Warum Schleswig-Holstein keine eigenen S-Bahngleise mehr nach Elmshorn für nötig hält

Schleswig-Holstein überrascht mit neuen Plänen, wie sich der geplante Ausbau der hochbelasteten Bahnstrecke zwischen Pinneberg und Elmshorn so optimieren lässt, dass dort künftig fast dreimal so viele Züge fahren können wie heute. So sehen sie aus – und diese neuen Probleme bringt diese Idee mit sich.
Lars Hansen
So könnte der Bahnhof Elmshorn bald aussehen: Der Haupteingang wechselt auf die andere Seite der Gleise in den Steindammpark. Dort, wo heute noch ein P+R-Parkhaus steht, würde der Hauptzugang zu den Gleisen erfolgen - mit zwei Mittelbahnsteigen.
So könnte der Bahnhof Elmshorn bald aussehen: Der Haupteingang wechselt auf die andere Seite der Gleise in den Steindammpark. Dort, wo heute noch ein P+R-Parkhaus steht, würde der Hauptzugang zu den Gleisen erfolgen - mit zwei Mittelbahnsteigen.
Foto: NAH.SH

116 Nahverkehrszüge sind jeden Tag auf der Bahnstrecke zwischen Pinneberg und Elmshorn unterwegs. Rund 30.000 Menschen sitzen darin. Damit gilt der Abschnitt als einer der meistgenutzten im schleswig-holsteinischen Bahnnetz – und als Problemstelle, denn für die vielen Züge gibt es nur zwei Gleise. Ein Flaschenhals. Schon kleinste Störungen und Verspätungen breiten sich von dort dominoartig schnell auf andere Bahnstrecke im Großraum Hamburg aus. Und: Für zusätzliche Züge im Sinne der politisch gewollten Verkehrswende ist kaum noch Platz.

Seit vielen Jahrzehnten gibt es deswegen verschiedenste Pläne, die Situation zu verbessern. Sie alle haben eine Gemeinsamkeit: Sie wurden nie verwirklicht und stets durch neue Ideen ersetzt, bevor die ersten Bagger anrückten. Mal waren neben den beiden Fernbahnschienen zwei zusätzliche Gleise für eine S-Bahn nach Elmshorn, Itzehoe und Wrist geplant, später wurde nur ein weiteres Gleis als ausreichend betrachtet. Mal ging es um eine neue Express-S-Bahn, mal um eine Verlängerung der S3 über Pinneberg hinaus.

Und vor wenigen Tagen – mitten im schleswig-holsteinischen Landtagswahlkampf – überraschte Verkehrsminister Bernd Buchholz (FDP) mal wieder mit einer ganz neuen Idee: Zwei zusätzliche Gleise – aber nicht nur exklusiv für eine S-Bahn, sondern auch für Güter- Regional- und Fernverkehrszüge, die dann insgesamt vier Gleise flexibel nutzen können sollen. Damit könnten in Zukunft fast dreimal so viele Züge auf der Strecke fahren wie heute, meinen die Planerinnen und Planer aus Kiel. Genauer gesagt: Rund 320 Züge. Täglich.

Wie soll das genau funktionieren? Was sind die Vorteile und Fallstricke? Auf welche Angebotsverbesserungen können Fahrgäste schon in den kommenden Jahren hoffen? Und was hat das alles mit dem neuen Hauptbahnhof in Stuttgart zu tun?

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Der Bahnhof Elmshorn gleicht einem Trichter: Oben laufen zwei zweigleisige Strecken aus Westerland und Neumünster ein, die beide für sich genommen schon extrem viel Verkehr haben: Regionalbahnen, Regionalexpresslinien, Intercity-Züge, ICE, sowie viel Güterverkehr nach Skandinavien, in den Kieler Hafen und zum Industriestandort Brunsbüttel. Unten kommt aus diesem Bahnhof gewissermaßen nur noch eine zweigleisige Strecke heraus. Das heißt: Die vielen Züge aus allen möglichen Richtungen müssen in Elmshorn gebündelt und gut koordiniert über nur zwei Gleise bis nach Hamburg gelotst werden. Eine logistische Herausforderung.

Was die Sache noch komplizierter macht: Jede Zuggattung hat ihre eigene Fahrtgeschwindigkeit: Fernverkehrszüge sind schneller als Regionalbahnen. Und die sind wiederum meist schneller als der Güterverkehr. Platz zum Überholen gibt es kaum.

Muss ein Intercity oder ein Regionalexpress hinter der langsamere…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Lars Hansen wuchs im ländlichen Raum nahe der dänischen Grenze auf. Daher kann er sehr gut nachvollziehen wie sich ländliche Mobilität ohne Auto anfühlt. Er beschäftigt sich seit vielen Jahren mit der Transformation der Mobilität und studierte interdisziplinär Philosophie, Politik, Wirtschaft und Informatik in Hamburg, München und London.

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7 Antworten auf „Warum Schleswig-Holstein keine eigenen S-Bahngleise mehr nach Elmshorn für nötig hält“

Kosten:

Die Kosten für den viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Elmshorn – Pinneberg sind bei dem Termin in Tornesch mit 500 Millionen Euro beziffert worden.

Erweiterung Bahnhof Elmshorn:

Alle Varianten beziehen sich auf den zum Start der Planung noch als zweigleisig angenommenen Streckenabschnitt Elmshorn – Pinneberg – der geplante viergleisige Ausbau ist noch nicht dargestellt.

Man muss wirklich fragen dürfen, ob die Bahn in der heutigen Form noch zeitgemäß ist. Auf der Autobahn fahren die Fahrzeuge teilweise nur mit nur zwei Sekunden Abstand. Züge benötigen immer noch einige Minuten.

Wir brauchen automatisch gesteuerte Züge, welche mit geringem Abstand fahren können. Menschen können dies offensichtlich nicht leisten. Die Aufenthalte an den Bahnhöfen dürfen nicht mehr unnötig lange dauern und jeder Bahnhof braucht Überholgleise.

In der Tat fehlen in der ölänglichen DArstellung (von Kosten wird wie üblich erst gar nicht gesprochen) das AKN-Stumpfgleis für die Verbindung nach Ulzburg! Und zudem müsste die gesamte Strecke von Elmshorn nach Pinneberg viergleisig sein, und nicht wie in den Graphiken gezeigt, südlcih des viergleisigen Bahnhofs Elmshorn auf 2 Gleise abschmelzen.
Ob nach Fertigstellung des Tunnelbahnhofs Stuttgart tatsächlich Trassen auf der Verbindungsbahn frei werden, ist ein ungedeckter Scheck auf die Zukunft, ebenso wie die Annahme der Bahnhofs Diebsteich würde bis 2027 fertiggestellt.

Moin, grundsätzlich gute Idee; aber vielleicht ist Euch aufgefallen, dass in Elmshorn keine Weichenverbindung zur Bahn nach Barmstedt-Ulzburg eingeplant ist. (Ach ja, diese Verbindung ist gerade ausgebaut worden). Gehört die A3 nicht mit in das Planunungspaket? Gehören zu einem Bahnnetz nicht auch “echte” Gleisverbindungen? Braucht der Schienenverkehr der Zukunft keine “Rückfallebenen”? Güterverkehr im AKN-Netz nur noch über Neumünster?

Uff, nach der Überschrift hatte ich schon Sorge, dass SH sich den viergleisigen Ausbau ganz sparen will und mit dem Allheilmittel ETCS (wie z.B. im neuen Knoten Stuttgart) um die Ecke kommt und behauptet damit könne man die Kapazität verdreifachen.
Aber der neue Vorschlag mit vier variabel nutzbaren Gleisen klingt aus betrieblicher Sicht ganz vernünftig.

“Das Land hat nämlich frühzeitig neue Züge für das Netz Ost bestellt – also für die Linie von Hamburg nach Lübeck. Auf dieser Linie könnte man aber noch weiterhin mit den alten Fahrzeugen fahren, sodass die neuen Züge erst einmal für die Strecke zwischen Elmshorn und Hamburg verwendet werden könnten.”

Genau das ich würde ich auch vorschlagen! Wir können ruhig noch mit den alten Gurken weiter fahren und auf der RB81 mit noch älteren und aus NRW geleasten. Und vor allem mit den alten störanfälligen 112ern. Vielleicht könnte man ja auch wieder die “Ersatzspieler” aus DR-Beständen reaktivieren?
Der kleine Unterschied: Bei uns gibt es keine Prellböcke, die bei jeder noch so kleinen gefühlten oder eingebildeten Unzulänglichkeit auf die Barrikaden gehen. Bei uns stimmen die Leute eher mit den Füßen ab, zum eigenen Stellplatz oder zum nächstgelegenen Parkplatz.
(Wer die Ironie gefunden hat, kann sie gern behalten. 😉)

Als Lokführer im Güterverkehr muss ich immer mehr schmunzeln, denn es wird immer mehr über die Priorisierung vom Personenverkehr gesprochen. Was ist denn mit dem Vorhaben mehr Güterzuge auf die Schiene zu schicken? Klar, bei einem viergleisigen Ausbau würde der Güterverkehr auch davon profitieren, nur wenn ich die Aussagen lese das ein Güterzug langsamer als eine RB bzw gleich schnell wie eine S-Bahn ist, dann kann ich nur dem mit Kopf schütteln. Auf dem Papier mag das stimmen, klar ist eine RB mit Vmax 160 km/h schneller als ein Gz mit 100 km/h. Nur wenn diese überall hält, beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit 70-80 km/h, bei der S-Bahn (je nach eingesetzter Baureihe) sogar noch langsamer. Dies hält die Güterzuge nur unnötig auf und die Fahrzeit verdoppelt sich dann gerne mal.
Meiner Meinung nach sollte in Deutschland der Güterverkehr viel mehr Beachtung bekommen, denn auf dem Schienennetz wird man gerne stiefmütterlich behandelt.

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