möglich und alle würden schreien, warum man nicht vorab schon mal Tunnel und Gleisanlagen gebaut hat, obwohl es doch abzusehen war, dass dort Gebäude hinkommen. Und selbst wenn all diese Pläne über Bord geworfen werden und es wider Erwarten eine Dominanz von Büronutzungen (ähnlich wie im Westen der HafenCity) gibt: auch dort müssen Leute möglichst einfach hin und wieder weg. Busse ab Hbf oder Veddel sind da keine optimale Lösung für das zu erwartende Aufkommen. Und klar, wer zum Jungfernstieg will, bleibt auch in der Regel dort, sofern er nicht in der S31 sitzt. Der Anspruch ist ja nicht, dass es auf allen Relationen Vorteile bringt.

“Sozialer Abgrund” für alle Bewohner südlich der (Norder-)Elbe ist auch etwas daneben. Erstens leben dort nicht hunderttausende HCU-Studenten und zweitens gibt es dort viele Bauaktivitäten, ob in Fischbek oder Wilhelmsburg. Je schlechter die Anbindung zu den Arbeitsplätzen in der City, desto unwahrscheinlicher ist die ÖPNV-Nutzung. Und ob wir unbedingt mehr Pkw-Verkehr in Hamburg benötigen, ist wohl kein Thema, worüber wir diskutieren müssen. Dass ein Regionalzug nicht überall am Stadtrand hält, sagt auch wenig darüber, ob man U- und S-Bahn besser verknüpfe sollte/kann. Eine Fahrzeitverlängerung wird’s übrigens nicht geben. Aufgrund der Gleisbelegung steht die S-Bahn schon heute rund eine Minute zusätzlich in Hammerbrook. Das fällt dann weg, wenn die Zeit für den Stopp an den Elbbrücken drauf geht.

Umsteigepotenzial: Sehr gering.
Die wenigsten wollen in die Hafencity, ( 1% ????)alle anderen fahren durch.
Richtung St Pauli / Altona / Eppendorf / Alsterdorf /Ohlsdorf / Flughafen /Farmsen / Ahrensburg / Jenfeld / Bergedorf / Rothenburgsort viel besser mir der S-Bahn durchzufahren und dann nur 1x umsteigen.
Nutzung also sehr gering.
Fazit: Fehlplanung

Zunächst einmal lohnt der Blick darauf, wo es bei der S3 / S31 an Kapazität fehlt: Veddel – Hammerbrook. Hammerbrook – Hbf ist schon wieder viel entspannter, da viele Hammerbrook aussteigen (morgens). Andererseits bewegen sich die Pendler mit Ziel Hammerbook und südlich davon (morgens) entgegen des Hauptverkehrsstroms. Da wird also der freie Platz der aus der Innenstadt heraus fahrenden Züge genutzt.
Die Pendler aus dem Süden in die HafenCity fahren nun also nicht mehr über den Hauptbahnhof, was natürlich ein Umweg ist, sondern steigen dann Elbbrücken aus oder um. Für diejenigen, die ohnehin per S-Bahn unterwegs sind, macht das keinen Unterschied bezüglich Kapazität, da sie ohnehin den Engpass über die Norderelbe in der S-Bahn passieren. Aber zusätzlich kommen nun Fahrgäste aus Metronom und Fernverkehr, die statt zum Hbf und von dort per Pedes, U4 oder Bus in die HafenCity zu fahren bereits in Harburg auf die überfüllte S-Bahn wechseln. Die Konsequenz ist, dass die Wilhelmsburger und Veddeler nicht mehr hinein passen.
Sinnvoll wäre gewesen, die U4 gleich bis Veddel zu verlängern. Dann würden dort bereits die Pendler in die HafenCity aussteigen und Platz machen für die Pendler aus Wilhelmsburg und Veddel, die Veddel einsteigen.
Die Station Elbbrücken dürfte m.E. nicht nur ehrlich gerechnet einen Nutzen/Kosten Faktor <1, sondern sogar <0 haben, da 120.000 Fahrgäste eine Fahrzeitverlängerung von 2 min je Richtung haben, während vielleicht 12.000 Fahrgäste im Schnitt 10min sparen. Zudem steigen die Betriebskosten, da eine deutlich höhere Kapazität auf dem Abschnitt Veddel – Elbbrücken vorgehalten werden muss, also mehr oder längere S-Bahn Züge fahren müssen, während die Fahrzeit eines Umlaufes sich bei beiden Szenarien (entweder U-Bahn bis Veddel oder S-Bahn Station Elbbrücken) um 4min erhöht (Hin- und Rückfahrt).
Gruß, Mathias

Meine Güte, denken Sie doch bitte mal ein wenig in die Zukunft! Oder machen Sie die Augen auf, wenn Sie dort mal rumlaufen. Falls Sie es noch nicht bemerkt haben sollten, dort gibt es einigermaßen umfangreiche Bauaktivität. In zweidrei Jahren werden wir dort dicht besiedeltes Gebiet vorfinden. Warum sollte vor diesem Hintergrund der S-Bahnhalt Elbbrücken unsinnig sein?

Kann ich mal eine Antwort auf meine Frage haben bitte?

Wie um alles in der Welt wird hier, wo vielleicht(!) perspektivisch in 20 – 40 Jahren mal ein nennenswertes Fahrgastaufkommen zu erwarten sein dürfte, die 56,9 Mio Euro (ohne die U4-Kosten!) rausgehauen, während anderenorts ebenfalls seit 20 – 40 Jahren kein Finger krumm* gemacht oder maximal ein bisschen Feigenblatt-mäßig planfestgestellt wird?!

In Hamburg liegen 62% der Bevölkerung brach. Und das Ganze heute, das wird in 20 – 40 mehr werden.
In Worten: ZWEIUNDSECHZIG Prozent.

Und diese Zahl ist null-ironisch sondern bitterer Ernst und beweist jahrzehntelanges totales Versagen der urbanen Verkehrspolitik.
Mit ein paar mehr Call-a-Bikes, Smarts und Schriftzügen mit oder ohne “M” werden hier die Menschen abgespeist.

*) S-Bahn Ottensen wird seit wieviel Jahren geplant und wann hoffentlich eröffnet?!

Die koententwicklung beim S-bahnhof elbbruecken ist ein Muster dafuer, was beim ungleich groesseren und komplexeren Bauprojekt Bahnhof Diebsteich zu erwarten ist. Binnen 4 jahren Kostensteigerungen um ueber 60%, d.h. der Bahnhof Diebsteich wird nicht die von der Bahn genannten EUR 360 Mio. Kosten (wobei hier die Kostenbasis eher 2013 sein dürfte, genaues wird verheimlicht), sondern bevor der erst Spatenstich überhaupt getan ist, muss man jetzt von Kosten von über EUR 600 Mio. ausgehen! Auch die angekündigten Verzögerungen lassen für Diebsteich nichts Positives erwarten! Daher gibt es nur eins: das Unsinnsprojekt sofort stoppen! Wann endlich lernt die Politik aus den Tricksereien der DB. AG? Leider bezahlt am Ende der Steuerzahler immer die Rechnung!

Es ist leider wirklich nicht überraschend. Die Hochbahn plant realistisch, fängt rechtzeitig an zu bauen und ist oft am Ende günstiger als geplant. Die S-Bahn Hamburg wartet bis zum letztmöglichen Zeitpunkt und wundert sich wenn dann auch die Kosten steigen. Wann macht endlich die U4 den Sprung über die Elbe?

Naja, es ist schon etwas anderes, einen Bahnhof in eine bestehende Strecke zu friemeln als einen Endbahnhof an eine neue Trasse zu setzen. Auch sind Schwierigkeiten bei der Gründung nicht immer auszuschließen. Allerdings könnte man im Vorwege ja auch deutlich mehr Bodenuntersuchungen machen statt auf nur ein paar Bohrprofile zu vertrauen.

Wahrscheinlich liegt die Kostenentwicklung daran, dass die Hochbahn eben eine eigene Bauabteilung hat. Die Bahn bedient sich eher externer Kräfte.

Die Kosten aus der Marktlage beruhen aber auf die veränderten Kosten von heute und von vorgestern, hätte die Bahn eher angefangen zu bauen, so hätten man sich wenigstens diese Kosten sparen können.

Wie wird das erst beim Bahnhof Diebsteich laufen? Erst den Altonaer einen gut funktionierenden Fernbahnhof nehmen um einen kleineren Spekulantenbahnhof zu bauen. Mehrkosten sind schon jetzt sichtbar. Darf die dann auch wieder die Stadt zahlen?

Als ich mir in den letzten Wochen interessiert die Baustelle angesehen habe, fand ich den geplanten Eröffnungstermin auf der S-Bahnseite schon verwegen. Allerdings haben die Bauarbeiten – wie schon angemerkt wurde – spät begonnen. Kostensteigerungen mit dem Bau unter rollendem Rad zu begründen, ist einfach frech – das war doch von Anfang an in jeder Planungsphase bekannt! Unerwartete Kostensteigerungen durch die Beschaffenheit des Baugrunds mag man glauben oder nicht – das kann ich als Laie nicht beurteilen. Allerdings stelle ich mir schon vor, dass der Baugrund im Vorhinein untersucht wird…
Das Ganze erinnert mich an den Bahnhof Barmbek: auch hier ist die Hochbahnseite seit Jahren in Betrieb, während die S-Bahnseite durch sehr späten Baubeginn und sehr langsames Voranschreiten immer noch nicht richtig fertig ist…
Dass die Hochbahn bei der U4 Süd im Zeitrahmen bleibt und den Kostenrahmen unterschreitet, ist ntürlich dem Umstand geschuldet, dass hier in der Wüste gebaut wird. Auch habe ich den Verdacht, dass die Hochbahn bei ihren Projekten absichtlich großzügig kalkuliert, um abschließend gut dazustehen.
Über den Nutzen dieses Umsteigepunkts im Niemandsland lasse ich mich nicht noch einmal aus.

Das ist wieder typisch Deutsche Bahn. Alles wird teurer und später fertig. Wenn sie die Kosten wenigstens selber tragen würden, aber nein da wird natürlich wieder beim Steuerzahler die Hand aufgehalten. Wann werden mit diesem offensichtlich unfähigen Unternehmen endlich mal Verträge abgeschlossen, die das Kostenrisiko auch dort belassen, wo es immer wieder auftritt?

Schade, dass man im Zuge der Bahnreform vor gut zwanzig Jahren nicht die S-Bahn Infrastruktur übernommen und in die kompetenten Hände der Hochbahn gelegt hat, sofern so etwas überhaupt möglich gewesen wäre. Ich glaube, dann würde die Hamburger S-Bahn deutlich besser sein, als sie es momentan ist.

Welcher Dezember ist eigentlich gemeint 2018 oder 2019? Wenn ich mir überlege, wie lange man nur für das Dach des U-Bahn-Bahnhofs gebraucht hat. Denn sonst ist doch für den S-Bahn-Bahnhof dort nicht viel zu sehen. Der Dezember ist doch schon bald.
Total verwegene unrealistische Planung, auch ohne Baugrundprobleme – um das zu erkennen, benötigt man nur zwei Augen und ein gewissen Blick für sein Umfeld.

Die Bahn tut echt alles, um sich selbst abzuschaffen. Stuttgart 21, Rastatt, S4-Preissteigerung und nun Elbbrücken.

Hamburg sollt jetzt die Reissleine ziehen und die Planung für eine S32 nach Osdorf einstampfen. Eine Preissteigerung dort um 30 Prozent kann sich die Stadt nicht leisten. Schade um die überzeugende Variante, aber wenn man sich dafür an die Deutsche Bahn binden muss, dann besser nicht.

Mit der Kostensteigerung könnte man schon eine U Bahn bis Veddel bauen.
Dort ist der S Bahnhof schon vorhanden und es entsteht kein Zeitverlust.
Dort gäbe es eine echte Entlastung der S Bahn von Umsteigern der Busse.

Die U Bahn über die Elbe 2 gleisig. Dann weiter als Stahlviadukt eingleisig provisorisch.
Wenn sich die Pfeffersäcke irgendwann mal entscheiden, die U4 Strecke bis S Wilhelmsburg zu verlängern kann man das wieder rückbauen, wie die Aegihochstrasse in Hannover. Dann wird der Umstieg Veddel nicht mehr benötigt. Wer von Süden zur Hc will steigt dann in Wilhelmsburg um.

Woher nehmen Sie die Weisheit, dass man mit der Kostenstigerung von 13 Mio € die U-Bahn bis Veddel bauen könnte? Selbst in Form eines (sicher sehr hübschen) Provisoriums, wie Sie hier vorschlagen? Außerdem kucken Sie sich doch bitte mal den jetzigen Bahnhof Veddel an: Wo soll da die U-Bahn hin? Oben drauf? Und dann noch provisorisch? Das würde ich Sie gerne mal planen sehen, selbstverständlich unter Einhaltung der von Ihnen genannten Kosten.

Abgesehen davon wäre die U-Bahn dort sowieso Unsinn, weil ja schon die S-Bahn da ist.

Es geht nicht um die Mehrkosten , sondern die Gesammtsumme.60 mill.
Die Brücke über die Elbe wird sowieso irgendwann gebraucht.
Somit geht es um ca. 1,5 km Viadukt. Die Querung der Hafenbahn erfolgt im 3, Stock.
Und in Veddel kann man an den vorh Tunnel zum Zoll anschließen und braucht keinen Skywalk.
Alles nur provisorisch !
Und mit 30 Jahren Berufserfahrung kann ich das beurteilen !

SIe vergessen, dass man insbesondere aus Lokstedt einen schönen Blick auf die neue Fancy-Haltestelle der U4 und S-Bahn hat.
Das ware in Veddel nicht gegeben.

Das macht mindestens schon 0,2 im KNF > 1,0 aus…

Das glaube ich alles zumindest.

Dann schreiben Sie doch, dass Sie die Gesamtsumme meinen. Aber auch für 60 Mio € bekommen Sie keine Verlängerung vom jetzigen Endpunkt bis zur Veddel gebaut (Elbquerung, Querung von Straße und Gleisen, neuer Bahnsteig dort, wo jetzt Bahnbrücken über Wasser sind).
Viel wichtiger jedoch: wenn schon der Grundsatz falsch ist (dort fährt bereits die S-Bahn, wozu also noch ne U-Bahn daneben?), brauchen wir doch gar nicht mehr weiter drüber nachzudenken.

Die U-Bahn wird benötigt, weil es die S-Bahn nicht packt. Seit 10 Jahren bleiben Leute morgens Veddel stehen. Das wird mit den kompletten Langzügen zwar besser, weil dann mehr Menschen aus dem Süden den ÖV nutzen, wird aber die Überlastung nicht ändern, insbesondere mit Blick auf die vielen Neubaugebiete, die vor allem im Süden entstehen. Habe ich doch am 13.06. bereits ausgeführt.
Einzig hilfreich wäre die Fortführung der U4 bis Veddel oder noch besser bis ins Reiherstiegviertel, wo der aller größte Teil der Zusteiger Veddel her kommt. Dabei wäre es so einfach gewesen, die Planung von 1906 wieder aufzugreifen: Die Freihafenbrücke hat im Obergeschoss Platz für die Hochbahn. Und da dort 2012 noch 3500t Güterzüge drüber rollten, dürfte auch die vermeintlich nicht gegebene Tragfähigkeit eindrücklich bewiesen worden sein.
Im weiteren war in der Planung von 1906 vorgesehen, die Hochbahn als eben solche über der Haupthafenroute der Straße bis zum Argentinienknoten zu führen und dort nach Steinwerder auf die Südseite des Alten Elbtunnels einereseits und ins Reiherstiegviertel andererseits zu verzweigen.
Da muss man jetzt erst mal eine bessere Planung zeigen!

Die Freihafen-U-Bahn-Konzeption von Baudirektor Sperber sollte Hafenarbeiter dorthin bringen und war einzig der Tatsache geschuldet, dass die Fahrzeit mit der Straßenbahn von Barmbek in den Freihafen viel zu lang war. Kern war immer die Führung über Veddeler Damm, also weitab der Wohnbebauung. Westlich (!) des Reiherstiegs waren Verzweigungen nach Neuhof und Steinwerder vorgesehen. Von einer Erschließung des Reiherstiegviertels kann keine Rede sein. Selbst als man überlegte, aus Kostengründen den Abschnitt am Roßdamm als Flachbahn auszuführen und Straßenbahnwagen dort fahren zu lassen.

Daraus wurde dann bis 1919 die Idee, den Neuhofer Zweig unter dem Köhlbrand hindurch nach Finkenwerder zu verlängern mit einem Abzweig bis Moorburg. Der Steinwerder Zweig sollte unter der Elbe bis an den Ring verlängert werden und östlich des Veddeler Damms bis Kirchdorf. Nur dieses Stückchen hätte wahrscheinlich auch der Wohnbevölkerung von Veddel und Kirchdorf geholfen.

Das Süderelbe-Konzept von 2012 ging davon aus, dass bei mehr Platz in der S-Bahn ca. 16.000 Autofahrten aus Harburg und dem südlichen Umland auf den ÖPNV verlagert werden könnten. Nach den Verkehrszählungen 2012 steigen in Veddel zum überwiegenden Teil solche Fahrgäste ein, die aus dem Einzugsbereich der U4-Vorzugstrasse in Wilhelmsburg per Bus an die S-Bahn gebracht werden: 2012 stiegen in der Frühspitze in Wilhelmsburg nur halb soviel Fahrgäste zu wie in Veddel (per Saldo).

Diese Zahlen dürften inzwischen überholt sein, geben aber einen Anhaltspunkt: Die S-Bahn hatte 2012 in Veddel 13.500 Ein- und Aussteiger. Die Buslinien von Wilhlemsburg brachten 10.600 Fahrgäste von Wilhelmsburg nach Veddel und zurück. Das untermauert zwar Ihre These, dass S-Veddel das eigentliche Problem ist. Aber eine Verlängerung der Buslinie 13 bis Elbbrücken könnte schon eine Entlastung schaffen, wenn die Pendler rational lieber die leere U4 wählen statt der überfüllten S3, da Jungfernstieg in akzeptabler Zeit angefahren würde. Eine U4-Station Veddel ist definitiv unnötig, da mehr Kapazität auf der S-Bahn das gleiche Ergebnis brächte wie eine U4, die später dort völlig überdimensioniert wäre!

Nach nach den Busbelastungsdiagrammen der Süderelb-Studie sollte die Zahl der Ein- und Aussteiger in Veddel um bis zu 80 Prozent sinken, wenn es einen U4-Halt am Stübenplatz und eine vorläufige U4-Endstation an der Georg-Wilhelm-Straße geben würde. (Diese Vorzugstrasse der Hochbahn für die U4 ist dem U-Bahnkonzept 2014 zu entnehmen.) Evtl. könnten Einwohner aus dem Bereich Georg-Wilhelm-Straße/Mengestraße auch noch zur U4 tendieren und so zusätzlich Druck von der S-Station Wilhelmsburg nehmen. Dann müsste man die dadurch möglichen rund 16.000 potentiellen zusätzlichen S-Bahnfahrgäste aus dem Süden aber zum wirtschaftlichen Nutzen einer U4-Verlängerung zählen.

Wenn man im Süden eine Verkehrswende will, muss die U4 mindestens bis ins Wohngebiet Wilhelmsburg fahren. Genau dafür aber ist ein S-Bahnhalt am Rande der Hafencity noch der beste Ort. Veddel ist sinnlos und Wilhelmsburg könnte evtl. auch in 40 Jahren noch keine Umsteigestation sein. Denn eine Verlängerung der U4 wird über Mengestraße hinaus schwierig. Die < 10.000 Ein und Aussteiger in Kirchdorf dürften für eine etwa drei Kilometer lange Tunnelstrecke allein nicht ausreichen.

“Und da dort 2012 noch 3500t Güterzüge drüber rollten, dürfte auch die vermeintlich nicht gegebene Tragfähigkeit eindrücklich bewiesen worden sein.”

Nur so viel zu Ihren Beweisen: Haben Sie mal überlegt, warum über diese Brücke derzeit keine Bahnen mehr fahren? Na, kommen Sie drauf?

Die U-Bahn über die alte Brückenanlage der Freihafenbrücke zu führen macht wenig Sinn, da man im Hinterkopf das Alter der Brücken haben muss und sich auch irgendwann die Frage einer perspektivischen Ertüchtigung stellen muss.

Die Brücken werden sicherlich noch Jahre ihren Dienst versehen, aber Sanierungen, bzw. der Neubau von neuen Brücken wird ebenfalls Jahre dauern und gerade die Eisenbahnbrücken werden in Hamburg für ein gewaltiges Nadelöhr sorgen. Daher wird man im Bereich des Brückenkopfes auch Platz für eine Behelfsbrücke berücksichtigen müssen.

Eine einzige S-Bahn-Station zum Preis von 56 (!) Milliarden Euro. Was für ein Wahnsinn.

Aber mit der öffentlichen Hand kann man es ja machen. Da wird alles gezahlt.
Ich möchte nicht wissen, um wieviel Prozent das ganze überteuert ist.

Aber da käht kein Hahn nach.
Woanders werden ganze Bahnstrecken stillgelegt, weil ein paar hunderttausend Euro fehlen.
Völlig verrückt.

56 Millionen – nicht Milliarden 😉

Aber sonst stimme ich Ihnen vollkommen zu.
Eine Wahnsinns-Summe für nur eine S-Bahn-Station.

Der Verdacht, dass hier der Staat bzw. die Bahn abgezockt wird, liegt schon irgendwie in der Luft. Ja.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.