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Alte Hamburger S-Bahnen fahren länger – neue Züge kommen später

Ausmusterung der 26 Jahre alten Baureihe 474 soll um mehrere Jahre nach hinten verschoben werden. Geplante Nachfolgezüge sollen später kommen. Das sind die Gründe dafür und deswegen stecken darin für Fahrgäste zwei gute Nachrichten.
Christian Hinkelmann
Ein S-Bahn-Zug der Baureihe 474 in Hamburg.
Ein S-Bahn-Zug der Baureihe 474 in Hamburg.

Seit 26 Jahren prägen sie das Stadtbild und sind für viele Hamburgerinnen und Hamburger das Gesicht der S-Bahn: die kantigen Züge der Baureihe 474. Mit 112 Fahrzeugen sind sie das Rückgrat der S-Bahn in der Hansestadt. Eigentlich sollte ihr Ende bald kommen: In acht Jahren sollte die Ausmusterung der ersten Züge starten. Bis Ende 2033 sollte die Baureihe komplett von den Gleisen verschwunden sein. Eigentlich. Denn nun sollen die alten Bahnen unerwartet noch eine zusätzliche Gnadenfrist bekommen und deutlich länger fahren als bisher geplant. Der Ersatz durch neue und modernere Züge soll entsprechend nach hinten verschoben werden.

Was sind die genauen Gründe für diesen Sinneswandel? Um wie viele Jahre soll der Einsatz der alten Züge verlängert werden? Und wieso ist das für Fahrgäste eigentlich eine sehr gute Nachricht? NAHVERKEHR HAMBURG erklärt die Einzelheiten.

Die Gründe für den verlängerten Einsatz

Um die Hintergründe zu verstehen, müssen wir etwas weiter ausholen. Wie viele Züge zu welchen Kosten auf welchen Strecken im Hamburger S-Bahn-Netz fahren, ist in einem sogenannten Verkehrsvertrag zwischen der Stadt Hamburg und der DB-Tochter S-Bahn Hamburg GmbH geregelt, der seit 2018 besteht und noch bis Ende 2033 läuft. Darin steht unter anderem auch, dass die S-Bahn bis zum Vertragsende alle 112 Züge der Baureihe 474 durch Neubauten ersetzt und ihre Gesamtflotte am Ende zu einem Festpreis an die Stadt Hamburg verkauft. Der Hintergrund: Falls nach 2033 ein neues Unternehmen die Hamburger S-Bahn betreiben will, könnte die Stadt die Züge an dieses Unternehmen vermieten. Das würde dem neuen Anbieter viel Geld sparen, weil er sonst eigene, teure Züge kaufen müsste, die aufgrund der speziellen Stromversorgung und anderer technischer Det…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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9 Antworten auf „Alte Hamburger S-Bahnen fahren länger – neue Züge kommen später“

Generell ist die länger Nutzung des Rollmaterials aus Ressourcenschutzgründen zu begrüßen. Statt den ganzen Digitalisierungsunsinn, der für die Fahrgäste keienrlei Vorteil bringt, durchzuziehen, wäre es sinnvoller die BR 474 mit Klimaanlagen nachzurüsten. Eine Nutzungszeit von 50 Jahren ist bei Rollmaterial, wenn es gut gepflegt und gewartet wird, durchaus möglich und sinnvoll. Wenn aber in 2033 die gesamte S-Bahnflotte an die Stadt Hamburg verkauft werden soll, dann ist ein strukturell überalterter Bestand sicher billiger zu erwerben, aber teure Neubeschaffungskosten kommen dann auf die Stadt zu. Es fragt sich, warum werden keine weiteren Züge der BR 490 beschafft, die nach Überwindung der Kinderkrankheiten doch ganz gut laufen und diese dann mit dem Digitalisierungsequipment ausgestattet. Jede Neuentwicklung kostet viel Geld und hat die üblichen Einführungsprobleme. oder gibt es da gewisse „Interessen“ der Fahrzeughersteller zu berücksichtigen?

Hallo Herr Junge,

es werden in den nächsten Jahren noch mehr als 50 Neufahrzeuge der Baureihe 490 ausgeliefert (u.a. für die S4, die S21 nach Kaltenkirchen etc.), die bereits von Beginn an die neue Digitaltechnik eingebaut haben werden. Danach soll die Produktion der Baureihe auslaufen. Ein Neuanlauf Anfang der 2030er-Jahre für den Ersatz der Baureihe 474 wäre einerseits kostspielig, weil der Fahrzeughersteller die „Produktionsstraßen“ für die BR490 bis dahin ungenutzt „Standby“ halten müsste und sich das gut bezahlen lassen würde (siehe hier), andererseits ist die Konstruktion der Baureihe 490 aus dem Jahr 2013. Sie ist also schon jetzt zehn Jahre alt und wird im Jahr 2033 auf einem technischen Stand von vor 20 Jahren sein. Da ist die Frage, ob man sich für hohe Millionenbeträge technisch so stark veraltete Neufahrzeuge kaufen möchte, die dann 30 bis 50 Jahre fahren sollen (inkl. Vorhaltung veralteter Ersatzteile), oder ob man sich nicht ein neues Fahrzeug nach aktuellem Stand der Technik konstruieren lässt. Neben den technischen Komponenten ändern sich auch Bedürfnisse und Ansprüche von Fahrgästen und Betreibern. Dazu kommt, dass sich technische Vorgaben und Crashnormen ständig ändern. Kommt es zwischenzeitlich zu einer Unterbrechung der Produktion, kann es passieren, dass die Fahrzeuge der BR490 bei einer Wiederaufnahme der Produktion den dann aktuellen Normen entsprechen müssen, was teure Nachbesserungen erfordern könnte.

Und was die Klimaanlagen bei der Baureihe 474 angeht: Vor zwölf Jahren wurde so ein nachträglicher Einbau an einem Prototypen getestet und letztlich verworfen, weil das Gewicht für die Wagen zu hoch war. Es wären sehr teure Veränderungen an den Wagenkonstruktionen nötig gewesen.

Beste Grüße

Christian Hinkelmann

Gut, das die alten Züge noch länger zum Einsatz kommen sollen. Ist auch eine Frage der Nachhaltigkeit. Wie man an den zuletzt ausgemusterten 472ern und DT3ern sieht, können die Fahrzeuge gut und gerne 50 Jahre eingesetzt werden (gute Wartung vorausgesetzt).

Wenn die BR 474, wie beschrieben, solide fährt, braucht man sie in der Tat nicht so schnell ausmustern. Die aktuell neuesten Modelle haben durchaus Schwächen: das viel zu laute ständige Türengepiepse (ja, das geht leiser und 1-2 Oktaven tiefer wäre möglich!) sowie der engere Fahrgastraum. Die BR 474 hat einen freien großen Raum im Mittelwagen, da passt ordentlich was rein.

Sehr schön und vor allem nachhaltig!

Übrigens sind BR 474 und DT4 für mich keine „alten Fahrzeuge“, sondern höchstens „mittelalte“, und zugleich meine liebsten.
Und das aus folgendem Grund: Während es beim DT3 nur noch darum geht, welche zwei der noch 13 Fahrzeuge „historisch erhalten“ bleiben, und ob von den letzten beiden 1.-Serie-472ern (214, 216) wenigstens ein Triebwagen beim VVM in Aumühle überlebt, sind die neuesten Generationen (BR 490, DT5) meist wenig interessant, da im Grunde noch so einheitlich, wie bei der Auslieferung. Die Fahrzeuge der mittleren Generationen haben dagegen schon große Unterschiede untereinander durch veränderte Ausstattungen, Redesigns, Nachrüstungen, Testeinbauten usw.. Das macht diese für mich als „Bahnbegeisterten“ interessant. Außerdem fahre ich mit diesen beiden Fahrzeugtypen sehr gern. (Der DT4 wird ja bald (fast) nur noch der U1 vorbehalten bleiben. ☺️)

An sich sind die Züge der BR 474 ja in nem echt guten Zustand und ich persönlich könnte mir auch vorstellen, dass das noch länger als 2031 angenehme Züge sein könnten. Es gibt aber leider ein großes Problem: sie haben keine Klimaanlage. Das macht Fahrten in den Sommermonaten leider immer wieder zur Qual und es wird sicherlich einige Leute abschrecken, den Umsteig vom Auto zum ÖPNV zu vollziehen.

Ich frage mich und frage mal in die Runde: warum benetzt man die Dächer der Bahnen an heißen Tagen nicht (z.B. an Unterführungen) mit Wasser? Das müsste doch Verdunstungskälte bringen. Gibt es das eventuell irgendwo auf der Welt schon? Oder bringt das nix?

Die 474 ist nicht nur im Sommer eine Qual, gerade in Herbst und Frühjahr, wenn es draußen oft recht kalt ist, gibt es ständig Leute die trotzdem die Fenster aufreißen sobald 2 Sonnenstrahlen zu sehen sind und aufgrund der durchgängigen 3-Wagen-Konstruktion zieht der kalte Wind durch den ganzen Zug – es gibt keinen Platz an den es nicht zieht. Einige Menschen mögen das schön finden, ich (und widerum viele Andere vertrage es leider nicht). Deswegen stört es mich sehr dass auf der S1 wirklich NUR 474-Wagen fahren.

Das Fensteröffnen hat auch den Nachteil, dass insbesondere in den Tunnelstrecken die Fahrten unangenehm laut sind und auch die Ansagen nicht für jeden gut hörbar sind.

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