Lässt Schleswig-Holstein die S-Bahn nach Elmshorn fallen?

Kommt die lang geplante S-Bahn-Verbindung zwischen Hamburg und Elmshorn vielleicht doch nicht? Aus Kiel mehren sich die Anzeichen, dass Schleswig-Holstein eine andere Lösung favorisieren könnte.
Christian Hinkelmann
Der Bahnhof Elmshorn in Schleswig-Holstein soll in den nächsten Jahren ausgebaut werden.
Der Bahnhof Elmshorn in Schleswig-Holstein soll in den nächsten Jahren ausgebaut werden.
Foto: Christian HInkelmann

Seit rund 85 Jahren wird über eine S-Bahnverbindung zwischen Hamburg und Elmshorn diskutiert und seit elf Jahren werden die Pläne immer konkreter. Doch in den vergangenen Monaten mehrten sich die Hinweise, dass die S-Bahn-Idee möglicherweise bald begraben werden könnte. Hat die Landesregierung in Schleswig-Holstein kein Interesse mehr an dem Projekt?

Erste Anzeichen, die darauf hindeuten könnten, gab es bereits im vergangenen Frühjahr, als kurz vor der Landtagswahl im Norden der damalige FDP-Verkehrsminister Bernd Buchholz ganz neue Pläne für die geplante S-Bahn aus dem Hut zauberte. Zuvor war angedacht, für die S-Bahn-Züge zwischen Pinneberg und Elmshorn zwei eigene neue Gleise neben die beiden bestehenden Fernbahngleise zu legen.

Keine eigenen Gleise für die S-Bahn

Die neue Idee des Ministers sah nun plötzlich die Option vor, die S-Bahn-Gleise nicht nur allein für S-Bahnen zu nutzen, sondern dort auch Güter-, Regional- und Fernzüge fahren zu lassen, die sich dann zusammen mit der S-Bahn insgesamt alle vier Gleise teilen würden. Dieser viergleisige Mischverkehr würde auf der Strecke insgesamt mehr Zugfahrten erlauben als ein reiner S-Bahn-Betrieb auf den beiden neuen Gleisen. 15 Züge könnten max…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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15 Antworten auf „Lässt Schleswig-Holstein die S-Bahn nach Elmshorn fallen?“

PS Ich finde auch dass die S4 in Ahrensburg enden sollte, und die weiteren Orte mit einer Regionalbahn angebunden werden sollten. Bei Harburg ist ja dass Kopfmachen das Problem, aber wenn da wirklich eine Regionalbahnkurve gebaut wird, würde es dann nicht sinnvoll sein die S3 in Buxtehude enden zu lassen und den Dollernern usw eine schnellere Regionalbahn nach Hamburg zu geben?

Also ich denke dass ist schon keine schlechte Idee. Die Vorteile einer S-Bahn bis nach ganz weit draußen sind ja durchaus begrenzt – Fahrzeit zum Hbf dauer länger, dafür werden aber mehr innerstädtische Haltestellen angefahren.

Die Idee einer einfachen Verlängerung der Pinneberger S-Bahn war ja schon länger begraben, dafür gab es dann die Express-S-Bahn. Wenn der Ferlemanntunnel kommt dann ist alles was sich bei einer Regionalbahn ändern würde das hinter Diebsteich an den Haltestellen Holstenstraße, Sternschanze, Dammtor gehalten wird anstellen Kö-Re-La-St-Ju. Und es halt 5 Minuten schenller zum Hbf geht.

Dazu kommt: Nach dem neuen S-Bahn-Konzept gibt es im Westen einen freien Ast, es kann also nur eine S-Bahn nach Elmshorn oder nach Lurup geben.

In meinen Augen ist eine S-Bahn nach Elmshorn ohnehin keine optimale Lösung. Ein zuverlässiger und eng getakteter Regionalverkehr dürfte den Bedarf deutlich besser abdecken.
Auch die Viergleisigkeit zwischen Pinneberg und Elmshorn sollte sich das Land noch einmal überlegen. Gegenüber einem zweigleisigen Ausbau von Bad Oldesloe nach Neumünster inklusive Elektrifizierung und Geschwindigkeitserhöhung sehe ich praktisch nur Nachteile in ersterer Variante.
Die Relation Hamburg – Nemünster würde weiterhin nur von einer Strecke abgedeckt, das Risiko für Betriebsstörungen kaum vermindert. Feuerwehr- und Notarzteinsätze, Personen im Gleis, Stellwerksstörungen und vieles andere würde vier Gleise ebenso lahmlegen wie aktuell zwei, zumal der Flaschenhalseffekt südlich von Pinneberg ja weiterhin bestünde. Zumindest für Züge in Richtung Kiel und Flensburg/Dänemark wäre in diesem Falle eine alternative Führung über Bad Oldesloe durchaus denkbar und mit vergleichsweise wenig Aufwand verbunden, wenn die Strecke von dort nach Neumünster ausgebaut wäre. Für Güterzüge wäre die Verbindungskurve von der GUB nach Wandsbek vorhanden, Personenzüge müssten den Hbf lediglich über den Südkopf verlassen.

Und wo und wann soll dann noch die S4 Ost fahren, wenn ein Großteil des Neumünster-Verkehrs plus dem erhöhten Verkehrsaufkommen durch den Fehmarn-Belt-Tunnel hinzu kommen?

Die Nordbahn von Elmshorn zum Hauptbahnhof und nach Altona ist doch wudnerbar schnell. Wenn der Takt dann noch verdichtet wird, sit das allemal besser als ein E-Bahnverkehr mit einem geringeren Fahrkomfort, keinen Toiletten im Zug und längeren Fahrzeiten. Ferner ermöglicht ein viergleisiger Ausbau der Strecke zwischen Pinneberg und Elmshorn eine deutlich flexiblere Betriebsführung, die dann auch dazu beiträgt die Pünktlichkeit zu erhöhen. Krüppellösungen wie die Einfädelung der S-4 Ost in Bargteheide ohne Überwerfungsbauwerk produzieren genau das, was die Vorkommentatoren wortreich beklagen? Sollte sich das Argument “Verspätungseinträge” sich angesichts der von allen Seiten vollmundig verkündeten Digitalisierung der Bahn von selber erledigen?

Soweit ich weiß wird ja auch die Strecke zwischen Bad Oldesloe und Neumünster ausgebaut. Müsste das dann nicht auch zu einer Entlastung zwischen Pinneberg und Elmshorn führen, weil beispielsweise Linien von Hamburg nach Flensburg oder Kiel sowie der Güterverkehr dahin umgelegt werden könnten? Vielleicht gäbe es ja die Möglichkeit da in einem der nächsten Artikel darauf genauer einzugehen.

Genau dann wird das von mir gestern skizzierte Szenario noch mehr verstärkt, ohne dass auf dem Ostast ein viergleisiger Ausbau wie nach Elmshorn geplant ist. Dazu kommt ja noch die generelle Zunahme des Verkehrs durch die FBQ. Hier sehe ich eine viel größere Gefahr des Einschleppens von Verspätungen in das S-Bahn-Netz als im Westen oder auf der Niederelbebahn.

Leider haben den Hamburger Nordosten so wenige “auf dem Schirm” oder denken, dass dort alles problemlos wäre. Vielleicht weil die Leute dort all die Jahre ohne S-Bahn auskommen mussten?
Oder es melden sich einfach zu wenige von dort zu Wort.

Kündigt sich da schon wieder ein Paradigmenwechsel für die S-Bahn an? Denn mit dem VET-Tunnel entfällt das eigentliche Argument für die Mehrsystemtechnik von 2010 — wegen Kapazitätsproblemen die Regionalzüge ins S-Bahnnetz verlagern zu müssen!

Dass der VET unter allen Umständen kommen soll, kann man aus der Meldung ebenfalls herauslesen. Einen Metrotakt kann Holstein ruhigen Gewissens nur fordern, wenn es den Tunnel bereits in trockenen Tüchern weiss.

Aber wenn künftig die Regionalbahnen aus Elmshorn and beyond sowie Ahrensburg and beyond nicht mehr als S-Bahnen gedacht werden, muss man jetzt das S-Bahn-Netz noch einmal ganz neu denken, BEVOR man mit dem VET wieder neue Systemgrenzen einbetoniert (so wie die U5 sicher heute anders geplant würde, wenn man schon damals gewusst hätte, dass eine neue S-Bahn-City-Strecke unverzichtbar werden würde). Hamburg plant doch gerne sparsam.

Sollte man den VET vielleicht doch für Doppelstock-S-Bahnen auslegen, die in Richtung Süden dringend nötig wären? Sollte man dessen Stationen mit Doppelbahnsteigen (spanische Lösung: getrennte Bahnsteige für Ein- und Aussteigen) auslegen, um dort fünf Linien in zehn Minuten fahren zu können? Damit könnte man langfristig doch noch Optionen für S-Bahnen nach Geesthacht-Lüneburg, von Harburg nach Buchholz, Seevetal oder Jesteburg oder gar ein Wiederaufleben der Südstormarnschen Kreisbahn als S-Bahn offenhalten. Letzteres dringend nötig, denn dort klafft eine riesige Lücke im ÖPNV-Netz und der Umlandentwicklung. Im Süden ist die Schienenerschließung sowieso provinziell, so dass wirklich neue S-Bahn-Strecken endlich einen Ausgleich schaffen könnten.

Nein, muss man nicht neu denken!
Ich persönlich, und ich denke viele andere auch, haben die Nase voll von der RB81 und wünschen sich endlich die S4 mit dichterem Takt und mehr Zuverlässigkeit.
Was mir natürlich lieber wäre, wäre ein Gleichstrombetrieb bis einschließlich Rahlstedt. Dazu wäre meiner Laienmeinung nach nur ein weiteres Gleichrichterwerk in Tonndorf notwendig, was sogar dazu noch sehr nahe zu einem Umspannwerk von Stromnetz Hamburg läge. Also nur kurze Leitungen notwendig.

Sie schreiben doch selbst: Wenn der zweigleisige Bypass Neumünster – Oldesloe kommt, ist eine Überlastung zwischen Oldesloe und Gartenholz vorprogrammiert. Also sollte man die S4 ab Ahrensburg “neu” denken: Entweder mit einem zusätzlichen Gleis bis Bargteheide oder Gartenholz dauerhaft als Endstelle. In jedem Fall ohne einen Wechsel der S-Bahnen auf hochbelastete Ferngleise! Eine S4 nur von Ahrensburg bis Pinneberg (oder Altona) brächte mehr Betriebsstabilität und weniger Fahrgäste auf den hochbelasteten Stammstrecken.

Daraus ergibt sich ein kleines Zeitfenster, noch einmal grundsätzlich nachzudenken, bevor ein Konzept für 100 Jahre festbetoniert wird, das eigentlich von einer S4 bis OD und Itzehoe oder Kellinghusen ausgegangen war und noch keinen neuen Tunnel (VET) vorgesehen hatte.

Eine (Express-)S-Bahn nach Geesthacht (und weiter bis Lüneburg?) scheiterte bisher an fehlenden Kapazitäten im S-Bahn-Netz. Mit dem neuen Tunnel könnte man dies ändern…

Mit dem vom Bund geforderten Tunnel Harburg (für Cuxhavener Regionalzüge) oder einem Schienen-Elbtunnel wäre langfristig auch eher Buxtehude der sinnvolle Endpunkt für die S3 und auf eigenem Gleis.

Die S-Bahn selbst wollte schon mal eine S32 ab Harburg Rathaus bis Hittfeld oder Buchholz bauen. Scheitert heute noch an Kapazitätsproblemen auf dem Hamburger Ast.

Ein Schienen-Elbtunnel brächte kürzere Reisezeiten für Regionalbahnen. Auch wenn das erst nach 2045 käme, müsste man das jetzt mitdenken, um nichts mit dem VET zu verbauen! Denn wenn man 2045 merkt, dass man den Tunnel besser für Doppelstock-S-Bahnen ausgelegt hätte, ist es (wieder mal) zu spät.

Ich stolpere gerade über die Dostos im VET. War nicht das Argument, für den S-Bahn-VET statt einem Fernbahn-VET, dass man für ersteren ein kleineres Lichtraumprofil benötigt und daher günstiger ist. Das Argument würde dann bei der Dosto-Variante wegfallen. Außerdem würde man dann wohl Dostos mit Stromschiene (zumindest für den Rest des Netzes) benötigen. Gibt der Markt aktuell nicht her. Weiterhin ist das betrieblich natürlich schwieriger mit Fahrzeugen, die nicht alle Strecken bedienen können. Die Dosto-S-Bahn lässt sich nicht durch den Citytunnel umleiten (falls mal was ist) und auch auf dem Harburger-Ast würden die Fahrzeuge nicht durch den Tunnel passen. Überzeugt mich ehrlich gesagt nicht.

Doppelstockzüge sind nur ein – zugegeben provokanter – Aspekt zum Neudenken. Das jetzige Ausbaukonzept basiert noch darauf, die Verbindungsbahn von Regionalzügen zu entlasten und S-Bahnen bis Itzehoe und Kellinghusen (längst erledigt), Oldesloe und Stade. Das ist erledigt, denn künftig kann der Regionalverkehr auf der Verbindungsbahn abgewickelt werden und kommt dafür ein neuer S-Bahntunnel als Jahrhundertbauwerk. Aber zu welchem Zweck?

Die S-Bahn muss sich nun schnell neu erfinden, wenn der neue VET-Tunnel nicht für die nächsten hundert Jahre größere Anpassungen der S-Bahn verbauen soll.

Denn auch bei einem Schienen-Elbtunnel würde doch die Frage sein: Baut man den zweigleisig, zusätzlich mit S-Bahngleisen oder mit vier Gleisen, die flexibel nutzbar sind? Bei vier Misch-Gleisen wäre aber die Einbindung der S-Bahn auch wieder „anspruchsvoll“… Das könnte darauf hinauslaufen, dass man das S-Bahn-Netz teilt und den VET nur für Regio-S-Bahnen baut, die vollständig in den Regionalverkehr integriert sind, so dass die Einbindung nicht mehr “anspruchsvoll” wäre. Denn für die Einpendler wären Züge, die im Speckgürtel oft halten und dann mit wenigen Zwischenhalten in die City fahren, viel wertvoller als durchgehende Züge, die an jeder zweiten Querstraße anhalten. Das muss nicht die endgültige Lösung sein, aber man sollte überhaupt mal etwas quer denken, wenn sich die Bedingungen so stark verändern.

Alles gut! 😉
So wie Sie das Neudenken beschreiben, bin ich absolut einverstanden. Für mich klang es erst so, wie “Dann lieber keine S4, sondern RB81 belassen.” Das hätte mir dann nicht gefallen.

Ihnen und allen anderen ein schönes Wochenende!

Jetzt frage ich mich aber ernsthaft, warum ein Mischbetrieb auf der S4 West so ein “Skandal” ist, auf der S4 Ost aber achselzuckend in Kauf genommen wird. Und damit meine ich explizit nicht die ausführliche Berichterstattung hierzu auf NAHVERKEHR HAMBURG, sondern die einerseits hitzige Diskussion und andererseits das Schweigen dazu im (z.B.) Bahninfo-Forum. Ist es das generelle Desinteresse der “ÖPNV-Fans” am Nordosten?

Auf der S4 Ost ist das nämlich genau so ein Problem. Im Grunde sogar noch stärker: Denn da soll die gemischte Strecke nur zweigleisig bleiben. Mindestens zwischen Ahrensburg und Bargteheide wird das im 20-Minuten-Takt zum Problem werden. Durch den abgespeckten Ausbau muss zudem noch die S4 im dann nicht umgebauten Bahnhof Bargteheide die gesamten Ferngleise kreuzen.
Von der gegenseitigen aneinander vorbei Planung bzw. Nichtplanung der “Umsteigehaltestelle” Ahrensburg West rede ich lieber gar nicht mehr. Sozusagen “Umsteiger HH 2100+ 2.0″😅
Hallo >hvv, wie war das gleich nochmal mit dem “ab jetzt nur noch unter gemeinsamen Dach” Planen der Verkehrsunternehmen?

Muß den eine Entscheidung bereits jetzt über die Nutzung fallen? Und vor allem: Wann ist mit einem Baustart zu rechnen? Wenn ich das richtig einordne, dann nicht vor 2030. Das allein macht die Veröffentlichung der verantwortlichen Politiker zu einer Groteske. Seit ich Teenager bin – das ist mehr als 38 Jahre her – wird über den Ausbau philosophiert und was ist passiert? Außer der Björn Engholm Gedächtnis Elektrifizierung überhaupt nichts und die kam auch nur, weil Schleswig Holstein damals zu den Gesamtkosten von 500 M DM um die 130 Mio dazu gegeben hat.

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