Fährt statt geplanter U5 bald die S-Bahn nach Osdorf und Lurup?

Fährt statt der geplanten U5 vielleicht doch eher eine S-Bahn nach Osdorf und Lurup? Nach Recherchen von NahverkehrHAMBURG ist möglicherweise noch offen, ob die beiden Stadtteile per U-Bahn oder S-Bahn an das Schienennetz angeschlossen werden sollen. Derzeit werde für beide Varianten Konzeptstudien erstellt.
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf

Die geplante neue U-Bahnlinie U5 von Bramfeld über die Innenstadt bis nach Osdorf ist im Hamburger Westen noch nicht so sicher, wie bisher gedacht. Nach Recherchen von NahverkehrHAMBURG wird derzeit auch eine alternative S-Bahnstrecke von den Bahnhöfen Stellingen oder Altona aus zu den Volkspark-Arenen, nach Lurup und Osdorf untersucht.

“Für die Schnellanbindung von Lurup und Osdorf stellt auch die S-Bahn Hamburg eine grobe Konzeptstudie auf”, so Helma Krstanoski, Sprecherin der Hamburger Wirtschaftsbehörde auf Anfrage. “Es ist die gängige und notwendige Vorgehensweise bei der Planung von solch weitreichenden Vorhaben wie die Anbindung neuer Stadtteile durch eine Schnellbahn, sämtliche realistischen Möglichkeiten zu untersuchen, um eine Basis für eine fundierte Entscheidung zu haben – zumal mit den S-Bahntrassen nach Wedel und nach Pinneberg ja zwei Strecken im Untersuchungsraum vorhanden sind, an die gegebenenfalls angebunden werden könnte”, so die Behördensprecherin weiter.

Nach heutigem Stand soll die S-Bahn-Studie bis zum Sommer vorliegen.

Doch inwiefern passt diese Paralleluntersuchung zu den laufenden Koalitionsverhandlungen zwischen SPD und Grünen, in denen sich beide Parteien bereits auf den Bau einer U-Bahn bis Osdorf festgelegt haben – mit Baustart im kommenden Jahrzehnt?

“Dieses Vorgeh…

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35 Antworten auf „Fährt statt geplanter U5 bald die S-Bahn nach Osdorf und Lurup?“

Nicht noch eine Linie durch den City-Tunnel oder die Verbindungsbahn – da ist doch kein Platz mehr.

Es sollte endlich darüber nachgedacht werden die Trasse der Güterumgehungsbahn mit einzubeziehen. Das würde endlich auch einmal eine Ringverbindung ergeben und den Hauptbahnhof entlasten.

@Michael Lemke seh ich genau so. Aber die S11 könnte hierfür genutzt werden. Sprich das Stück Blankenese-Altona entfällt und fährt dafür bis nach Schnefeld

Hamburg prüft und prüft: Mal S-Bahn, mal U-Bahn, mal Stadtbahn. Jahrelange Diskussionen und am Ende kommt was heraus? Gar nichts – außer vielleicht ein paar neuer Busse. Das Schnellbahnnetz der zweitgrößten deutschen Stadt bleibt in den 70er Jahren stecken.

Diese zentralistische Ausrichtung auf den Hauptbahnhof halte auch ich für sehr fragwürdig. Das Netz sollte über mehrere gleichberechtigte Knoten verfügen, was logischerweise eine viel größere Haltbarkeit des gesamten Systems bedeuten würde. Die Güterumgehungsbahn wäre da ein guter Ansatz.

Und die U5 soll ja nun wo längs geführt werden? Richtig: über den Hauptbahnhof!

Die Güterumgehungsbahn wurde häufiger in den letzten Jahrzehnten schon untersucht. Ergebnis: Nicht sinnvoll. Da müsste fast die gesamte Strecke ertüchtigt werden, viele Zugänge sind für notwendige Arbeiten schwierig (= teuer) zu erreichen, Anschlüsse zum bestehenden U- und S-Bahnnetz sind so gut wie nirgends gegeben, Bahnhöfe an den meisten Stellen nicht zu errichten und das Einzugsgebiet für potentielle Nutzer viel zu gering (eine (Halb-)Ringbahn zwischen Eidelstedt, Niendorfer Gehege, Lokstedt, Alsterdorf und City Nord?). Abgesehen davon: Die Umgehungsbahn wird weiterhin für andere Zwecke gebraucht. Würde Hamburg die Bahn schließen bzw. zweckentfremden, dann haben wir ein Problem auf der Straße.

Verlockend sieht der Verlauf natürlich aus, um einen halben Ring um Hamburg zu legen. Aber in der Praxis ist das ungeeignet. Da wäre es wohl schon günstiger, schneller und effektiver, wenn man den Alsterhalbring nochmal neu auspackt, ob als unterirdische S- oder U-Bahn. Und wie wahrscheinlich das ist in den nächsten Jahren ist, kann man sich denken.

Aber zum eigentlichen Thema: Das erscheint eine recht sinnvolle Variante zu sein, um kostengünstig und zügig eine Anbindung an den Westen zu schaffen. Auch scheint die Verlängerung bis Schenefeld vernünftig. Die dortige Politik hatte in den letzten Monaten immer wieder gehofft in die bisherigen U5-Pläne eingebunden zu werden. Eine günstigere S-Bahn-Lösung könnte dies nun ermöglichen. Auch dürfte das die Fahrzeit in die City erheblich verringern. Die Frage bleibe dann bloß, was mit dem West-Abschnitt der U5 passiert.

Das auch die Option einer S-Bahn-Anbindung geprüft werden sollte ist jetzt nicht unbedingt so ganz neu.

Bereits in der DRUCKSACHE 20/13739 [Veröffentlicht am 09.12.14]
(LINK: http://suche.transparenz.hamburg.de/dataset/langfristige-weiterentwicklung-des-u-bahn-netzes-sachstand-und-machbarkeitsuntersuchungen-stel ) wird davon gesprochen, dass die Anbindung von Lurup auch mit der S-Bahn untersucht werden soll.

ZITAT: „Für die Erschließung der Bereiche Bahrenfeld, Lurup und Osdorfer Born sowie eine mögliche Anbindung der Arenen im Volkspark ist vor einer endgültigen Festlegung auch eine Anbindung durch die Ausfädelung einer bestehenden S-Bahnlinie zu untersuchen, da die Strecke nach Pinneberg relativ dicht an diesen Zielen liegt.“

Im Übrigen kam auch bereits im Mobilitätsbeirat die Option einer S-Bahn-Anbindung auf den Tisch: S2 bzw. S32 nach Schnefeld Zentrum über Osdorf. LINK (Zukunftsperspektive des S-Bahn-Verkehrs in Hamburg, Kay Uwe Arneke, 29.10.14): http://www.hamburg.de/contentblob/4433572/data/vortrag-perspektiven-s-und-regionalverkehrs-kay-uwe-arnecke.pdf

Dort ist übrigens auch als zusätzliche Erweiterungsmöglichkeiten im Plan enthalten:
Eine S32 nach Tostedt, eine S21 über Büchen nach Lauenburg, eine S2 nach Geesthacht sowie die Streckenflügelung einer S4 nach Kellinghusen, Itzehoe und nach Uetersen

LINK des Mobilitätsbeirats mit Unterlinks zu den jeweiligen Sitzungen:
http://www.hamburg.de/bwvi/mobilitaetsbeirat/

Dennoch bin ich nicht der Auffassung, dass Lurup, Osdorf und ggf. später auch Schenefeld mit dem System einer S-Bahn angebunden werden sollte. Der weitere Ausbau des bestehenden U-Bahn-Systems ist (m.E.) wesentlich geeigneter für eine solche Anbindung. S-Bahnen eignen sich eher für die Bewältigung weiter Streckenabschnitte und für eine Umlandanbindung rund um Hamburg. Für die (meist) unterirdische Erschließung dichter Stadtteile ist das System einer U-Bahn, wenn man sich schon nicht modernerer Systeme (PRT / autonomes Auto) bedienen möchte, viel geeigneter, da auch flexibler bei wünschenswerten kürzeren Haltestellenabständen. Nicht zu verschweigen sind auch die unterschiedlichen Kurvenradien der S- und U-Bahnen, genauso wenig wie natürlich die unterschiedlichen Betriebsordnungen nach EBO und BOStrab.

Übrigens: Auch schon in den 70er Jahren hat man die Anbindung von Lurup und Osdorf mit einer S-Bahn geprüft, u.a. auch weil man Angst vor dem für lange Zeit zu erwartenden Inselbetrieb einer U-Bahnstrecke Altona – Osdorfer Born hatte. Es gab damals auch ein langes Hin und Her. Das Ergebnis dieser Langspielplatte sehen wir bis heute. Auch die Idee einer Anbindung Lurups durch eine Fähranbindung (Aushub von Kanälen) gab es damals. Doch hoffe ich, dass uns dieser Schwachsinn diesmal bei der Trassendiskussion erspart bleiben möge.

Noch eine Sache zu Olympia, da das Thema gerade aktuell ist und die Arenen ja schließlich auch angebunden werden sollen. Z.Zt. heisst es noch, das Ganze würde etwa 1,9 Mrd. Euro kosten. Rund 2 Mrd. Dollar gibt’s vom IOC für die Durchführung von Olympia. 1/3 bezahlt vermutlich der Bund. Wäre ja ne super Rechnung oder ? Geht Hamburg noch mit Gewinn raus ?!? Besinnen wir uns aber mal ganz schnell auf die Elbphilharmonie und deren Kostensteigerungen. Auch in vielen anderen Olympia-Städten wurde es um 200% bis 800 % teurer !
Also rechnen wir mal schnell (Kostensteigerung auf 200%):
1,9 Mrd Euro x 200% = 3,8 Mrd Euro
3,8 Mrd Euro – ca. 1,88 Mrd Euro (Umrechnung Dollar zu Euro) vom IOC = 1,92 Mrd Euro
1,92 Mrd Euro x 2/3 Anteil Hamburg = 1,28 Mrd Euro Kosten für Hamburg.
Wenn die Kostensteigerungen bei 800 % liegen würden, sähe es noch schlechter aus. Dann läge der Kostenanteil für Hamburg bei 8,88 Mrd.

Für 1,28 Mrd. Euro könnte Hamburg zusätzlich (!) zwischen 6,4 Km (bei Rechnung 200Mio/Km) bis 12,8 Km (bei Rechnung 100Mio/Km) U-Bahn sofort planen und bauen. Mit den Zuschüssen vom Bund natürlich noch mehr zusätzliche Kilometer U-Bahn-Strecke! Und das alles sofort finanziert bis 2024 !

Oder will Herr Otto für Olympia was von seinen Privat-Milliarden abgeben, was ich noch nicht weiß ??? Dann stimmt die Rechnung natürlich so nicht !

Doch nehmen wir mal den Kostensteigerungsfaktor auf 800% für Olympia an (nebenbei gesagt: Elbphilharmonie – Kostensteigerung z.Zt. auf über 1000% !!!):
Für 8,88 Mrd. Euro könnte Hamburg bis 2024 zusätzliche 44,4 Km (bei Rechnung 200Mio/Km) bis 88,8 Km (bei Rechnung 100Mio/Km) zusätzliche U-Bahn-Strecke bauen ohne Zuschüsse vom Bund.

!!! Wahnsinn !!!

Vom Mietwucher durch Olympia mal ganz abgesehen, eine U5 wird sich Hamburg bei der Austragung der Olympischen Spiele wohl kaum noch leisten können ! Man stelle sich die letzte Amtshandlung von (wie ihn Dora Heyenn aus versehen in der Bürgerschaft mal genannt hat) „Olaf von Scholz“ mit der Eröffnung der Olympischen Spiele vor. Danach tritt der Bürgermeister ab und hinterlässt eine Stadt, die vollkommen Pleite ist.

Das alles nur für 16 Tage Sportfest + Paralympics ???

Also da hätte ich lieber die Lösung der Wohnungsnot und der Verkehrsprobleme in Hamburg, mit einer U5, U6, U7, U8 und einer U9 etc etc. !!!!

Wie im Übrigen auch Olympische Stätten nach einer Pleite vergammeln können, kann man sich auf den Videoplattformen im Internet ansehen. Man suche nur nach „Olympia Athen“ wie zum Bleistift hier:
LINK: https://www.youtube.com/watch?v=vx620qQgnV0
oder auch diverse andere private Videos im Netz, die bei Rundgängen zeigen, wie da alles vergammelt.

Ne (!), dann lieber 30 neue U-Bahnstrecken, wie es das Abendblatt vor ca. 1 Jahr noch schrieb !

@M. Lemke:

Ohja, der City-Tunnel ist total ausgelastet mit den 2 Linien im 10-Min.-Takt… *Ironie aus* Ich frage mich wie die Leute eigentlich immer darauf kommen dass ein 5-Min.-Takt je Richtung das höchste der Gefühle wäre und da absolut nichts mehr zwischenpasst. Die “paar” Fahrten der S2 in der HVZ machen den Kohl übrigens auch nicht fett.

Komisch, kaum schlage ich auf liniefuenf.de eine S-Bahn über Lurup vor… naja, ich hätte mir da schon eine Durchbindung bis Schenefeld gewünscht, dann hätte die Stadt endlich mal einen gescheiten ÖPNV-Anschluss…

Das ganze riecht ja sehr nach den 70er Jahren, da haben wir diese Diskussion schon mal gehabt.
Trotzdem denke ich, daß die S-Bahn nach Lurup die einzige vernünftige Entscheidung wäre, denn den Abschnitt Siemersplatz- Stellingen der U5 braucht nun wirklich keiner. Der verschlingt nur viel Geld und verlängert die Fahrt von Lurup in die Innenstadt unnötig.
Außerdem würde diese Strecke der City-S-Bahn, bzw. der Verbindungsbahn, keine zusätzliche Belastung bringen, da man sowieso ein Gegenstück für die S4 braucht. Die S4-West nach Elmshorn, Itzehoe und Kellinghusen ist schließlich noch ferne Zukunftmusik. Vernünftig wäre es allerdings, nicht die S4 nach Lurup zu schicken, sondern die S21, und die S4 stattdessen nach Kaltenkirchen, denn man wird die Luruper Strecke mit den vielen Tunneln doch nicht mit Wechselstrom und Oberleitung elektrifizieren, sondern mit Gleichstrom und Stromschiene.
Denkbar wäre folgendes Netz:
S1/S11: Wedel – Poppenbüttel/Flughafen (nur Gleichstromzüge)
S2/S21: Lurup – Aumühle (nur Gleichstromzüge)
S3/S31: Pinneberg – Neugraben – Stade (Gleichstromzüge und Zweisystemzüge)
S4/S41: Kaltenkirchen – Ahrensburg – Bad Oldesloe (nur Zweisystemzüge)

@ kuddel
Um den Westabschnitt der U5 braucht man sich doch nun wirklich keine Sorgen zu machen. Die U5 bis zum Siemersplatz bleibt weiterhin ein passendes Gegenstück, sollte sie je gebaut werden.

Statt dass eine – vernünftige – S4 Lurup, Osdorfer Born und Schenefeld anbindet, und damit eine Garantie für einen 5-Minuten-Takt (HVZ) bzw. 10-Minuten-Takt (NVZ) wäre, sollen alle möglichen anderen Linien dorthin fahren. Und für die S4 bleibt weiterhin nur diese komische Expresslinie in die Prärie (Itzehoe weit, weit hinterm HVV und das dörfliche Wrist). Auf der Skizze diese ausgewaschene Rosé-Linie. Diese Wischi-Waschi-Farbe passt so richtig zu dieser Schnappsidee “3-Achsen-Konzept”, von der in typisch Hamburger Art und Weise einfach nicht abgewichen wird und die dafür sorgen wird, dass sie S4 eben nur sowas Ähnliches wie die S5X des MDV oder der Linien im VRR werden wird, mit dauerhaft schlechter, unattraktiver Taktung.

Der Hauptbahnhof ist doch heute schon völlig überlastet. Aber am Ende wird eh nur auf irgendeine Zeit in der Zukunft verschoben.

Damit könnte auch die Diskusion um den Abschnitt Eidelstedt-Elbgaustraße behoben werden: Fahrziele in “Lurup” und “Schenefeld” werden nicht mehr über Elbgaustraße mit Bussen erreicht, sondern erhalten einen eigenen Schnellbahnanschluss.
Ergebnis: Allen ist geholfen
Zeitplan (Leider wie auch andere Planungen in HH) St. Nimmerleinstag

@ Mr. C:
Bitte nicht den gleichen Fehler machen wie so viele Medien und maß- und haltlos übertreiben! Die Elbphilharmonie hat eine Kostensteigerung hingelegt von etwa 420%. Die Höhe dieser Zahl wird auch schon wieder ziemlich relativiert, wenn man weiß, dass die ersten genannten Kosten lediglich auf einer Machbarkeitsstudie(!) beruhen, in der selbstverständlich viel zu viele Fragen noch gar nicht gestellt, geschweige denn beantwortet waren.
Ihre Aussage einer Steigerung von “1000%” ist also schlicht falsch.

@ProTram:
Es sind nicht die Verbindungsbahn oder der City-Tunnel überlastet, sondern die Stelle, an der beides zusammenfließt.

@ Josef

Es ging mir in der zweiten Hälfte meines Kommentars auch primär um die Olympia-Kosten für Hamburg und darum , wieviel U-Bahn-Strecke man dafür stattdessen sofort planen und bis 2024 in den Bau schicken könnte.

Was glauben Sie, in welcher Planungsphase (Leistungsphase ) sich Olympia Zzt befindet ? Es Handelt sich bisher lediglich um ein Konzept – Nicht einmal Lph 1 ! Einen Vorentwurf gibt es noch nicht ! So gesehen gibt es gerade mal nur eine reine Kostenannahme. Die goldenen Wasserhähne sind noch nicht eingeplant. Oder wie Fassaden oder sonstiges aussehen wird. So gesehen ist der Faktor 1000% analog zur Elbphilharmonie schon der richtig angesetzte. Das bedeutet allerdings jetzt keineswegs , dass ein evtl Austragen der Spiele mindestens genauso teuer werden muss. Aber informieren Sie sich doch mal über andere ehemalige Olympia- Städte , und welche hübschen Zusatzsteuern und Kürzungen die Leute dort erwartet hatte.

Gruss
Mr.C

@ Josef

Und noch etwas:
Ob nun Kostensteigerungen auf über 1000% oder auch “nur” auf 420%. Macht es das jetzt irgendwie besser ?

Wenn Olympia so ein lukratives Geschäft wäre könnte Hamburg das ja als PPP-Model mal ausschreiben bei einer Olympiaentscheidung zugunsten von Hamburg. Mal sehen wieviele Bewerbungen es dafür geben würde , selbst wenn Hamburg die Flächen kostenfrei zur Verfügung stellen würde.

Die Leistungsfähigkeit des S-Bahntunnels dürfte durch die Vorschriften begrenzt werden, die die zulässige Anzahl von Fahrgästen auf dem Bahnsteig vorgeben. Siehe die Debatte über die Notfall-Räumzeiten von Stuttgart 21 (Tunnelbahnhof). Auch wenn sich durch den Umbau der Baureihe 474 auf Durchgänge zwischen den Wagen die Fahrgäste etwas besser verteilen sollten, wirkt eine ungleichmäßige Besetzung ebenso wie die unterschiedlichen Linien (dadurch verbleiben immer wartende Fahrgäste auf dem Bahnsteig) leistungsmindernd. Der kritische Bahnhof dürfte Jungfernstieg sein, dem im Gegensatz zu Münchens zentralen S-Bahn-Tunnelstationen zusätzliche Seitenbahnsteige fehlen, durch die man die Ein- und Aussteigevorgänge leistungssteigernd trennen könnte. In Altona und Hauptbahnhof sind die Bahnsteigflächen größer aber weniger Zugänge vorhanden, was sich in beiden Fällen aber leichter beheben ließe als in Jungfernstieg.

Die Frage der Leistungsfähigkeit des City-Tunnels muss auf die Lebensdauer des Tunnels von mindestens noch 70 Jahren berechnet werden und einen Einwohnerzuwachs in der Metropolregion auf bis zu 3 Millionen Einwohnern berücksichtigen, auch wenn eine S4 nach Westen erst in 30 oder 50 Jahren kommen würde. Es könnte klüger sein, ähnlich wie in München jetzt gleich auf eine zusätzliche City-Querung zu setzen, mit der die Osdorfer und auch der Stadion-Verkehr aus dem S-Bahntunnel herausgehalten würden. Sofern mit der U5 in Dammtor und Hauptbahnhof bessere Umsteigeverbindungen geschaffen werden als am Jungfernstieg, würde die Strecke entlastend wirken.

@ Josef
Sehr richtig, sowohl die City-S-Bahn wie auch die Verbindungsbahn können theoretisch 5 Züge pro 10 Minuten aufnehmen, jedoch sehen wir bereits jetzt, daß wenn die beiden HVZ-Linien S11 und S2 sich zu den anderen gesellen, sich die Verspätungen häufen, und das bei nur 3 Linien auf jeder Stammstrecke.

Dies ist hauptsächlich auf die Wechselwirkungen zwischen den Stammstrecken und den Strecken östlich vom Hauptbahnhof zurückzuführen. Derzeit ist es so, daß jede Zugfahrt das Verstellen von bis zu 6 Weichen im Bereich Hauptbahnhof erfordert, da in beiden Richtungen vor dem Hauptbahnhof “sortiert” werden muß. Beim Beispiel West-Ost-Richtung, müssen die Züge von sowohl der Verbindungsbahn wie der City-S-Bahn abwechselnd auf Gleis 3 und Gleis 4 fahren. Verspätungen und Störungen auf einer Linie übertragen sich so auf das gesamte Netz.

Bei der Hochbahn hat man dieses Problem nicht, da bereits 1973 der linienreine Betrieb eingeführt wurde (außer der Verzeigung U2/U4 und der Endäste der U1). Bei der S-Bahn ist ein linienreiner Betrieb zwar nicht möglich, aber man könnte ähnliches anstreben. Man könnte z.B. festlegen, daß alle Züge die von der Verbindungsbahn kommen auf Gleis 3 im Hauptbahnhof einfahren, und alle Züge der City-S-Bahn auf Gleis 4. Zwar würde das bedeuten, daß alle Züge der Verbindungsbahn anschließend in Richtung Hasselbrook (S1 und später S4) fahren müssen und alle Züge der City-S-Bahn Richtung Bergedorf (die Harburger Strecke kann man sowohl aus Gleis 3, wie Gleis 4 erreichen), aber die Vorteile wären, daß man auf das Stellen vieler Weichen verzichten kann (Zeitersparnis), daß Verspätungen auf einer Strecke keinen Einfluß mehr haben auf die andere und dementsprechend schneller wieder abgebaut werden können. Der Verlust der direkten Verbindung wäre durch eine bessere Abstimmung der bahnsteiggleichen Anschlüße im Hauptbahnhof kompensiert, so daß jeder Ast des S-Bahnnetzes problemlos im 5 Minutentakt bedient werden könnte. Derzeit ist dies bei nur 6 Linien bereits kompliziert, da die Fahrzeiten über die Verbindungsbahn und die City-S-Bahn sehr unterschiedlich sind. Ein weiterer Vorteil ist eine leichtere Orientierung für die Fahrgäste.

@Mr.C: Die Rechnung geht ja noch immer nicht auf. Der willkürliche Faktor 1000% betrifft ja nicht die Kostensteigerungen, u.a. durch Gerichtsstreitigkeiten und von der Politik nachträglich gewünschten Zusatzleistungen, des gesamten Projektes Elbphilharmonie. Und irgendeine erste, politisch motivierte Schätzung zu nehmen, nun, da ist der Wunsch der Vater des Gedanken. Der Verweis auf Athen bringt auch wenig, wenn es sich dort um eine völlig andere Lage handelte und man aus diesen Fehlern lernt. Und die jetzige Schuldenkrise Griechenlands mit durchaus unangenehmen Reformen hat mit Olympia herzlich wenig zu tun. Selbst wenn man diese Kosten im Staatshaushalt (und nicht nur bei der Stadt Athen) anrechnet, sind wir nicht einmal bei 1%. Außerdem gehst Du davon aus, dass Deine zig Kilometer U- und S-Bahn unter keinen Umständen teurer werden könnten. Ebenso werden sämtliche Förderungsbedingungen und Zuschüsse ausgeblendet (KN-Faktor), genau wie die Mittel von Bund und IOC für die Infrastruktur in Hamburg, falls die Stadt die Spiele austrägt.

Tl;dr: Einfach fair Kosten und Nutzen anschauen. Und nicht per Bauchgefühl etwas ablehnen und dann schauen, wie man es begründen kann. Erst recht nicht mit einem Konzerthaus und herausgepickten Zahlen oder gar Wirtschaftskrisen in Südeuropa.

@ Mr.C
“Ob nun Kostensteigerungen auf über 1000% oder auch “nur” auf 420%. Macht es das jetzt irgendwie besser ?”
Mir geht es nicht um besser oder schlechter. Aber es wird immer so getan, als ob die erste genannte Kosten-Zahl in Stein gemeißelt ist und alle Beteiligten zu blöd seien, von Beginn an alle Kosten zu benennen. Wenn der Bauherr ankommt und doch noch die viel zitierten goldenen Wasserhähne will, wird die Zahl sich nunmal verändern. Genauso verhält es sich, wenn Dioxin oder Bomben im Baufeld gefunden werden und das vorher nicht bekannt war. Wohlweißlich existiert daher noch keine Kostenschätzung für Olympia in HH.

Was aber grundsätzlich nervt, ist das immer wieder aufgewärmte Gezeter auf Grund von falschen Berechnungsgrundlagen (“zehn Mal teuerer” oder “1000%”). Das ist Bild-Niveau. Und von daher verachtenswert.

@spm:
Das Problem ist doch gar nicht die Anzahl der Züge. Die Anzahl der Fahrgäste, die sich auf den engen Bahnsteigen und den Verbindungsgängen am Hbf tummeln, ist doch mittlerweile schon grenzwertig. Darum geht es.

@ Josef
Na ja, wenn man in der Lage ist, fast doppelt so viele Züge fahren zu lassen baut sich der Stau der Fahrgäste auch schneller ab.

@ kuddel und @josef

Eigentlich wollte ich hier keine Diskussion zu den Themen „Pro & Contra Olympia“ und „Kostenexplosion Elbphilharmonie“ eröffnen, deshalb versuche ich das jetzt abschließend so kurz wie möglich zu halten.

Vielleicht können wir uns ja demnächst evtl. auf einen Leitartikel von NahverkehrHAMBURG mit zum Beispiel einer solchen Headline freuen: „Olympia Hamburg – Chancen und Risiken für die Verkehrsinfrastruktur – Ein Vergleich mit früheren Olympia-Städten vor und nach den Spielen“ oder so ähnlich (???). Wünschenswert wäre ein solcher Artikel aus meiner Sicht zumindest. Wäre aber wohl leider ne Menge Recherchearbeit befürchte ich (!). – Da wäre dann auch der Rahmen sich im Kommentarbereich weiter und ausführlicher darüber zu unterhalten.

ZITAT kuddel:
„Außerdem gehst Du davon aus, dass Deine zig Kilometer U- und S-Bahn unter keinen Umständen teurer werden könnten. Ebenso werden sämtliche Förderungsbedingungen und Zuschüsse ausgeblendet (KN-Faktor), genau wie die Mittel von Bund und IOC für die Infrastruktur in Hamburg, falls die Stadt die Spiele austrägt.“

Deswegen ist der „U-Bahn-Kilometer“ auch in 100Mio/Km und 200Mio/Km oben angegeben. Irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit. Thema Fördermittel für U-Bahn, Olympia 1/3Bund und 2Mrd. Dollar vom IOC: Bitte nochmal meinen Kommentar oben lesen. Ansonsten habe ich auch nicht behauptet, die Griechenlandpleite wäre durch Olympia in Athen ausgelöst worden, auch wenn es viele Griechen gerne so sehen wollen.

Im Übrigen überzeugt mich die Argumentation der Hansestadt mit ihrem Konzept zum kostenstabilen Bauen (Drucksache 20 / 6208 ) leider nicht wirklich. Warum? Zum Beispiel: die IGS 2013. Aber auch die Tricks der Baufirmen zum Kostensteigern während eines Bauablaufs sind nach wie vor die Gleichen geblieben. Die politische Durchsetzbarkeit ist auch die Gleiche für Großprojekte geblieben (im U-Bahn-Bau leider auch), also zuerst Kosten drücken (Projektkürzungen) und runterrechnen um Projekte politisch durchzusetzen, was diese Projekte letztendlich doch häufig wieder teurer macht (Bestes Beispiel dazu auch BER auch wenn es da natürlich noch ganz andere Faktoren gegeben hat). Auch das Projekte am Anfang nicht voll durchgeplant werden, wird sich nicht großartig bei Großprojekten ändern, das schafft meist ja nicht mal der kleine private Häuslebauer.

Zum Schluss noch bisschen Brainfood, falls Sie das interessiert:

VIDEOLINK (Pro und Contra für Spiele in Deutschland, Aktuelles Sportstudio vom 14.03.15. Ich hoffe das ist auch noch länger als eine Woche nach der Ausstrahlung anklickbar )
http://www.zdf.de/ZDFmediathek#/beitrag/video/2361494/Pro-und-Contra-für-Spiele-in-Deutschland

LINK (Olympia-Studie von Die Linke Hamburg, m.E. ziemlich Aufschlussreich)
http://www.die-linke-hamburg.de/uploads/media/Olympia-Studie.pdf

Der Tunnelmund der S-BahnStation Altona ist so konsruiert, dass eine Linie nach Lurup ausgefädelt werden könnte.
Der Westzeig der U5 sollte am Siemersplatz, sätestens jedoch in der U-BahnStation Hagenbeck enden.

Sagen wir so.

Der Hauptbahnhof kann noch S32 und S4 aufnehmen, dann ist Schluss.

Mehr Linien brauchen weitere 2 Gleise sowie noch paar Ausbauten. Sonst können zusätzliche Linien den Hauptbahnhof eben nicht ansteuern, ebenso wenig den Citytunnel und die Verbindungsbahn.

Die S4 und S32 müssen sich sowieso aufteilen. Ich denke, dass die S32 über die Verbindungsbahn und die S4 über den Citytunnel fährt.

Damit hat man in der HVZ in Zukunft einen 2-Minuten-Takt auf beiden Strecken. Nochmal: 2-Minuten!

Das ist schon der U-Bahn ähnlich und damit schon eine Hausnummer.

Da die S21 definitiv nach Kaltenkirchen fährt, die S32 definitiv nach Elbgaustraße und die S4 definitiv bis Altona geführt wird, ist’s natürlich völlig sinnig, dann die S4 nach Lurup… oder doch gleich nach Schenefeld zu führen. Mit Schenefeld wär’s natürlich Zununftsmusik, aber sei’s drum.

Davon ab kann man die U5 trotzdem nach Lurup verlegen. Natürlich auf anderen Wegen als die S4 es tun würde, aber es wäre schon sinnig. So kann man durch einen Verknüpfungspunkt den dort geprellten Stadtteilen als Entschädigung mehr Verbindungen anbieten als nun geplant 😉

Und bitte, dieses “aber die S21 soll dahin und die S4 nach KaKi” kann man sich sparen. Die Politik hat sich bestimmt was dabei gedacht. Zum Beispiel, dass die Kaltenkirchener schneller zum Hauptbahnhof kommen.

Ach und ganz nebenbei spräche für die Fortführung der S4 noch etwas: der neue Fernbahnhof Altona Nord würde dann eine gescheite S-Bahnanbindung haben: mit 4 S-Bahnlinien ist der Bedarf bestmmt dann gedeckt ^^

Die S-Bahn plant auf beiden Stammstrecken mit vier Linien alle 10 Minuten. Dann wird alle 2,5 Minuten gefahren oder alle 150 Sekunden und das ist im Tunnel wahrscheinlich schon die Höchstgrenze.

Die Leistungsfähigkeit der Tunnelstrecke wird durch die am stärksten nachgefragte Station bestimmt, weil diese die längste Haltezeit aufweist. Die größte Leistungsfähigkeit entsteht wenn alle Züge so einen Abstand haben, dass der nächste Zug im zweiten Signalblockabschnitt hinter dem vorhergehenden Zug fahren kann und so immer auf ein grünes Signal trifft (=Fahrt frei) und nicht auf eine gelb-grünes Signal (=langsam weiter fahren). Wird bei zu engem Abstand ein Zug abgebremst, müssen alle weiteren Züge auch bremsen und es passiert das gleiche wie beim Stau auf der Autobahn. Die Münchner U-Bahn hat die Takte beim Oktoberfest-Verkehr wieder vergrößert, weil man ohne das Stoppen im Tunnel tatsächlich mehr Züge pro Stunde fährt als mit mehr Zügen, die außerplanmäßig stoppen.

Die Leistungsfähigkeit einer Station hängt von der Größe und Lage der Treppenzugänge ab. Die sind Hauptbahnhof und Altona nachrüstbar. Jungfernstieg liegt unter Wasser und kann nur mit viel Aufwand noch mehr Treppen bekommen.

Weitere Beschränkung kommt durch die Sicherheitsbestimmungen, wieviel Fahrgäste in einer bestimmten Zeit die Station verlassen können und durch Sonderveranstaltungen, wenn große Menschenmengen zum Stadion fahren.

Mit der U5 würde man die Fahrgäste von Osdorfer Born und Lurup und die Fußballfans bei Spielen am Abend in der Woche aus dem S-Bahnsystem herausnehmen und so die Kapazitätsberechnungen für den S-Bahntunnel deutlich entspannen und “Luft” für weitere Fahrgastzuwächse schaffen.

Die Ausfädelung aus der S-Bahn-Strecke hinter dem Bahnhof Stellingen ist aufwendig. Die einzige Stelle, an der die S-Bahn ausfädeln könnte, wäre über den kleinen AKN-Güter-Verschiebebahnhof östlich der S-Bahn mit Abtauchen in einen Tunnel an der Einfahrt zum ehemaligen Güterbahnhof Eidelstedt (der ja eigentlich als Abstellfläche für S-Bahn-Züge geplant ist). Dann müsste der Tunnel scharf nach links führen und die Fundamente des Bahnhofs Eidelstedt und der dortigen komplizierten Brücke unterqueren. Der Güter-Verschiebebahnhof ginge wohl verloren.

Sinnvoller erscheint mir folgendes: Östlich des Bahnhofs Diebsteich (Altona Nord) liefen früher Gütergleise auf das Gelände der Post (heute DHL). Diese Strecke führt zweigleisig in einem Tunnel unter den S-Bahn- und den Fernbahngleisen hindurch bis ganz auf die westlichen Gleise der Zugabstellanlage Langenfelde. Die Strecke steht seit dem Abschalten der Grundwasserpumpen unter Wasser. Verlängert man den Tunnel am westlichen Ende, kommt man genau unterhalb der Schnackenburgallee durch die Straßen-Unterführung unter der A7 an der AS Volkspark hindurch.

Geht man dann an der Stelle, wo die Schnackenburgallee eine Rechtskurve macht, nach links, liegt der Bahnhof Arenen genau zwischen dem Volksparkstadion (Imtech-Arena) und der O2-Arena unterhalb der Sylvesterallee. Dort, wo heute schon die Bushaltestelle für den Shuttle-Bus ist, an den Haupteingängen beider Stadien. Gerade weitergeführt zur Luruper Hauptstraße liegt die nächste Station am Einkaufszentrum Eckhoffplatz.

Auch auf dieser Strecke bietet sich die kostengünstige Methode an, die Straßen aufzugraben statt Schildvortrieb zu verwenden.

Ich glaube nicht, dass es Sinn macht, die Fussballfans in engen U-Bahnen durch Stellingen, Lokstedt und das Univiertel mit zig Haltestellen zu transportieren! Die Zustände in den S-Bahn-Zügen mit den Fans sind für den, der das nicht kennt, unvorstellbar. Heute fahren da keine Sonderzüge, es sind nur Voll- und keine Langzüge, und es wird an jeder Station gehalten. Die Züge sind so voll, dass man nicht mehr hineinkommt, viele Fans sind alkoholisiert und gewaltbereit. Die Polizei versucht, durch Aufteilung auf die Stationen Eidelstedt und Stellingen gewaltbereite Gruppen auseinanderzuhalten.

Eine sinnvolle Lösung für eine Station Arenen sähe so aus, dass dort mehr als 2 Gleise zur Verfügung stehen. Die Fans kommen am Hauptbahnhof an und wollen möglichst schnell zum Stadion. Also braucht man Sonderzüge, Langzüge (je 3 Wagen), die ohne Zwischenhalt fahren. In der Station Arenen müssen Bahnsteig und Ausgänge die Leute aufnehmen können. Und es sollte die Möglichkeit geben, über ein drittes Gleis mit eigenem Zugang die Fans des einen Vereins in den einen Zug zu setzen, die anderen in den anderen. Bzw. nacheinander, während auf den anderen Gleisen die normalen planmäßigen Züge durchfahren und nicht anhalten.

Man müsste Fahrgastbefragungen in den anzuschließenden Gebieten durchführen. Aber ich glaube mal, den Leuten in Schenefeld, Osdorfer Born und Lurup ist eine schnelle Verbindung in die Innenstadt wichtiger als eine über Lokstedt und Univiertel.

Der Tunnel am Bahnhof Diebsteich bietet sich übrigens optimal an für die Verlängerung des von mir skizzierten Verbindungsbahn-Entlastungstunnels (nördlich direkt an der jetzigen Strecke, siehe meine Kommentare am Ende von [url]http://nahverkehrhamburg.de/hvv/item/1424-studie-hamburg-droht-ein-verkehrskollaps[/url].

@ Mr. C
Danke für ihre kritische Meinung zu Olympia und den Anstoss die Kapazität für die zeit DER Spiele zu berechnen.

Ab heute dann eine 2.Liga-Anbindung als Stichstrecke dann extra zu den Arenen ?
Schauen wir mal !

….Naja in 20 Jahren, wenn die U-Bahn oder S-Bahn dann dorthin fährt, kann der HSV ja evtl bis dahin wieder aufgestiegen sein.

Gut gut ! Ja es gibt dort auch noch die Freezers etc. Ich weiss !

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