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Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs kommt nicht voran

Seit Jahren kommen die Bahn und die Stadt Hamburg mit dem Ausbau des überlasteten Hauptbahnhofs kaum voran. Jetzt ist eine weitere Analyse angeschoben worden.
Christian Hinkelmann
Blick auf die Südseite des Hamburger Hauptbahnhofs
Blick auf die Südseite des Hamburger Hauptbahnhofs
Foto: Christian Hinkelmann

Seit sechs Jahren operiert der Hamburger Hauptbahnhof offiziell an seiner Belastungsgrenze (siehe hier), seit acht Jahren gibt es ein Gutachten des Bundes, wie der Bahnhof ausgebaut werden könnte (siehe hier) – doch passiert ist bislang kaum etwas.

Eine vor drei Jahren von der Hamburger Verkehrsbehörde erstmals angekündigte Analyse, die die Verkehrsströme rund um den Hauptbahnhof messen sollte (siehe hier), ist bis heute noch nicht fertig. Nach mehreren Verzögerungen wird das Ergebnis laut Hamburger Abendblatt erst im März erwartet (siehe hier).

Eine zweite Analyse der Deutschen Bahn zu den Personenströmen innerhalb des Hauptbahnhofs liegt dagegen inzwischen vor. Sie bescheinigt aber nur, was im Grunde schon vorher klar war: Der Hamburger Hauptbahnhof hat dem Abendblatt zufolge mit rund 513.000 Besuchern täglich seine Belastungsgrenze erreicht.

Jetzt kommt die dritte Analyse zum geplanten Ausbau

Doch statt nun konkrete Schritt zum Ausbau des Hauptbahnhofs einzuleiten, haben die Stadt Hamburg und die Deutsche Bahn nach Informationen des Abendblatts nun noch eine weitere Untersuchung in Auftrag gegeben: Eine rund eine Million Euro teure Machbarkeitsanalyse soll klären, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte.

Geprüft werden soll, ob die Bahnhofshalle auf der Südseite zur Steintorbrücke geöffnet oder ob die Halle sogar bis über die Brücke hinweg verlängert werden könnte. In beiden Fällen würde die Steintorbrücke vermutlich für den allgemeinen Autoverkehr gesperrt und nur noch für Linienbusse freigegeben werden.

Diese beiden…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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36 Antworten auf „Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs kommt nicht voran“

Berliner Tor ist ideal als Endstation für Regionalzüge aus Lübeck und Rostock. Dort gibt es Anschluss an die S1, S11, S21, (S4), U2, U3 und mit Wiedererrichtung der Buskehre zu einer verlängerten Buslinie 5. Vielleicht noch andere Buslinien. Das muss schnellstens in den laufenden Umbau integriert werden!

Früher hielten die Regionalzüge nach Ahrensburg (damals S4 genannt) nach dem Hauptbahnhof nochmal am Berliner Tor, und zwar an dem Gleis, das jetzt die S1 Richtung Barmbek nutzt. Die S-Bahn nutzte dafür das jetzt brachliegende Mittelgleis. Diesen Zustand möchte ich wiederherstellen, jedoch soll Berliner Tor die Endstation sein, keine Weiterfahrt in den Hauptbahnhof erfolgen.

Richtung Büchen – Rostock existiert noch der Rest eines Bahnsteiges an der Fernbahnstrecke, mit den Resten eines Zugangs. Leider zu kurz. Der Bahnsteig muss verlängert werden, die dort endenden Züge müssen auf einer zwischen Berliner Tor und Hbf zu errichtenden Abstellanlage Platz finden.

Man muss sehen, wie man in dem historischen Gebäude größere Fahrgastmengen bewältigt, z.B. durch neue, zusätzliche Tunnel und Zugänge.

Eine Durchbindung der Züge im Hbf klingt interessant, aber leider würde das die Verspätungen der einfahrenden Züge an die abfahrenden weitergeben. Daher halte ich das nicht für praktikabel.

Richtig ist aber auf jeden Fall , aus dem Hbf immer gleich wieder herauszufahren. Richtung Norden zur Abstellanlage Langenfelde (oder Altona, wenn man einen Rest davon erhalten könnte). Denkbar wäre vielleicht auch der Güterbahnhof Sternschanze. Richtung Süden irgendwo an der Hafencity.

Sternschanze eine Umsteigemöglichkeit zu schaffen, könnte sinnvoll sein. Die dortige Bushaltestelle könnte auch mehr Verkehr aufnehmen.

Im Hbf klingt es sinnvoll, die Bahnsteige Richtung Norden zu verlängern mit der Möglichkeit, zwei Züge in einem Gleis stehen zu haben. Und notfalls an den Durchfahrtgleisen südlich des Hbf Bahnsteige zu errichten. Dort müssten natürlich längere Fußwege in Kauf genommen werden.

Dieser Thread wird jetzt geschlossen.

A) Bitte wenden Sie sich ab jetzt sofort immer jeweils an die in Ihrem Wahlbezirk antretenden (und/oder bereits gewählten) Bürgerschaftsabgeordneten.

B) Der Hamburger Hauptbahnhof steht nicht im Zusammenhang mit der Elbphilharmonie und der Verkehrslage rund um die Elbrücken, der Köhlbrandbrücke oder dem Elbtunnel. Oder auch „Gare du nord“ Paris, Frankreich.

C) „Schön zu sehen war das, als im September 2015 Demonstranten im Hbf turnten und deswegen die S-Bahn für 2 Stunden(!) komplett stillstand.“ –> Siehe Punkt A) Dies geschieht ja täglich.

D) Ferner sollte der Fußgängertunnel zu den U-Bahngleisen wieder geöffnet werden. — Dieses wird die Hochbahn-AG mit Freuden tun, wenn die Versorgungsleitungen wieder rausgerissen werden, die Stadt Hamburg als Aktionär die Kosten übernimmt und dann eine Fahrtreppe auf Ebene „Null“, wie am Flughafen oder gar dem Muster der Elbphilharmonie dort eingebaut wird. [Siehe A].

E) „Pläne die Kapazität des Hamburger Hauptbahnhofes zu steigern gibt es zu Hauf. die Kernmaßnahmen sollten sein: zusätzliche Treppenabgänge von der Steintorbrücke auf die Bahnsteige, ebenso zusätzliche Treppenabgänge von der Ankelmannbrücke auf die Fernbahngleise. Bau eines neuen Bahnsteigs am Gleis 9 und Abriss des Weltkrieg II Bunkers am Glockengießerwall. “ –> Guck‘ an, die Baupläne will ich sehen. — Wird wohl nichts werden; HbF-Süd U3; da wird wohl noch nicht einmal die „spanische Lösung“ mit 50 CENTIMETERN eine Option sein…

F) „Ich begreife nicht, warum die Überlastung das Hbf. nicht auch an anderer Stelle angegangen wird. In der Geschichte hatte Hamburg weit mehr Bahnhöfe mit Umsteigemöglichkeiten. Auch heute würde es den Hbf. entlasten, wenn man beispielsweise am Berliner Tor, an der Sternschanze oder vergleichbaren Orten vom Regional- auf den Schienennahverkehr umsteigen könnte.“ … Tja, das war natürlich sehr dumm gewesen, was der Adolf da mal angerichtet hat. Es gibt ja immer noch den U-Bahn-Tunnel Richtung Süden, der jetzt als Keller-Archiv für eine schweizerische Versicherung dient… Wurde dann in den 80er’n von der S-Bahn ersetzt… Viele Millionen… „Hey! DB! Noch Farbe im Lager nach über 30 Jahren? . Sorry, wird ja gerade auf Edelstahl-Netze umgerüstet…. Weiter so! Ist gut nach 40 Jahren!

Viele Grüße! Ich wollte niemanden irgendwie an’s Bein pissen….

zu C:
Ihre Aussage ist eine – wieessoschönheißt: fake news. Oder können Sie belegen, dass jeden Tag der S-Bahnverkehr für 2 Stunden zusammenbricht?

Und ZACK! ist der „Beleg“ widerlegt:
Bei den 44 Stunden Zugausfall ging es um einen Zustandsbericht aus einem Monat, nicht um die Beschreibung eines Allgemeinzustands, wie unter C suggeriert.
Also bitte nicht ganz so achtlos mit den Fakten hantieren.

Man hätte vor Jahren schon die Chance nutzen sollen und einen komplett neuen Hauptbahnhof analog Berlin oder Wien auf dem Gelände der Hafencity (Versmannstr.) zu errichten. Aber so ein Plan ist noch nicht mal in Betracht gezogen worden. Evtl. auch in 2 Ebenen. Aber dafür ist es zu spät und ich sehe nicht, dass man noch mehr Gleise im bestehenden HBF unterbringen kann.

Hamburg ist und bleibt in Sachen Verkehrsplanung und Umsetzung von Verkehrsprojekten aus meiner Sicht ein Negativbeispiel. Nichts geht voran und alles dauert Jahrzehnte. Und trotzdem lässt sich Olaf immer auf die Schulter klopfen…

Es gab wohl nach dem Olympia-Aus tatsächlich mal die Überlegung, den Hauptbahnhof auf den Kleinen Grasbrook zu verlegen. Ähnlich wie bei der Verlegung des Bahnhofs Altona versprach man sich mit einer Verlegung des Bahnhofs Hamburg eine Reihe von Vorteilen, u.a. wäre das langwierige Kopf-Machen der Züge Kopenhagen-Hamburg-Berlin entfallen. Mit der S-Bahn aus der City wäre der neue Bahnhof wunderbar an das S-Bahnnetz angeschlossen, und auch an eine neue Buslinie (rein elektrisch!) hatte man gedacht. Und der Clou: Der neue Bahnhof wäre komplett barrierefrei geworden!
Keine Ahnung, was aus dieser Planung geworden ist.

Die Idee der Umordnung der S-Bahn-Linien finde ich nicht schlecht. Ich könnte mir jedoch in den (fast) aktuellen Linien einige andere Änderungen vorstellen, die der aktuellen Stromversorgung entsprechen oder der nächsten Planung nahe kommen.
a) S3 sollte bald nicht mehr nach Pinneberg sondern nach Kaltenkirchen fahren (beide Außenäste mit Oberleitung). Und dafür die S21 nach Pinneberg (komplett Stromschine).
b) Am HBf Gleis 3+4 könnten die Bahnen gleichmäßiger verteilt werden. Citytunnel = Gleis 3, Verbindungsbahn = Gleis 4. Damit kann VOR dem HBf auf Gleis 4 kein Stau entstehen.
c) Um die Fahrgäste möglichst schnell aus der Stadt herauszutransportieren sollte keine Linie in der Stadt (Sternschanze S21, Altona S31, HBf A1) beginnen/enden.
d) Züge die nach Ihrem Vorschlag von der Verbindungsbahn in Altona enden könnten durch den Citytunnel weiter verbunden werden und auf einer „neuen“ Strecke weiter Fahren.

Ihr Linienkonzept hat m.E. zwei Schönheitsfehler: Von den Elbvororten gibt es keine direkte Linie über die Verbindungsbahn = Uni-Viertel. Von Nord-West (Kreis Pinneberg) führen alle aktuellen Linien über die Verbindungsbahn.
Das „Problem“ mit den unterschiedlichen Laufzeiten über Verbindungsbahn und Citytunnel tritt nur auf, wenn zwei linien sich teilen und später wieder zusammentreffen. In Ihrem Beispiel S1 und S10; lösbar wäre das mit mehreren Linientauschen:
S1 : Wedel – Citytunnel – Poppenbüttel (Gs)
S10 : Blankenese – Verbindungsbahn – Aumühle (Gs)
S20 : Pinneberg – Verbindungsbahn – Flughafen (Gs)
S3 : Kaltenkirchen – Citytunnel – Stade (Zw)

Vieleicht wären auch Schleifen möglich: Stade – Verbindungsbahn – Citytunnel – Stade.

Guten Tag Holger !
Es ist klar, daß in der heutigen Situation für mich auch die S3 nach Kaltenkirchen gehört und die S21 nach Pinneberg. Allerdings war ich ja in meinem Vorschlag bereits einen Schritt weiter gegangen und die S4 mit integriert. Genauso ist es auch klar, daß eine S20 Kaltenkirchen – Geesthacht auch nur Sinn macht, wenn die Geesthachter Strecke tatsächlich wieder in Betrieb genommen wird und auch elektrifiziert wird. Sonst gehört entweder die S3 oder die S4 nach Kaltenkirchen. Warum ich jetzt Kaltenkirchen mit Geesthacht verbunden hatte kommt daher, daß beide Strecken für maximal 100 km/h ausgelegt sein werden und daher mit den 474.3 betrieben werden können, während Ahrensburg und Stade für 140 km/h ausgelegt sind und daher mit den 490 betrieben werden sollten. Auch bin ich einfach mal davon ausgegangen, daß man sich vernünftigerweise für eine S-Bahn nach Lurup entscheidet, statt für eine U-Bahn.

Mit Ihrem Punkt b) bin ich total einverstanden, und das war auch mein Hintergedanke: Züge von der City-S-Bahn müssen immer dasselbe Gleis im Hbf benutzen und die von der Verbindungsbahn das andere Gleis. Sonst wirken sich Verspätungen der einen Strecke automatisch auf die andere aus. Aber dann geht das Konzept der S20 Pinneberg – Verbindungsbahn – Flughafen nicht mehr auf, da die Landwehr-Strecke nicht kreuzungsfrei von Gleis 4 erreicht werden kann. Eigentlich kommt es darauf hinaus, daß Poppenbüttel, Flughafen und Kaltenkirchen nur von Gleis 3 erreicht werden können und Bergedorf nur von Gleis 4. Lediglich Harburg kann kreuzungsfrei sowohl von Gleis 3 oder Gleis 4 erreicht werden.

Mit dem Gedanken der S3 Schleife Stade – Verbindungsbahn – Citytunnel – Stade habe ich mich auch bereits auseinandergesetzt, die Idee aber wieder verworfen, da die Züge dann in Altona nicht mehr auf dem richtigen Gleis ankommen für einen optimalen Anschluß von und nach Wedel.

Eine S10 Blankenese – Verbindungsbahn – xxx kommt bei mir nur in Frage, wenn es eine Direktverbindung Bahrenfeld – Holstenstraße gibt. Kopfmachen in Altona ist anachronisch und unwirtschaftlich. Den Gedanken dieser Direktverbindung habe ich auch durchgespielt und fahrplantechnisch durchkalkuliert. Auch da gibt es Möglichkeiten, aber ich sagte ja bereits in meinem ersten Kommentar, daß dies nur ein Vorschlag unter vielen war.

Ich bin immer wieder überrascht, daß man immer nur am Hauptbahnhof herumbasteln will, ohne an den Gründen für diese chronische Überlastung zu arbeiten. In jeder Studie wird immer nur die heutige Situation beklagt, es kommt aber nie ein Vorschlag, daß man durch andere/bessere Linienführungen die Verkehrsströme vom Hauptbahnhof wegleiten könnte.
Bei einem Durchgangsbahnhof ist es schon anachronisch, daß man so viele Züge kopfmachen läßt, die dann Minutenlang die Gleise blockieren. Eine konsequente Durchbindung aller Regionalzüge würde deutliche Entlastung bringen und viele am Hbf aussteigende Fahrgäste ansporen weiterzufahren nach z.B. Dammtor. Auch der Wiederaufbau eines Regionalbahnsteigs in Sternschanze würde vielen Fahrgästen ermöglichen, dort in die U-Bahn umzusteigen (sehr kurze Fußwege !) statt am Hauptbahnhof. Viele derzeit im Hbf endende Regionalzüge könnten durchgebunden werden. z.B.:
Bremen – Hamburg + Hamburg – Kiel
Uelzen – Hamburg + Hamburg – Flensburg
Lübeck – Hamburg + Hamburg – Itzehoe
Cuxhaven – Hamburg + Hamburg – Westerland (beide Diesel)
Lediglich für die Regionalbahnen aus Büchen/Schwerin finde ich kein passendes Gegenstück. Vielleicht später Kellinghusen ?

Auch bei der S-Bahn könnten bessere Linienführung zu einer Entlastung führen. Durch die sehr unterschiedlichen Fahrzeiten auf der Verbindungsbahn und der City-S-Bahn ist es sehr unwirtschaftlich, ständig die Züge auf die eine und dann wieder auf die andere Strecke leiten zu wollen. Das führt unverweigerlich zu Verzögerungen und Verspätungen, die sich auf das gesamte Netz auswirken. Anders als bei der U-Bahn ist zwar kein reiner Linienbetrieb möglich, aber man sollte etwas, was in diese Richtung geht, anstreben. Mit anderen Worten: eine Strecke = eine Stammstrecke. Hier gibt es viele Möglichkeiten, man sollte lediglich darauf achten, daß von/nach jeder Stammstrecke immer dasselbe Gleis im Hauptbahnhof angefahren wird, damit Verzögerungen auf einer Strecke sich nicht auf die andere auswirken. Hier ein Beispiel (wie gesagt, es gibt viele Möglichkeiten):
S1 Wedel – City-S-Bahn – Poppenbüttel (Gs)
S10 Blankenese – City-S-Bahn – Flughafen (keine Flügelungen, außer in den späten Abendstunden) (Gs)
S2 (Lurup ?) – Stellingen – Verbindungsbahn – Aumühle (Gs)
S20 Kaltenkirchen – Verbindungsbahn – Nettelnburg/Bergedorf (- Geesthacht ?) (Zw)
S3 Altona – Verbindungsbahn – Neugraben – Stade (Gs + Zw)
S4 (Uetersen ?) – Pinneberg – City-S-Bahn – Ahrensburg (Zw)
(Gs = Gleichstromzüge; Zw = Zweisystemzüge)
Vorteil dieser Lösung ist, daß auf jeder Linie, wenn gewünscht, ein reiner 5 Minutenbetrieb angeboten werden kann (keine 3/7, bzw 4/6 Minuten wie heute), und daß für jedes Linienpaar im Hbf Anschluß gegeben werden kann (S1+S2; S10+S20; S3+S4)

Bei Büchen/Schwerin hätte sich Berliner Tor angeboten aber dort macht man gerade, glaube ich, den verfallenen Bahnsteig platt, den man dafür hätte gut nutzen können. Dort hätte man schon Leute in die U- und S-Bahnen umsteigen lassen können um den HBF zu entlasten.

Gute Ideen. Es werden sich hier möglicherweise sogar Anhänger dafür finden.
Allerdings ist es sinnvoller diese Vorschläge vor Allem dort bekannt zu machen, wo sie fachkundig beurteilt, unter Umständen positiv beschieden und dann auch umgesetzt werden. Das wäre dann also bei der S-Bahn……

Ja. Gute Ideen.
Aber die S-Bahn wird NIE, NIE, NIE die bestehenden Bezeichnungen ändern. Oder sowas Absurdes machen, wie die Verbindungsbahn mit dem Citytunnel kombinieren und Schleifen fahren. Oder auf das Geflügel in Ohlsdorf verzichten.

Wo kämen wir denn da hin?!

Ich begreife nicht, warum die Überlastung das Hbf. nicht auch an anderer Stelle angegangen wird. In der Geschichte hatte Hamburg weit mehr Bahnhöfe mit Umsteigemöglichkeiten. Auch heute würde es den Hbf. entlasten, wenn man beispielsweise am Berliner Tor, an der Sternschanze oder vergleichbaren Orten vom Regional- auf den Schienennahverkehr umsteigen könnte.

Pläne die Kapazität des Hamburger Hauptbahnhofes zu steigern gibt es zu Hauf. die Kernmaßnahmen sollten sein: zusätzliche Treppenabgänge von der Steintorbrücke auf die Bahnsteige, ebenso zusätzliche Treppenabgänge von der Ankelmannbrücke auf die Fernbahngleise. Bau eines neuen Bahnsteigs am Gleis 9 und Abriss des Weltkrieg II Bunkers am Glockengießerwall. Dort ließen sich zwei Kopfbahnsteige einrichten, wo die aus Bremen und Uelzen/Lüneburg kommenden Metronpomzüge Kopf machen könnten. Das ergäbe eine deutliche Entlastung für den Bahnsteige zwischen den Gleisen 13+14, wo das Gedränge in Spitzenzeiten gefährliche Ausmße annimmt. Ferner sollte der Fußgängertunnel zu den U-Bahngleisen weider geöffnet werden

Zum großen Backsteinbau am Hühnerposten hin kann man ohne größere Probleme noch ein paar Kopfgleise legen, die dann zumindest für die aus Norden kommenden und hier endenden Züge nutzbar wären und über die Durchgangsgleise 9 und 10 befahren werden können.
Damit wäre auf den anderen Gleisen mehr Platz für durchgehende Züge.

Das dauert alles so lange weil die Stadt die Gegend um den Hauptbahnhof im grossen Stil umgestalten will. Das ist nicht nur politisch ne heisse Kiste, sondern eben auch ziemlich kompliziert. Strassen werden zurückgebaut, die Aufenthaltsqualität gesteigert und eben nicht nur kurz mal der Südsteg geöffnet. Geht euren Abgeordneten in Bezirk und Bürgerschaft auf die Nerven damit – vielleicht wird’s dadurch schneller.

Warum den Bahnhof erweitern? Olympische Spiele in Hamburg wurden abgesagt, also besteht für eine zwar große – aber längst keine Welt-Stadt – keine dringende Notwendigkeit mehr für eine Erweiterung des Bahnhofs.

Die Erweiterung und Ertüchtigung hat gar nichts mit Olympia zu tun. Schau mal an einem Freitag Nachmittag die Menschenmassen im Bahnhof. Und den Rückstau der Züge bis Veddel im Blockabstand, den man so nicht sieht. „Wegen besetzter Gleise wird sich die Einfahrt noch verzögern…“. Hinzu kommt die ungenügende Barrierefreiheit. Es gibt pro Bahnsteig, an dem teilweise 4 Züge stehen, nur einen einzigen Fahrstuhl. Auf dem Südsteg gibt es im Berufsverkehr nicht nur Drängelei sondern schon richtig Rempelei. Der Metronom-Geschäftsführer hatte schon auf die Sicherheit bei den manchmal vollkommen überfüllten Bahnsteigen im Berufsverkehr hingewiesen… Alle Bahnpendler, die täglich zweimal durch den Hauptbahnhof müssen, werden Dir widersprechen.

Ja, der Bahnhof ist zwar manchmal voll, aber es interessiert die Welt nicht. Ein Ausbau wäre dringender gewesen, wenn die Welt auf Hamburg geschaut hätte. Die Mehrheit der Hamburger wollte das nicht. Also kann man sich nun in Ruhe Zeit lassen für einen Ausbau, zumal nun keine Investoren kommen.

Die Hamburger haben über Olympia abgestimmt und nicht über die Erweiterung des Hauptbahnhofs. Den Kausalzusammenhang, den Sie (Nolympia) herstellen wollen, kann ich nicht erkennen.

Welcher Olympia-Investor hätte den Hauptbahnhof für die Stadt Hamburg ausgebaut? Die Stadt, Bahn und der Bund können u.a. selber als Investoren aktiv werden. Die Erweiterung des Hauptbahnhofs wird sich bei den Pendlermassen amortisieren.

Sie scheinen wohl eher über die Olympia-Absage frustriert zu sein und vermischen aus Ihrem Groll die Dinge.

Wenn die Spiele an der Elbe stattgefunden hätten, hätte die Stadt den Hbf. umbauen müssen, egal ob Investoren da mitgemischt hätten. Denn eine Ausrichterstadt kann es sich nicht erlauben, einen solchen Schwachpunkt zu haben.

Mit relativ einfachen Mitteln ist es in Hamburg möglich, den SPNV stillzulegen. Schön zu sehen war das, als im September 2015 Demonstranten im Hbf turnten und deswegen die S-Bahn für 2 Stunden(!) komplett stillstand.

Zweifelsohne gibt es einen Zusammenhang zwischen dem Plan, den Kleinen Grasbrook zu urbanisieren (Die Veranstaltung 2024 wäre dazu der Start gewesen) und der weiteren Urbanisierung der Stadt an sich, womit auch der Ausbau des ÖPNV und damit des Hbf einhergehen. Offenbar haben Sie sich mit dem Plan gar nicht beschäftigt, denn sonst wüssten Sie, dass viele Infrastrukturmaßnahmen davon abhängigen, und auch der Ausbau des Hbf ein Teil der Planungen war.

Nee, die Planer haben bewusst (die Dokumente sind alle öffentlich auf der Seite der Stadt Hamburg) zwei Szenarien durchgespielt: Hamburg 2024 ohne Spiele und mit. Aus Nachhaltigkeitsgründen wurde immer geschaut, welche Maßnahmen so oder so kommen müssten, wenn das ÖPNV-Wachstum wie bisher weitergeht. Die Frage war dann „nur“, ob man etwas bis 2024 (aufgrund der Spiele) fertig haben möchte oder ob man damit auch zwei, drei Jahre später fertig werden kann (ohne Spiele notwendig). Nur für Olympia wären nur wenige Maßnahmen, z.B. Fernbus-Haltepunkte am Stadtrand mit Shuttle zu den Spielen und Hotel-Schwerpunkten. Um- und Ausbau von Haltestellen inkl. Hauptbahnhof sind nach den Plänen so oder so nötig.

Wenn ihre Argumentation richtig wäre, würde der NDR heute nicht berichten „Olympiapläne sollen S-Bahn-Probleme lösen“:
(Quelle: http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Olympiaplaene-sollen-S-Bahn-Probleme-loesen,sbahn432.html)
Tatsächlich ist es also so, – und nun auch belegt – dass Hamburg von den Olympiaplänen profitiert.
Nagut, die Mehrheit derjenigen, die damals abgestimmt haben, wollte diese Verbesserungen in der Hamburger Infrastruktur im Zusammenhang mit der Bewerbung nicht.
Insofern ist es gut, wenn Experten auf die Olympiapläne zurückgreifen und sie dennoch umsetzen.

Die Maßnahmen am Hauptbahnhof sind auch bei weitem nicht so kompliziert und komplex wie bei der Elbvertiefung. Es gibt auch einen allgemeinen Konsens, dass hier was verändert werden muss. Der Verkehrssenator könnte die Hauptbahnhof-Optimierung ja zur Chefsache machen. Die aktuelle Situation zeigt jedoch deutlich, dass Herr Horch in den letzten 6 Jahren hier kaum Interesse gezeigt hat. Herr Horch sieht sich nur als Wirtschafts-, Hafen und Elbvertiefungssenator.
Ganz nebenbei muss man rückblickend auch feststellen, dass Hamburg ein Olympia niemals auf die Reihe bekommen hätte…

Hätte man sich EU-weit auf eine maximale Schiffsgröße geeinigt, müssten nicht die EU-Häfen aus Steuermitteln ein Wettrüsten veranstalten. Auch Hamburg war für das Wettrüsten, wohl wissend, dass sich der Fluss nicht beliebig ausbauen lässt.
Ich hätte gern Olympia hier gehabt, habe aber mit „nein“ gestimmt, weil völlig klar war, dass Hamburg die Verkehrsströme nicht bewältigen kann. Kein Verkehrsplan, keine Erfahrung mehr in den Ämtern beim Ausbau. Das kann nicht gehen. Und durch das Nadelöhr Elbbrücken muss ich täglich durch. Eine Sperrung würde meinen Job kosten.

Gruß, Mathias

Es gab ein sehr umfassendes Mobilitätskonzept für Olympia, mit taggenauen Prognosen und einem großen Bündel an Maßnahmen für Verkehrsleitung bzw. -lenkung, Parkraummanagement, bauliche Erweiterungen in Leit- und Sicherungstechnik, an Bahnhöfen, Steuerung von Fernverkehren über temporäre Stationen (Bus und Bahn) etc. Da gab’s nun wirklich keinen Mangel und wer trotzdem so viel Angst hat, hätte neun Jahre vor schon mal seinen dreiwöchigen Urlaub planen können, denn davor und danach ist ja alles beim Alten. (Ich habe auch dagegen gestimmt, aber primär aufgrund des IOC und seiner Machenschaften sowie Knebelverträge; rein verkehrlich gab’s keinen Grund für Panik)

Es bleibt zu hoffen, dass durch diese lange Überlege- und Nachdenkezeit eine wirklich gute Idee rausspringt.

Es bleibt allerdings auch zu hoffen, dass in dieser Zeit auch wirklich jemand nachdenkt und nicht glaubt, dass das schon jemand anderes tut.

Ich bin über den Stand der Analyse überrascht. Ich hatte erwartet, dass im Rahmen der Olympiapläne schon ausreichend viele Vorarbeiten für Untersuchung und Planungen gemacht worden sind. Zumal dort explizit die Öffnung nach Süden als Ausbau vorgeschlagen wurde.

Was soll eine Erweiterung des Hauptbahnhofs nach Norden oder Süden bringen? Nur eine Entlastung der Besucherströme? Oder gibt es andere Effekte bzgl. der Belegung der Gleise mit den Zügen?

Es ist schon bemerkenswert, dass unter einer SPD Regierung mit Grüner Beteiligung in Hamburg vieles geht, nur bei umweltfreundlichen Verkehr ist absoluter Stillstand.
Nun ist es der Hauptbahnhof. Wäre es ein Straßenverkehrsthema würde sich die Stadtspitze umgehend der Sache annehmen.
Was haben die Grünen wirklich erreicht. Statt einer Stadtbahn werden meterweisesüdhaft teure Busspuren gebaut und pro Meter gefeiert. Bei Radwegen ist es vergleichbar. Jeder Meter wird gefeiert.
Bei S Bahn und U Bahn will man bis auf wenige Stückchen irgendwann etwas bauen, wobei der S Bahnausbau nur Bürger neu erschließt an denen die Bahn heute schon, wenn auch ohne Halt vorbeifährt.
Bei den zwei großen Bahnhöfen wird geredet aber nicht gehandelt, dabei müsste die Verlagerung des BF. Altona sich mit dem Verkauf des heutigen Bahngeländes aufwiegen.
Bei Elbvertiefung und neuen Verbindungsautobahnen können alle Hebel in Bewegung gesetzt werden, auch bei Grün, wie die Beschäftigten für die man den Hafen ausbaut umweltfreundlich nach und durch Hamburg kommen, interessiert niemanden.

Naja, U4 wird im Süden verlängert und die Pläne für den Osten (Horn) sind bereits weit fortgeschritten, sodass noch in diesem Jahrzehnt mit ersten Baumaßnahmen angefangen werden kann. Sicherlich wäre eine weitere Südverlängerung, z.B. Richtung Reihstieg, sinnvoll, aber ohne Olympia (die Bürger lehnten die Bewerbung ab, nicht die Politik) wird der Bedarf erst Jahre später da sein. Dass viele Leute durch S21 und S4 nun in ihrer Nähe eine attraktive Verbindung bekommen, die ohne Umstieg und in gutem Takt bis zum Hbf führt, ist ebenfalls positiv. Und nicht zu vergessen die U5, deren erster Abschnitt bereits sehr konkret ist. Gründlichkeit geht aber vor Schnelligkeit, zumal eine Straßenbahn auch mit vielen Fragen zu kämpfen hätte. Eine eierlegende Wollmilchsau ist kein Verkehrssystem, sondern eine sinnvolle Verknüpfung mit Netzeffekten. Durch Schlechtreden von sämtlichen wichtigen Projekten wird die Straßenbahn nicht wahrscheinlicher; und dabei ist sie jetzt schon so weit in der Ferne, dass man die Diskussion auch sein lassen kann. Ohne Mehrheiten wird das eh nichts. Das wissen auch die Grünen, die mit Regierungsverantwortung eben auch Sachzwänge haben und es nicht ausreicht, mit Photoshop ein paar bunte Linien auf Karten zu malen und von einer Straßenbahn zu träumen.

König KFZ in Autoland bzw. die Angst vor König KFZ in Autoland verhindert eine schnelle und zufriedenstellende Lösung. Wann erkennt die Öffentlichkeit, die Politik, die Bevölkerung, dass die autogerechte Stadt ein Irrweg war?

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