Seit dem vergangenen Wochenende ist der selbstfahrende Bus der Hochbahn in der HafenCity Geschichte. Vier Jahre lang erprobte die Hochbahn damit, ob sich mit solchen fahrerlosen Shuttles in Zukunft beispielsweise in Wohngebieten am Stadtrand ein öffentlicher Nahverkehr organisieren lässt, der heute mit normalen Bussen und Fahrpersonal nicht lohnt. Doch das wird so schnell nicht passieren. Die Hochbahn zog gestern zwar ein erstes positives Fazit, doch derzeit gibt es in dem Unternehmen keine konkreten Pläne für weitere Versuche oder gar einen Normalbetrieb irgendwo in Hamburg (siehe hier).
Einer der Gründe wurde bei einem Praxistest von NAHVERKEHR HAMBURG vor einigen Wochen deutlich (siehe hier): Falschparker und Lieferwagen brachten das automatische Fahrzeug immer wieder aus dem Tritt und waren bis zum Schluss nicht komplett beherrschbar – auch, wenn die Steuerungssoftware hier dazu lernte. Auch extreme Witterungsbedigungen, wie starker Sturm und Regen, konnten das System irritieren.
Ein weiterer Faktor, der das so genannte HEAT-Projekt der Hochbahn so aufwändig und wenig skalierfähig machte: Die Technik an der Straße. Damit der Bus überhaupt in der Lage war, sein Umfeld komplett zu erfassen, verließen sich die Ingenieure nicht nur auf Sensoren und Kameras im Fahrzeug, sondern installierten auch am Straßenrand zig weitere Sensoren, die den Bus mit Daten von Außen versorgten. Hamburgs Straßen flächendeckend so zu präparieren scheint ziemlich unrealistisch.
Einen anderen Weg gehen deswegen gerade die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH). Sie lassen derzeit in Bergedorf drei automatische Kleinbusse fahren, die keine Sensoren am Straßenrand mehr brauchen und mit ihrer eigenen Bordtechnik auskommen sollen. Insgesamt drei Fahrzeuge sind seit einem Monat zwischen dem Bergedorfer Bahnhof und einem angrenzenden Wohngebiet unterwegs – ohne Fahrplan, sondern per App-Bestellung.
NAHVERKEHR HAMBURG-Redakteur Matthias Schinck hat sich nach seiner Probefahrt im HEAT-Bus der Hochbahn (siehe hier) jetzt auch in einen emoin-Bus der VHH gesetzt und ihn aus der Fahrgastperspektive in der Praxis getestet. Wie schon in der HafenCity verlief auch diese Fahrt nicht störungsfrei – und zu Fuß wäre er schneller am Ziel gewesen.
Äußerlich und technisch hat emoin einige Gemeinsamkeiten mit dem Shuttle-Bus HEAT, der seine Runden auf einer festen Strecke durch die HafenCity drehte. Die offensichtlichen Ähnlichkeiten der Busse sind vier Räder, ein kastenförmiges kompaktes Design, ein Elektromotor und viel Rundumsicht durch die Fensterscheiben. Beide können vor- und rückwärts fahren und müssten eigentlich nicht wenden. Zunächst kurz einige Grundlagen zum Verständnis der angewandten Technik.
Die Basics von emoin
Was bedeutet emoin? Der Name des Shuttles steht für Mobility-on-Demand im Norden. Das rote e ist abgeleitet von der Marke elexity, unter der die VHH alle Aspekte der E-Mobilität zusammenfasst. Wie funktioniert emoin? Die eingesetzten elektrischen Fahrzeuge gehören zum Typ EasyMile EZ10 der dritten Generation. Der französische Fahrzeughersteller Easymile produziert den EZ10 in Kleinserie. Vor dem Einsatz in Bergedorf waren die Shuttles erstmals 2017 in Bad Birnbach und ein Jahr später im s…
4 Antworten auf „Autonome Busse in HafenCity und Bergedorf: Darin unterscheiden sie sich“
Auch wenn ich generell noch skeptisch gegenüber dieser Art der Fortbewegung bin: Irgendwie habe ich den Eindruck, dass die viel kleineren VHH einiges besser machen als unser so gern hochgelobtes Stadtunternehmen. Aber die bescheidenere, unspektakulärere Herangehensweise (etwas kleineres Fahrzeug, geringere Geschwindigkeit in der Testphase, weniger prominente Testregion) scheint wohl doch erfolgreicher zu sein.
Überhaupt habe ich den Eindruck, dass die VHH weniger spektakulär, aber dafür kontinuierlich ihre Modernisierung durchzieht, nicht nur mit emoin oder IOKI. Die Elektrobusflotte wird ständig vergrößert: Jetzt hat der Betriebshof Bergedorf auch eine größere Anzahl E-Gelenkbusse bekommen, die auch schon kräftig eingesetzt werden, z.B. auf der Linie 29. Auch finde ich die Anwendungsgebiete sinnvoll: bei IOKI lokale Erschließung von schlechter angebundenen Bereichen an das Schnellbahnnetz, bei emoin die Bedienung von verkehrsberuhigten Wohngegenden mit engeren Straßen.
Das wird den Ruf Deiner geliebten Deutschen Bahn nun aber auch nicht verbessern. Diese Woche war ja wieder eine Katastrophe sondergleichen. Da hilft’s wenig, dass ein Forschungsprojekt vier Jahre früher anfing. Wo nun die Innovation sein soll, sich möglichst einfaches Terrain zu suchen, nun denn, irgendwas ist ja immer. Aber klar, wer braucht schon Sensorik in den Lichtsignalanlagen, wenn es gar keine gibt. Revolutionär. 🙂
„Geliebte Deutsche Bahn“ – na, wir wollen mal nicht übertreiben. Soweit geht die Freundschaft mit der DB nun doch nicht! Und für eine gewisse RB erst recht nicht. Dann schon eher für die Hamburger S-Bahn, als „ausgleichende Gerechtigkeit“. Hochbahn-Fans gibt’s genug, welche für die S-Bahn fehlen noch. ?
S-Bahn-Fans gibt’s doch schon so einige, unter anderem hier nebenan im Nedderfeld.
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