Wer durch Hamburgs Straßen geht, kommt an ihnen nicht vorbei: Carsharing-Fahrzeuge stehen an fast jeder Ecke, bereit zur nächsten Fahrt. Und es werden immer mehr: Seit dem Herbst vergangenen Jahres ist die Zahl dieser flexiblen Mietwagen in der Hansestadt um satte 34 Prozent gestiegen. Ein beeindruckendes Wachstum in einem Mobilitätsbereich, der sich gern als umweltfreundliche Alternative zum eigenen Auto positioniert.
Doch die Sache hat einen Haken: Der Großteil der Flotten ist noch immer mit Verbrennungsmotoren unterwegs, obwohl sich die drei großen Sharing-Anbieter Share Now, Miles und Sixt Share im vergangenen Oktober gegenüber der Stadt Hamburg eigentlich dazu verpflichtet hatten, dass bis zum 1. Januar 2024 mindestens 80 Prozent ihrer Fahrzeuge elektrisch fahren sollen.
Aktuell ist die E-Quote bei den drei Unternehmen aber noch meilenweit von diesem Ziel entfernt, wie eine NAHVERKEHR HAMBURG-Recherche ergeben hat. Demnach spricht viel dafür, dass es bis zum kommenden Januar wohl auch nicht mehr erreicht wird. Platzhirsch Share Now setzt derzeit sogar massiv auf neue Verbrenner-Autos und will bis Jahresende bundesweit 1.200 zusätzliche Opel-Fahrzeuge mit konventionellen Motoren auf die Straßen zu bringen.
Warum hinken die Hamburger Carsharing-Anbieter ihren eigenen Elektrifizierungszielen so weit hinterher? Welche Hindernisse stehen im Weg? Wie reagiert die Stadt auf diese offensichtliche Diskrepanz zwischen ambitionierten Plänen und der aktuellen Situation? Und welche Konsequenzen drohen den Anbietern?
NAHVERKEHR HAMBURG hat die einzelnen Unternehmen und die Hamburger Verkehrsbehörde dazu befragt und liefert Zahlen und Hintergründe.
Transparenz und Flottenzahlen
Wie viele Fahrzeuge die einzelnen Carsharing-Anbieter derzeit in Hamburg überhaupt einsetzen, ist nicht einfach herauszufinden. Auf Nachfrage von NAHVERKEHR HAMBURG zeigten sich die einzelnen Anbieter zugeknöpft. Sixt und Miles beantworteten sie gar nicht, lediglich Share Now nannte eine Zahl: „Im Hamburger Geschäftsgebiet betreiben wir insgesamt 900 Fahrzeuge“, so Pressesprecherin Juliane Ahmerkamp. Das sind rund 200 Wagen weniger als noch im Herbst 2020, was Ahmerkamp damit erklärt, dass Share Now die Flottengrößen in den einzelnen Städten ständig an den aktuellen Bedarf anpasst und die Autos zwischen den Märkten hin- und herbewegt.
Lediglich eine Gesamtzahl aller Carsharing-Autos in der Stadt lässt sich über die Hamburger Verkehrsbehörde herausfinden, denn dort müssen die einzelnen Anbieter…
6 Antworten auf „Carsharing-Anbieter in Hamburg haben zu wenig Elektroautos“
Diese Versprechen zur Elektrifizierung der Flotten werden schon seit Jahren nicht erfüllt. Ich glaube schon 2016 gab es große Ankündigungen, dass bei Car2go und DriveNow bis 2020 das meiste verstromt sein sollte.
Was kam, war eine Fusion, neues Logo, neuer Name, neuer Eigentümer…mehr irgendwie nicht.
Noch zwei Punkte: 1. Man braucht nicht nur Ladeinfrastruktur in der Stadt, sondern, auch wenn man das Auto auf einen Ausflug nach SH mitnehmen möchte. Wenn man bei Fahrten an den Strand immer noch den privaten Benziner braucht, steigt niemand auf Sharing um. 2. die Stadt muss aus meiner Sicht gar nichts. Die öffentlichen Ladesäulen sollten einen bestimmten Grundbedarf decken. Vor allem in Gegenden, wo sich die meisten Leute nicht einfach eine Wallbox hinstellen könnten, sollte sich der Staat etwas einfallen lassen. Aber dass jetzt Unternehmen ankommen und sagen, die Stadt müsse überall „Tankstellen“ bauen, finde ich vermessen. Dann sollen die selbst investieren und sich smarte Lösungen einfallen lassen.
Wie kommt es nur, dass ich gleich am Anfang, als ich etwas von „Hamburg, Elektroautos und freiwilliger Selbstverpflichung von Unternehmen“ gelesen hatte, gleich wusste, was ich dann auch am Ende aus diesem Artikel herausgelesen habe?
Warum ist das alles immer nur so erwartbar in dieser Stadt? (Genauso erwartbar, wie die Verkehrsplanung im letzten Beitrag.)
Aber vielleicht stellt sich ja irgendwann heraus, dass Batterieautos und Batteriebusse doch nicht das Gelbe vom Ei sind. Ökologisch sowieso ein Desaster in den Ländern, wo die Grundstoffe abgebaut und die Batterien zusammengebaut werden. Dann war der brennende Transporter vor der holländischen Küste ja auch nur der medienwirksame Extremfall. Und für den Memoryeffekt scheint es entgegen aller Beteuerungen auch noch keine Lösung zu geben. Jedenfalls sehe ich bei meinen Joggingrunden auf einem Grundstück fast immer ein Elektroauto beim Laden.
Da es aus ideologischen Gründen in Hamburg keine Straßenbahn geben wird (ideologisch verhärtet auf Für- und Gegenseite), wie wäre es mit einem O-Bus-Netz. Einen Vorschlag dazu hatte ich auf „Linie plus“ gesehen. Und vor allem, ganz wichtig für Hamburg: Es sind Busse!😉
Hat es in der Geschichte der Bundesrepublik jemals eine freiwillige Selbstverpflichtung der Wirtschaft gegenüber der Politik gegeben, die funktioniert hat?
Das ist im Grunde die übliche Maßnahme der Lobbyverbände, um der Politik Sand in die Augen zu streuen.
Insofern ist das leider kein Hamburger Phänomen – man ist hier nur genauso blauäugig und naiv, wie im Rest der Republik.
Das stimmt natürlich generell. Bloß in Hamburg habe ich stets das Gefühl, dass „die Politik“ das immer so schön einkalkuliert. Man kann sich immer so gut und fortschrittlich darstellen, und weiß genau: Mit dieser „Selbstverpflichtung“ kommt der Fortschritt garantiert nicht. 🤔
Autsch, jetzt habe ich ja einen Klassiker aus den späten 1920ern / frühen 1930ern rezipiert. Den müssten eigentlich Sozialdemokrat*innen kennen. 😉
Die Zielsetzung wurde komplett an den Nutzern vorbeigeplant. Damit das Ganze überhaupt funktionieren kann, müsste das Angebot an HVV-Switch-Parkplätzen massiv erhöht werden. Für jede Parklücke müsste auch jeweils eine Ladesäule aufgestellt werden.
Nicht erwähnt wurde auch, dass Miles den Anbieter We Share übernommen hat. We Share war rein elektrisch, deswegen hat sich das Verhältnis dort so schnell verändert, während die Gesamtzahlen für Hamburg das nicht wiedergeben.
Hallo William, guter Punkt. Danke für die Ergänzung. Auf unsere wissende Community ist Verlass!