Obwohl der rot-grüne Senat in Hamburg unermüdlich einen massiven Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs verspricht und mit Angebotsoffensiven, Netzausbau und Hamburg-Takt massenhaft Autofahrer freiwillig zum Umstieg auf Bahnen und Busse animieren will, passiert derzeit offenbar das Gegenteil:
Das Wachstum der Fahrgastzahlen im HVV ist im vergangenen Jahr so massiv eingebrochen wie seit 14 Jahren nicht mehr. Nur 0,5 Prozent neue Fahrgäste konnte der Öffentliche Nahverkehr in Hamburg und Umland im Jahr 2018 zusätzlich anlocken. So einen Tiefstand gab es zuletzt im Jahr 2004.
Hamburg liegt leicht unter dem deutschen Durchschnitt
Hamburg liegt damit leicht unter dem deutschen Durchschnitt. Bundesweit liegt der Fahrgastzuwachs der Mitgliedsunternehmen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für das vergangene Jahr bei 0,6 Prozent.
In absoluten Zahlen fuhren im vergangenen Jahr 784,4 Millionen Menschen mit dem HVV. Das sind gerade einmal 3,7 Millionen mehr als noch im Jahr zuvor.
Das gab HVV-Geschäftsführer Lutz Aigner gestern in einem Gespräch mit der Deutschen Presseagentur bekannt. „Es sind nicht mehr die Zuwachsraten von zwei bis drei Prozent wie in den Vorjahren“, so der Verbundchef zur DPA.
13 Antworten auf „Fahrgastzahl-Zuwachs im HVV fällt auf tiefsten Stand seit 14 Jahren“
Hätte sich die SPD nicht so gegen die Einführung der Stadtbahn gesträubt, würde sie schon auf einigen Abschnitten fahren, so könnte das Potential höher sein.
@MAX: Vermutlich ist das so. Man schaue sich doch nur einmal zur morgendlichen Spitze die Busse und Bahnen auf vielen Strecken an. Viel geht da einfach nicht mehr. D.h. der Komfort für die Fahrgäste ist deutlich zurückgegangen. Ohne massiven Ausbau, auch neue schnelle (Quer-)Verbindungen, stärkere Vernetzung des bisherigen Netzes, neue Schnellbahnverbindungen, häufigere Taktung, erhöhte Chance ab und an mal einen Sitzplatz zu ergattern, höhere Zuverlässigkeit (insbesondere S-Bahn!) usw. wird man kaum spürbar weitere Menschen von einem Umstieg in den ÖPNV überzeugen können.
Naja, das Problem sind ja nicht die gesamten Kapazitäten. Der HVV könnte auch die doppelte Menge an Fahrgästen problemlos befördern. Bloß halt nicht in der Spitzenstunde. Viele Arbeitgeber sind da noch sehr unflexibel und ermöglichen keine Gleitzeit oder Homeoffice, selbst wenn es betrieblich keine Relevanz hat, ob der Arbeitnehmer alleine an seinem PC im Büro oder zuhause sitzt; und ob er um 8 oder 11 Uhr beginnt.
Bei der Schule der Nation hieß es immer: Lernen durch Schmerz, Motivation durch Entsetzen. Das heißt, wenn es wirklich ungemütlich wird, sucht sich der Druck die schwächste Stelle und bricht aus. Klagen genug Arbeitnehmer, werden sich die Chefs etwas ausdenken müssen. Oder man sucht sich halt einen anderen Job.
Viele Firmen haben doch schon Gleitzeit, da sie sich aber zwischen 7-9 Uhr, bzw. 15-17 Uhr befindet, konzentriert sich der Fluss in einem sehr engen Bereich.
In einer weiteren Ausdehnung der Gleitzeit sehe ich persönlich keinen Sinn, da der Kern Gleiter eher den Zeitraum von 08:00 bis 08:30 Uhr vorzieht.
„Viele Firmen haben doch schon Gleitzeit, da sie sich aber zwischen 7-9 Uhr, bzw. 15-17 Uhr befindet, konzentriert sich der Fluss in einem sehr engen Bereich.“
Genau das ist ja das Problem. Die Zeiten sind nahezu identisch mit der Hauptverkehrszeit. Und wenn der Kerngleiter zu der Zeit fahren mag, zu der am meisten Gäste befördert werden, kann er es ja tun. Andere würden gerne zu entspannteren Zeiten fahren und somit die Verkehrsmittel zur Hauptverkehrszeit entlasten. Wenn ich die Wahl hätte, ob ich täglich von Neugraben bis zum Hauptbahnhof stehen muss und es spätestens ab Harburg ziemlich kuschelig wird, oder ob ich mit hoher Sicherheit einen Sitzplatz bekomme und gemütlich ein Buch auf der Fahrt lesen kann, dann wähle ich gewiss letzteres. Selbiges für die Rückfahrt.
Das mag gewiss nicht für alle Personen funktionieren, z.B. weil Gleitzeit für ihren Job keine Option ist oder weil sie familiäre Verpflichtungen haben. Aber selbst wenn nur jeder Fünfte diese Option hat und nutzt, wäre allen schon viel geholfen.
Etwas beschämend finde ich da auch die öffentliche Hand, die in Form von Hochbahn und HVV häufig der Privatwirtschaft mitteilt, sie solle flexiblere Arbeitszeiten und -modelle ermöglichen, um etwas Druck vom Kessel zu nehmen. Oder eine Hafenverwaltung, die Spediteuren vorschlägt, sie sollen einfach häufiger auch spät abends, nachts oder wochenends fahren. Dann würde es auch nicht dauernd Stau geben. Aber bei den eigenen Bürohengsten, die morgens keinerlei Termine haben und einfach ihre Arbeit abarbeiten, käme man nie auf diese Idee. Der Beamtendreisatz („Das haben wir schon immer so gemacht; das haben wir noch nie so gemacht; da könnte ja jeder kommen“) ist da noch omnipräsent und eine Gleitzeit aus den 90ern wird als der heiße Scheiß glorifiziert und beworben. Aber gut, in großen Unternehmen ist es meistens nicht anders.
“Viele Firmen haben doch schon Gleitzeit, da sie sich aber zwischen 7-9 Uhr, bzw. 15-17 Uhr befindet, konzentriert sich der Fluss in einem sehr engen Bereich.”
Natürlich befinden die sich in einem ziemlich engen Bereich, aber das wirklich ausgeschöpfte Zeitfenster liegt im Bereich von frühestens 07:45 bis 08:30 Uhr max., davor und danach kommt der geringste Teil. Vielen ist vor 07:30 zu früh und nach 08:30 Uhr einfach zu spät, denn man muss ja nach hinten die Zeit drauf setzen um überhaupt auf die Wochenstunden zu kommen.
Um 07:00 Uhr sitze ich noch alleine im Büro und in den Bahnen ist es noch einigermaßen entspannt. Das bedeutet aber auch das ich schon gegen 06:00 Uhr das Haus verlassen muss.
Du scheinst Dich selbst zitiert zu haben. 🙂
Und ja, wie gesagt, wenn Leute trotz großzügiger Gleitzeit — ob aus Gewohnheit oder anderen sozialen Verpflichtungen — in vollen Bussen und Bahnen sitzen bzw. stehen möchten, können sie es ja gerne tun.
Das Hauptproblem sind ja weiterhin die Spitzenstunden und nicht die Gesamtmenge. Wenn man diese Berge in den Ganglinien ein wenig abtragen könnte, würde dies auch jenen helfen, die zu unflexiblen Zeiten fahren wollen bzw. müssen.
Aber wenn ich so darüber nachdenke, ist das Problem vielleicht gar nicht so groß wie man manchmal glaubt. Das sieht man ja bei Leuten, die frei entscheiden können, wann sie aufbrechen: Urlauber mit dem Pkw. Jeder weiß, dass die Autobahnen nicht für die wenigen Tage des Ferienanfangs bzw. -endes ausgelegt sind. Trotzdem quetschen sich die Leute in die Straßen und ärgern sich dann, dass sie nur im Stau stehen und kaum vorankommen. Zwei Tage später fahren oder eher die Randzeiten tagsüber zu nutzen, scheint für die irgendwie keine Option zu sein.
Dabei würde ich, wenn ich ein Auto hätte und sechs Wochen wegfahren würde, gerne auf drei, vier Tage in der Ferne verzichten, wenn ich dafür entspannt und ohne quängelnde Mitfahrer losfahren und wieder zurückkommen würde. Als wenn es Spaß macht, erschöpft und gestresst aus dem Urlaub zu kommen und am nächsten Tag gleich wieder zur Arbeit oder in die Schule zu müssen.
Aber nun gut, freies Land und so. Kann ja jeder handhaben, wie er möchte. Aber jammern ändert wenig. Und Stau sind ja immer nur die anderen und nie man selbst. 🙂
Klar, warum auch nicht. Ich brauche ja niemanden der mir mein Empfinden vorkaut.
Ich habe ein eigenes Empfinden, bin gegenüber anderen offen und bekomme daher entsprechende Informationen mit und kenne daher auch die Vorlieben.
Der Zuwachs wurde relativ geringer.
In absoluten Zahlen muss das aber nicht schlecht aussehen.
In diesem Beitrag wird viel spekuliert, ich schließe mich an: Vielleicht ist das Potential der Personen, die mit geringem Aufwand (d. h. schnell, bequem und mit wenigen Umstiegen) ihre täglichen Strecken mit dem ÖPNV zurücklegen, nach vielen Jahren des massiven Wachstums weitgehend ausgeschöpft. Erst durch neue langlaufende Buslinien (z. B. Bergedorf – Harburg) und neue umsteigefreie Bahnverbindungen (S21-Verlängerung, S4 Ost, neue U- und S-Bahn-Halte auf bestehenden Linien, …) wird das Potential wieder erhöht und damit das Wachstum langfristig hoch gehalten. Diese Angebotsausweitungen kosten die öffentliche Hand viel Geld, und deshalb finde ich die angekündigten Fahrpreiserhöhungen angemessen. Noch eine Spekulation: Wenn die Leistung stimmt, sind die Leute bereit, angemessene Preise zu bezahlen; vor allem, wenn diese noch immer deutlich geringer sind als die Pkw-Gesamtkosten.
In 2015 und 2016 wurden die Zahlen im Wesentlichen durch den Zuzug von Asylbewerbern, die mangels Alternativen bzw. durch obligatorische Zuteilung eines vergünstigten Tickets faktisch vollzählig den ÖPNV nutzten, beeinflusst. Bereinigt man die Zahlen entsprechend, dürfte sich der Trend auf dem bekannten Niveau von 1-1,5 % bewegt haben.
Der außergewöhnliche Rückgang des Zuwachses 2018 könnte hingegen darauf zurückzuführen sein, dass obige Asylbewerber vermehrt in Arbeit gekommen sind und von ursprünglich 100%iger ÖPNV-Nutztung auf den Durchschnitt aller Arbeitnehmer zurückfallen.
Grundsätzlich wäre es m.E. sinvoller, nicht die Entwickung der absoluten Fahrgastzahlen zu betrachten, sondern die Anzahl der Fahrgäste je Einwohner im Gebiet des HVV, wenn es darum geht, die Auswirkungen von Angebotsausweitungen, nachlassender Qualität, steigender Preise etc. zu erforschen.
Mich würde dazu interessieren, welchen Einfluss Car2Go, MOIA und Co auf die Entwicklung haben. Ich könnte mir z.B. vorstellen, dass diese Nutzer des ÖPNV abgraben.
Schlimmer noch als die Preiserhöhungen ist die notorische Unzuverlässigkeit der S-Bahn. Bzw die Unzuverlässigkeit kombiniert mit kräftigen Preiserhöhungen.
Ich befürchte nächstes Jahr werden wir einen Rückgang sehen (und das trotz steigender Bevölkerung)