Wo gehobelt wird, da fallen Späne – und die können ziemlich grob ausfallen, wenn der geplante zweite S-Bahn-Tunnel in der Hamburger Innenstadt zwischen dem Hauptbahnhof und Altona („Verbindungsbahnentlastungstunnel“) tatsächlich gebaut werden sollte. Nachdem NAHVERKEHR HAMBURG am Montag berichtete, dass für dessen Bau laut einer Machbarkeitsstudie der bestehende S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg offenbar teilweise abgerissen werden müsste und mindestens 6,5 Jahre lang nur eingleisig befahrbar wäre, muss jetzt der rot-grüne Senat Farbe zu dem Thema bekennen.
Die verkehrspolitische Sprecherin der LINKE-Fraktion in Hamburg, Heike Sudmann, hat eine parlamentarische Anfrage an den Senat gerichtet, in der sie unter anderem um Informationen bittet, welches Ersatzkonzept der Senat für die betroffenen S-Bahn-Fahrgäste andenkt, falls es wegen des Tunnel-Neubaus tatsächlich zu einer langjährigen Teilsperrung des S-Bahn-City-Tunnels kommen sollte.
Außerdem fragt sie, wie viele Fahrgäste überhaupt davon von einer Sperrung der S-Bahn-Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg betroffen wären und in welchem Takt die Züge dort maximal fahren könnten, wenn nur eines der beiden Gleise zur Verfügung stünde. Darüber hinaus will die LINKE-Politikerin wissen, warum die Stadt bisher zu den geschätzten Kosten für den Verbindungsbahnentlastungstunnel schweigt und wieso in der veröffentlichten Machbarkeitsstudie eine Kostenschätzung geschwärzt wurde.
Der Hamburger Senat hat nun eine Woche lang Zeit, auf den Fragenkatalog zu antworten. Auch NAHVERKEHR HAMBURG hat die Hamburger Verkehrsbehörde und die Deutsche Bahn dazu befragt, inwiefern es bereits Überlegungen gibt, die drohenden langjährigen Einschränkungen im S-Bahn-Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und Jungfernstieg für die Fahrgäste möglichst erträglich zu gestalten, wie diese aussehen könnten und welche Taktfrequenz im City-Tunnel während der Teilsperrung maximal möglich wären. Sowohl die Behörde als auch die DB ließen die Fragen bislang unbeantwortet.
Eine Detailplanung zu möglichen Einschränkungen wird es derzeit wohl auch weder bei der Bahn noch bei der Behörde geben, denn – das muss man dazu sagen –handelt es sich bei der Machbarkeitsuntersuchung zum Verbindungsbahnentlastungstunnel erst einmal nur um eine vertiefte Skizze, die grob abschätzt, was möglich ist und welche Konsequenzen das voraussichtlich hätte. Belastbare Aussagen sind das noch nicht – aber immerhin Tendenzen.
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8 Antworten auf „Senat muss sich mit möglicher S-Bahntunnel-Langzeitsperrung beschäftigen“
Wenn im Pulk gefahren wird (alle Linien nacheinander in eine Richtung, dann Richtungswechsel ) können doch bis zu 4 Linien im 20minTakt fahren. Wenn dann alle Linien für Langzüge ertüchtigt werden ist das doch etwas!
Wichtig ist doch nur: es wird – wie in Stuttgart – eine Tunnelbohrmaschine aus dem Hause HERRENKNECHT. (Kann Spuren von Sarkasmus enthalten.)
ich bin der Meinung, das ein sechsgleisiger Ausbau der Verbindungsbahn oberflaechig möglich ist. Selbst der Knackpunkt Kaiserbahnhof Dammtor wäre zu bewältigen, in dem man die Haltestelle für den Fernvekehr aufgibt und diese ggf. in Sternschanze einrichtet. Das eigentliche Problem ist der Hbf, aber wie mehrmals angesprochen: mit dem Deichtortunnel und der Umwandlung in einen Eisenbahntunnel wäre hier ausreichend Platz für sogar zwei weitere Bahnsteige. vor allem die Bauzeit und der Aufwand machen den VET Tunnel zu einem Projekt, das eigentlich nicht umsetzbar ist
Ich denke auch, das wäre die beste Lösung. Dadurch werden alle Fahrmöglichkeiten am Hbf erhalten (und nicht die Richtung Osten/Nordosten gekappt, wie bei den Vorschlägen zu einem Fernbahntunnel). Dass Gleise z.T. außerhalb an historischen Bahnhofsgebäuden vorbei geführt werden können, ohne „optischen Schaden“ anzurichten, zeigen einige Beispiele an der Berliner Stadtbahn. Und ein Fernbahnhalt am Dammtor muss nicht sein, das ist nur „alte Tradition“. Da würde ein Halt an der Sternschanze eindeutig mehr bringen:
– es ist dort genügend Platz vorhanden,
– die direkte Erschließung eines weiter von der City entfernt gelegenen Zieles (Kultviertel, Messe) ist möglich,
– die Verteilung der Fernbahnhalte zwischen Hbf und Altona (neu) ist besser
– es werden dazwischen jeweils ein Nahverkehrshalt zum “ Lücken stopfen“ für die Feinerschließung eingefügt (Dammtor, Holstenstraße)
Danke an NAHVERKEHR HAMBURG für die umfangreiche und ausgezeichnet dokumentierte Berichterstattung dazu. Da weiß ich dann immer, was die 7,99 Euro im Monat wert sind. 🙂
Die Brücke über Ferdinandstor ist bereits 5-gleisig. Die Verbindungsbahn hat bis zur Renzelstraße immer zumindest auf einer Seite Park oder/und eine sehr breite Straße. Könnte man nicht zumindest bis Planten und Blomen überirdisch 6-gleisig verkehren, und vielleicht dann von dort einen 2-gleisigen Regionalbahntunnel zum Südkopf von Diebsteich bauen?
Wobei ich natürlich den 4-gleisigen S-Bahnhof für Diebsteich sehr gute funde – aber wenn man da die bestehende Strecke von Altona reinführen kann, müsste dass auch bei der von Holstenstraße gehen – das könnte wohl also Unabhängig von VEB gebaut werden.
Und dann nach Lurup bitte die eine U-Bahnverlängerung. Die Idee dass dorthin eine S-Bahnstreck die nur im 10-Minuten-Takt verkehren soll ist nicht gerade mit dem sogenannten ‚Hamburg-Takt‘ verträglich…
ein viergleisiger S-Bahnbereich unter Diebsteich ist absolut notwendig. Der Vorteil wäre auch, dass man die hässlichen S-Bahnbrücken (die eh bald renoviert werden müssen) auch nach Altona Mitte nicht mehr bräuchte und vor allem, dass es dann 5 Fernbahnsteige in Diebsteich geben könnte oberirdisch und die notwendigen 2 S Bahnbahnsteige unterirdisch.
Übrigens könnte der S Bahnhof auch unter der Plöner Straße eingerichtet werden, das erspart die beschriebenen Probleme in Diebsteich. (Tiefgaragen zur Befriedung von privaten Investor Interessen beim Bau von Bürohochhäusern interessiert die Bahn AG natürlich mehr als die Prolls von A nach B zu bringen, die auf den ÖPNV angewiesen sind; auch sind solche Autobauten soo hilfreich für die Klimawende als ein „nice to have“ ÖPNV – wer die Ironie bemerkt, kann sie behalten).
Insgesamt sollte einmal untersucht werden, welche Teile der Verbindungsbahn sechsgleisig ausgebaut werden können und zwar so, das die jetzige S-Bahntrasse erhalten bleibt.
Aber ich fürchte, dass Hamburg auf dem Tunnel bestehen wird: Schließlich wird der im Wesentlichen vom Bund bezahlt (was an sich schon ein absurdes Argument ist), dann vor allem gibt es in München (im Bau für 7 Mrd.) Stuttgart (fast fertig für 9 Mrd. wobei
nur bedingt vergleichbar), Köln (in der Planung), Frankfurt (8 Mrd. in der Planung) Tunnelprojekte und da „darf“ Hamburg natürlich nicht nachstehen. (auch wenn es verkehrlich nicht nur preiswertere, sondern auch bessere Lösungen gäbe, die zumindest einmal ernsthaft untersucht werden sollten.)
Herr Schmidt,
ist ein „nur 10-Minuten-Takt“ auf der S4 mit dem Hamburg-Takt verträglich?
Ich war gestern zu einer Veranstaltung im Hamburger Westen (Bez. Altona) und konnte wieder mal die ganze Gegensätzlichkeit in der ÖPNV-Versorgung miterleben. Die Linie 3 ist dank der Busbeschleunigung so schnell durchgekommen, wie ich es auf der 9 noch nie erlebt habe. Das war für mich richtig ungewohnt, dazu noch auf einer sehr belebten Straße.
Das ganze Gegenteil dann bei uns: RB81 und S1 fahren nicht wegen Bauarbeiten. Der RB81-SEV hatte eine Schleichfahrt hingelegt, sodass ich mit der 9 vermutlich schneller gekommen wäre. Von der Qualität der Busse ganz zu schweigen. Der fährt auch nicht bis Hbf, sondern nur bis Berliner Tor.
Die Rückfahrt war dann noch besser: Nachdem ich super schnell im Westen bis zum Hbf gekommen bin, wurde mir dann von der einzigen noch verbliebenen vernünftigen Verbindung nach dem Bez. Wandsbek ein Strich durch die Rechnung gemacht, da gerade da wegen einer Stellwerksstörung in Wartenau die U1 nicht mehr fuhr.
Glücklicherweise habe ich im Internet dann gesehen, dass der RE8 in Rahlstedt hält, und bin dann nach einer Weltreise irgendwann in Tonndorf angekommen. (Übrigens, die Fahrplanauskunft in der >hvv App funktioniert seit einigen Tagen auch nicht mehr.)
Kein Wunder, dass bei uns trotz 49-Euro-Ticket die Leute weiterhin Auto fahren.
Daher kann ich das ganze Gejammer und Diskutieren im Hamburger Westen über den ÖPNV überhaupt nicht nachvollziehen. Das ist mir zu sehr auf „hohem Niveau gejammert“. (Und dann kommen genau von dort immer die ganzen Querschüsse, dass die S4 am besten gar nicht gebaut werden soll.)
Ich habe es neulich schon ausführlicher geschrieben: die ganze Grundkonzeption des VET und den damit verbundenen Zielen ist völlig verfehlt. Ein solches Jahrhundertprojekt für den Bahnknoten Hamburg müsste grundsätzlich darauf ausgelegt sein, die Verkehrsbeziehungen zu entzerren und den bereits heute völlig überlasteten Hauptbahnhof zu entlasten. Stattdessen manifestiert der VET für die nächsten 100 Jahre die zentrale Rolle des Hbf und bringt noch mehr Züge und Fahrgäste auf ihn. Das kann nicht funktionieren. 2 zusätzliche Gleise, realistischerweise fertiggestellt um 2050-60 rum, sind ein Tropfen auf den heißen Stein.
Der VET ist in seiner Grundkonzeption ein Fehler, der hoffentlich nie so gebaut wird. Er verbaut Hamburg als Eisenbahnknoten die Zukunft. Mir ist völlig unklar, wie sowohl die Stadt als auch die Bahn ernsthaft glauben kann, dass dieser Tunnel mit dieser Planung irgendetwas verbessert. Er tut genau das Gegenteil, er schafft langfristig gesehen nur Nachteile für den Bahnknoten Hamburg und die Fahrgäste und die Stadt.
Ich bin wirklich fassungslos angesichts dieser ernstgemeinten Pläne.