LINKE-Studie favorisiert Straßenbahn statt U5

Ungünstig gelegene Stationen, lange Fußwege und am Bedarf vorbei: Eine neue Studie im Auftrag der Hamburger LINKE lässt kein gutes Haar an der geplanten U-Bahnlinie U5 und fordert stattdessen ein Straßenbahnnetz, das günstiger und effizienter sein soll. Eine Analyse, was an der Kritik dran ist und welche Schwachpunkte sie an der U5 aufdeckt.
Christian Hinkelmann
Fotomontage: Stadtbahn am U-Bahnhof Hoheluftbrücke in Hamburg
Fotomontage: Eine Stadtbahn am U-Bahnhof Hoheluftbrücke in Hamburg
Foto: Christian Hinkelmann

Die geplante U-Bahnlinie U5 ist für den rot-grünen Senat ein Jahrhundertprojekt – und steht in der Kritik, denn die rund 24 Kilometer lange Strecke von Bramfeld quer durch die Innenstadt bis Stellingen wird viele Milliarden Euro kosten und erst in zehn bis 20 Jahren einen wirklichen Nutzen für die Verkehrswende bringen.

Jetzt heizt eine neue Studie der LINKE in Hamburg die Diskussion um die U5 weiter an und schlägt als bessere und günstigere Alternative ein Straßenbahnnetz auf der Strecke vor. NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, was in dem 52-Seiten-Dokument steht, von wem es stammt, welche Schwächen an der bisherigen U5-Planung darin aufgezeigt werden und welche Vorteile demnach eine Straßenbahn haben soll.

Was die Studie soll

Laut der verkehrspolitischen Sprecherin der LINKE-Fraktion Heike Sudmann untersucht die Studie, wie hoch der Nutzen der U5 für die neuen Fahrgäste wäre und ob die U-Bahn-Planung tatsächlich so alternativlos ist, wie von Senat und Hochbahn behauptet. Dazu sind nach Angaben der Politikerin die Fahrgastströme der zukünftigen Stationen auf Grundlage von HVV-Zahlen „akribisch untersucht“ worden.

Was die zentralen Aussagen der Studie sind

Die U5 fährt nach Berechnung der Autoren weitgehend am Bedarf der Fahrgäste vorbei, und die von Hochbahn und Senat prognostizierten Fahrgastzahlen sind zu positiv. Außerdem sind die schnellen Fahrzeiten der U5 Makulatur, denn die Fußwege zu den tief unter der Erde gelegenen Haltestellen verlängern sich teils drastisch.

Eine alternative Straßenbahn könnte laut der Studie deutlich günstiger und schneller gebaut werden und mit insgesamt 109 Haltestellen auf einem 53-Kilometer langen Streckennetz die Bedarfe der Fahrgäste…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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38 Antworten auf „LINKE-Studie favorisiert Straßenbahn statt U5“

Ehrlich gesagt ist die Studie für mich vor allem “Alter Kaffee” – die Argumente für eine Stadtbahn anstelle einer neuen U5 waren vorher schon im Dialog vom HVV angesprochen worden – z.B. kein Übergang in Mundsburg oder keine nördliche Querspange…

Das ist für mich nur wieder mal eine Studie, die unbedingt in Hamburg eine Stadtbahn wieder haben will.

Bei den Autoren “flieg wech” und “Lokstedter” (warum schreiben die beiden unter Pseudonym?) scheint es sich um Angestellte der Hochbahn zu handeln, die um ihren Job fürchten, wenn die U5 nicht gebaut würde. Ihre höchst unsachlichen und unfachlichen Kommentare könnte man irgnorieren, aber die unflätigen Pöbeleien gegen die Rentner aus Altona, damit ist die Bürgerintitaive Prellbock Altona gemeint, und die Autoren der Studie, die mit Recht den Finger in die Wunde der fehelnden gesamthaften Hamburger Verkehrsplanung legen, zeigt doch, dass die Studie gravierende Mängel der U5 Projektes aufgedeckt hat.
Konstruktiv gewendet: Bisher ist noch keine der, für die U5 notwendigen, Baugruben ausgehoben worden. Noch ist es Zeit angesichts der geänderten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen von dem unfinanzierbaren U5-Bau Abstand zu nehmen und die vorgeschlagenen 5 Straßenbahnlinien zu realsieren. Das wäre ein wichtiger Schritt für eine zukunftsorientierte Hamburger Verkehrspolitik, die dem Klimawandel Rechnung trägt. Hamburg ist Spitze im Geld versenken bei fragwüridgne Verkehrsprojekten, aber leider nicht, wenn es um die Befriedigung der Bedürfnisse der Fahrgäste geht. An die Straßenbahngegner gewandt: Warum nur bauen alle Großstädte mit U-Bahn-Systemen ihre Straßebahn-Netze aus? Hamburg ist mit dem U5-Projekt dabei den Anschluss an die Zukunft zu verpassen. Traurig!

Flieg wech und Lokstedter sollte man 1. nicht ernst nehmen und 2. ignorieren. Solange sie zu feige sind, hier mit Klarnamen zu agieren, was ja schon alles über ihre Persönlichkeitstruktur sagt, sollte man ihre Anwesenheit bestenfalls zur Kenntnis nehmem, da man nicht weiß, ob es Menschen oder Bots sind. Zum Thema:
Die Diskussion um die Wiedereinführung der Straßenbahn wird dann ein Ende finden, wenn der erste Zug fährt. Und nicht eher!
Mit der M5 hat man eine wunderbare Referenzlinie. Sie verläuft zu 2 Dritteln auf eigener ( ehem. Straßenbahn-) Trasse und überdies komplett auf Straßengrundstücken, die der Stadt gehören. Das wäre eine schöne Gelegenheit, die Hamburger/innen an das neue Verkehrsmittel zu gewöhnen.
Aber mit einem 1ten BM Tschentscher, der nicht einmal weiß, aus welchem Werkstoff moderne “Lightrail”- Systeme hergestellt werden, wird das wohl nichts.

Durchhalteparolen sind auch nicht gerade das, was eine Bimmelbahn herbei zaubert. Es ist in Foren absolut üblich, nicht mit Klarnamen aufzutreten. Auch geht es Sie überhaupt nichts an, ob ich oder Lokstedter bei der Hochbahn arbeiten. Tatsächlich wird für die U5 eine eigene Gesellschaft gegründet und 70 Mitarbeiter der Hochbahn dahin ausgegliedert. Das läßt eher darauf schliessen, daß es in der Hochbahn noch bürokratischen Widerstand gibt, so das die These : HochbahnMitarbeiter= pro U5 nicht unbedingt stimmen muß.
Und zu Herrn Jung: Lt. eigener Aussage haben Sie ja Stadtbahnen finanzieren helfen; vielleicht können Sie uns da ja dann einmal an seinen Erkenntnissen teilhaben; waren das PPP (Privat Public Partnership) oder wie ging das so vor sich? Und zum Thema Diebsteich: wie soll ich eigentlich jemanden ernst nehmen, der Diebsteich mit Stuttgart 21 vergleicht und Diebsteich zum verlassenen Industriegebiet herab stuft (so geschehen vor ein paar Jahren im ZDF).
Zum Thema Diebsteich: Das Ding wird längst gebaut und Altona wird nach dessen Vollendung dicht gemacht. Wer das immer noch nicht einsieht, der lebt doch in einem Paralleluniversum. Warum also verlorenen Kämpfen hinterher hecheln anstatt mit echten Ideen bzw. vernünftigen Initiativen beeindrucken? So könnte man sich dafür einsetzen, den gesamten Bereich zwischen A7 und Diebsteich, der zur Zeit für das Abstellen von Personenzügen verbraucht wird entweder tiefer zu legen bzw. einen Deckel darüber zu bauen. Das würde einen enormen Raumgewinn bedeuten für die Gegend, den man für einen Park oder auch für Wohnbebauung (auf Stelzen ggf.) nutzen könnte. Für solche Ideen findet man auch Unterstützung, Herr Jung! Abschließend zur Studie: Sie ist halt nicht wissenschaftlich fundiert, sie ignoriert auch was die Untersuchungen für den Bereich U5 Ost ergeben haben. (Die Planungen übrigens haben um die 20 Millionen gekostet und wurden offensichtlich auch fachlich einwandfrei ausgeführt sonst gäbe es kein Planfeststellungsbeschluß). Verweise wie bei der Studie auf Wikipedia und eine eigene – übrigens stümperhafte aufgesetzte Website – findet man da nicht.
Eigene Betroffenheit auch aufgrund des Alters: Mit jetzt 56 werde ich die U5 auch nur als Rentner erleben und finde das vielleicht dann auch doof, im Tunnel durch Hamburg zu fahren. Aber deshalb würde ich nicht zum Wüterich gegen die U Bahn mutieren. Was Lokstedter und mich vor allem unterscheidet, daß wir die Welt nicht mit zusammengeschusterten Berechnungen beglücken -ich werde als Jurist einen Teufel tun und mich auf das Thema einlassen – sondern akzeptieren, was die Untersuchungen zur U5 ergeben haben. Und zur Zukunft der Stadtbahn: Auch wenn das im Moment eher merkwürdig klingt: Sobald die U5 auch nur teilweise im Betrieb ist, wird der Business case für eine ergänzende Stadtbahn erheblich verbessert sein. Ein Anschluß in Bramfeld Richtung Sasel – Poppenbüttel – Langhorn – Niendorf – Burgwedel nur als Bsp aber auch könnten dann in Betracht kommen
Ansonsten Herr Jung: Schön, das Sie nach vielen Jahren endlich einmal einen Dialog aufgenommen haben.

Ähm unfachlich? “Die DB baut die Elektrifizierung Eidelstedt – Kaltenkirchen” und “für einen Dieselbus braucht man zwei E-Busse” kam von Ihnen, Herr Jung.

An die U5-Gegner gewandt: Warum nur bauen alle Großstädte mit U-Bahn-Systemen ihre U-Bahn-Netze aus? In Frankfurt die U5 ins Europaviertel, in München die Verlängerung der U5 nach Pasing und Freiham…

Im Ernst: Was mich recht ratlos macht, ist dieser Fanatismus der U5-Gegner. Da wird ja nicht argumentiert, dass eine U5 Hamburg zwar weiterbringt, aber die Stadtbahn aus den Gründen x, y, z besser ist. Nein, im Gegenteil die U5 wird von Prellbock und jetzt dieser Linken-Studie als die letzte Grütze (“unfinanzierbar”, verkehrspolitische Sackgasse”) bezeichnet. Das ist ja auch Quatsch.

Oha liebe Kommentatoren und Rentner”hasser”.
Die Studie hat über 50 Seiten und sehr viele umfangreiche 27 Tabellen. Die Studie wurde am 16.06.2022 um 10 Uhr auf einer Pressekomnferenz veröffentlicht und ihr könnt nach ein paar Std. sofort solche gehässigen Urteile fällen.
Da schöpfe ich doch höflich etwas Verdacht.
Ich wäre sehr froh, wenn der Verkehrssenator oder die DB AG so umfangreich ihr Bauvorhaben unterfüttert hätte, bzw. Informationen freigeben würden.
Etwas vorsichtiger bitte im Umgang.
Aber auch dieses:
Kein U5 Befürworter schreibt einmal, wo das Geld von bestimmt jetzt 8-9 Milliarden€ U5 Bau herkommen soll?
Überhaupt, wer die gesamten großen Projekte des Verkehrsumbaus in HH bezahlen soll.
VET-Tunnel auch 8 Milliarden€.
Diebsteich bestimmt schon bei 1,3 Milliarden €
Hat der Senat eine eigene Gelddruckerei?
Das sind doch Steuergelder ob über die FHH oder die DB AG.
Es gibt doch die Verpflichtung mit Steuergeldern sparsam und vernünftig umzugehen.
Die Schlußrechnung der S-Bahnstation Ottensen wird noch kommen, aber zwischenzeitlich stiegen die Kosten um über 70%.
Stand Herbst 2021 .

Das ist doch in Umkehrung genau das Argument, was ich gebracht habe. In der sogenannten Studie ist nichts zu den Nachteilen/Herausforderungen der Stadtbahn zu finden (komplette Neuordnung des Individualverkehr notwendig durch Verknappung des Straßenraums). Das muss ja gar nicht zu einer Ablehnung der Stadtbahn führen, aber jeweils nur die Sonnenseite darstellen, hat nichts mit seriöser Arbeit zu tun.

Wenn Leute ueber etwas mitbestimmen wollen, was sie im Betrieb nicht mehr erleben werden, dann ist das sehr wohl erwaehnenswert und auch kritikwuerdig. Moderne Gesellschaften duerfen nicht zu Rentnerdemokratien verkommen: Im uebrigen beweisen Ihre vorsaetzlich falschen Zahlen, das Sie genau das nicht tun, was Sie U5 Befuerwortern vorwerfen, naemlich serioes zu argumentieren. Und was hat Diebsteich der U5 zu tun?

MMh die Kommentare sind sehr emotional sehr aufgeladen, genauso wie die Studie nicht neutral geschrieben ist.
Und naja vielleicht sind die 350 Meter nicht zwigend richtig, sondern ein Richtwert. Ich wohne gut 900 Meter von der Elbgaustraße weg, Laufe die oder nimm den Bus, aber die Möglichkeit mit der Bahn in die Stadt zu kommen ist da, und dann schnell.
Selbes Spiel Richtung Blankenese ist eine Katastrophe, da nur Busse nicht funktionieren. Und grade im Raum um die A7 ist jedliche Verbindung neben den Straßen sinnvoll. Eine Straßenbahn ist Sinnvoll keine Frage, aber sie kann nicht eine U-Bahn ersetzen. Sondern ergänzen! Nicht gegen einander Arbeiten sondern zusammen.
Und ich denke bei der Debatte fehlt auch offen Nachteile auszusprechen, U-Bahn Teuer mit längeren Wegen aber direkter Verbindung. Straßenbahn, potenzielle größere Störanfölligkeit, längere Wege, Lärmkonflikte mit Stadtbewohnern(Gibt es grad in Süddeutschland)

Auch auf die Gefahr hin wieder in die typische Diskussion zu gelangen: Mich stört bei der “Studie” wirklich mal wieder die gefärbte Herangehensweise. Ich finde im kompletten Dokument auf die Schnelle keine Nachteile der Straßenbahn. Ich finde es völlig legitim zu sagen: Stadtbahn: das sind die Vorteile, das sind die Nachteile. Alles in allem kommen wir zum Schluss, dass die Vorteile überwiegen, daher plädieren wir für eine Stadtbahn. Kann ich mit leben. Aber die Nachteile (oder von mir aus auch Herausforderungen) völlig auszublenden finde ich ehrlich gesagt, falsch.

Die Stadt Hamburg hat in den vergangenen 2-3 Jahrzehnten ja bereits mehrfach gezeigt, dass sie Verkehrsentwicklung nicht kann. Zweifach gestoppte Stadtbahnplanungen, eine davon im Planfeststellungsverfahren. Stattdessen ein millionenschweres Busbeschleunigungsprogramm. Man sehe sich mal die Durchschnittsgeschwindigkeiten der damit “beschleunigten” Linien an. Dann eine U4, die ein Sinnbild dafür ist, dass man jede noch so aberwitzige Planung in der standardisierten Bewertung über den NKI von 1 schönrechnen kann. Als man dann merkte, welchen (Überraschung!) geringen verkehrlichen Mehrwert die verbuddelten Millionen haben, hat man zur Ehrenrettung noch versucht, mit der Umstiegsstation Elbbrücken zu retten, was zu retten ist. Aber auch das hat ja bisher noch keinen großen Effekt gehabt. Eine halbe Milliarde (nach damaligem Geldwert – wie viel das wohl nach heutigen Maßstäben wäre…) für selbst zu Stoßzeiten halbleere Züge im 10-Minuten-Takt.
Wie viel sinnvolleres man mit dem Geld im Hamburger ÖPNV hätte anstellen können.

Also, man hat in Hamburg Erfahrung, Geld sinnlos tief in der Erde zu verbuddeln und für nahezu effektfreie und halbherzige Busbeschleunigungen auszugeben. Mehr U-Bahn und schienengenbundener Nahverkehr ist wichtig für Hamburg. Aber dann müsste man auch vernünftig planen und nicht an den wichtigen verkehrlichen Relationen und Umstiegsbeziehungen vorbei, um dann mit schöngerechneten, den Zu- und Abgang zur Haltestelle nicht berücksichtigenden Fahrzeiten zu werben.
Und das alles ja im Endeffekt nur, um in guter alter SPD-Manier an der Oberfläche alles so lassen zu können, wie es ist und den Verkehrsraum nicht zu Lasten des Autos umverteilen zu müssen.
Man wird sehen, was mit der U5 passiert. Aber so wie die Planung und die Kosten derzeit aussehen, steht zu befürchten, dass Hamburg mal wieder unter Beweis stellt, dass es im Verkehrswesen nichts kann, außer leider immer und immer wieder die gleichen Fehler zu wiederholen.
Das kommt halt heraus, wenn die Planung von politischen Dogmen und nicht von Experten geleitet wird.
Es war zweifellos ein Fehler, die Straßenbahn damals abzublasen. Ich war damals dennoch sehr froh, als man sagte, man setzt stattdessen auf den Schnellbahnausbau. Zugegebenermaßen habe ich mein Geld damals aber auch noch nicht in der Verkehrsplanung verdient und noch nicht so viel Ahnung davon gehabt, so eine U-Bahn-Planung blendet natürlich auch. Von den damals gemachten Versprechungen (z.B. “wir fangen bei der U5 von beiden Seiten an zu bauen und stellen sie so schnell wie möglich fertig” – kam von Herrn Scholz persönlich, wenn ich mich recht entsinne) ist mittlerweile nur noch wenig übrig geblieben. Und so, wie die U5 jetzt geplant wird (sowohl räumlich als auch zeitlich), frage ich mich langsam, ob sie nicht doch wie die U4 ein Riesenfehler sein wird. Ich dachte immer, Hauptsache bauen, damit wenigstens irgendwas mal kommt in Hamburg. Mittlerweile bin ich mir nicht mehr sicher, ob es nicht besser wäre, die Sache einzudampfen. Klar wird das System angenommen werden, wenn es einmal da ist. Genauso wie die U4 angenommen wird, die erreicht vielleicht in 10-20 Jahren auch mal ihre damals prognostizierte Auslastung. Ob die U5 aber jemals vollständig kommen wird, oder nur der Stummel von City Nord nach Bramfeld, steht allerdings in den Sternen. Was Aufwand (Kosten) und Nutzen angeht, scheint da ohnehin mal wieder viel Geld für wenig Effekt ganz tief verbuddelt zu werden für die nächsten Generationen.
Die Zeit der Verkehrswende drängt. An Hamburg zieht sie leider vorbei.

Die heutigen Fahrgastzahlen der U4 sind doch irrelevant. Der ehemalige OD sagte ja richtigerweise, dass die ÖPNV-Infrastruktur möglichst vor den neuen Bewohnern da sein sollte, um weniger Pkw-Verkehr zu erzeugen.

Der Osten der Hafencity wird ja weiter bebaut, hauptsächlich mit Wohnraum. Ebenso wird der Billebogen auf der anderen Seite entwickelt.

Schade nur, dass die Verlängerung nicht schneller vorankommt. Wünschenswert wäre die U4 in Wilhelmsburg vor der Bebauung der Gebiete der IBA. Leider scheint da aber das Argument, erst die Infrastruktur zu schaffen, nicht zu gelten. Es tut sich ja nicht nur auf dem Grasbrook und dem Norden der Veddel so einiges in den nächsten Jahren.

Ich weiß, man tut sich in Hamburg schwer damit, den Planungsfehler U4 einzugestehen. Gute Fehlerkultur ist ja selten. Aber mal ehrlich: der überwiegende Großteil der Baufelder in der Hafencity ist fertig. Ich schaue regelmäßig vorbei, wenn ich mal da bin. Klar, im Osten fehlt noch ein bisschen was. Das macht den Kohl nun aber auch nicht mehr fett.

Noch ein kleiner Nachtrag: das mit der U4 ist schon interessant. Während es bei anderen (vernünftig geplanten) schienengebundenen ÖPNV Projekten meist so ist, dass die prognostizierte Nachfrage deutlich von der Realität übertroffen wird, heißt es bei der U4 10 (!) Jahre nach Inbetriebnahme nur “die heutigen Fahrgastzahlen sind doch irrelevant”. Alle weitere Kritik wird angebugelt. Allein das ist eigentlich ein Arumtszeugnis für die Planung. Das kann man eigentlich nur so behaupten, wenn man weiter die Augen davor verschließen will, dass die U4 einfach ganz eindeutig eine Fehlplanung ist.

Ich denke auch, das die U4 sinnvoll ist. Sie bietet Verlängerungsmöglichkeiten in den Hamburger Süden, der ja gern mal vergessen wird. Auch der ehemalige Bürgermeister Scholz wollte ja keine Verlängerung, zum Glück haben heute andere Politiker*innen das Sagen. Zu bauen solange noch viel Platz ist zahlt sich immer aus. Soweit ich es mitbekommen habe war der Bau auch innerhalb der geplanten Bauzeit fertig und lag wohl mehr oder weniger im Kostenplan. Das hingegen kann in Hamburg die Hochbahn , bei der Bahn / S-Bahnbau ist das leider nicht zu erwarten. Vielleicht sollte zumindest die Durchführung in der Hände von Profis gelegt werden, die Bahn kann‘s jedenfalls nicht.

Ich fand die U5 gut. Aber inzwischen sind so viele der ursprünglichen Ideen verhunzt worden. Rübenkamp und Hartzloh, Mundsburg und zuletzt Stephansplatz. Alles halbgare Lösungen, das für die Menschen künftig 50 bis 100 Jahre Umsteigekomfort wie zu Uropas Zeiten bedeutet.

Jetzt haben sich die Baupreise wg. Ukraine verdoppelt. Die Bramfelder Strecke könnte am Ende bis zu 4 Milliarden kosten und die ganze U5 nachher 20 Milliarden. Und das für den halben Nutzen, den die Strecke bei guter Planung haben könnte? Wenn die Vorschriften so sind, dass man nicht besser bauen kann, dann sollte man das Projekt jetzt dringend abspecken.

Auf der Westseite kann man leicht eine Stadtbahn oder trolleybusse bauen. Die U5 sollte am Jungfernstieg an die U4 nach Süden anschließen. Hälfte der Kosten gespart. Das hatten die Linken schon vor Jahren gefordert weil es in der Konzeptstudie stand. Wollte im Tunnelrausch nur keiner hören.

Fuer Ihre Fantasiepreise gibt es nicht den geringsten Hinweis; WENN dem so waere, dann haette die Hochbahn die Bauarbeiten am Gleisdreieck Ohlsdorf laengst eingestellt, denn laut Zulassungsbescheid darf sie nur 1,8 Mrd ausgeben.

Fantasiepreise wäre ja schön. Gestern berichtete das Abendblatt, die Baupreise seien um bis zu 178 Prozent gestiegen! Ich bin nur von einer Verdoppelung ausgegangen und habe die Kosten von 300 Mio pro Kilometer hochgerechnet….

Relevant wird nur, wie sich die Kosten im Laufe des Baus entwickeln. Wer 2026 oder 2031 Stahl braucht, bekommt den bei solchen Kostensteigerungen dann nicht mehr zum Preis von 2022, auf denen eine Kostenschätzung basiert.

Gut: Dann muß man im Moment aber auch sagen, daß wir ökonomisch betrachtet im Moment keine Inflation haben. Für die Ökonomen beginnt diese nämlich erst dann wenn es zwischen Lohnsteigerungen und Preisen zu einem Wechselspiel kommt. Entscheidend bei dem Thema wird sein, wie es 2023 bzw. 2024 aussieht. Wenn die Inflation dann weiter im zweistelligen Bereich liegen sollte, dann stellen sich eh ganz andere Fragen als der Bau von U und Stadtbahnen. Ich gehe wie Sie auch von 250 bis 300M pro Km aus und das wären dann insgesamt 8 Mrd. für den Gesamtbau. Für Hamburg blieben um die 2 bis 2.5 Mrd durch 20 Jahre 125 M wobei man in der mittelfristigen Finanzplanung 900m eingestellt hat und zusätzlich 900M angespart. Das sollte doch reichen. Und mir soll keiner erzählen, daß Hamburg das nicht finanzieren kann.

Sehen wir also ähnlich, dass sich mit weiteren Krisen “ganz andere Fragen” stellen als eine U5!

Meine Sorge is es könnte wie in der Vergangenheit eine Unterbrechung oder Abbruch des Baus der U5 geben. Nicht für Monate sondern Jahre oder Jahrzehnte (wegen “ganz anderer Fragen“) wie zwischen 1975 und 2014. Im schlimmsten Fall hat man dann eine Investitionsruine oder der Weiterbau bindet alle verfügbaren Mittel in schlechten Zeiten, obwohl dann andere Projekte sinnvoller wären. In 15 bis 20 Jahren Bauzeit kann viel passieren und jetzt ist eine Zeitenwende. Keine gute Zeit für Großprojekte.

Da es kein Zurück bei der U5 mehr gibt, sollte die U5-Planung wenigstens krisenfest gemacht werden! Jetzt kann man die tiefliegenden Stationen ab Borgweg noch zu Zivilschutzbauten umplanen, vielleicht auch noch ein oder zwei Stationen einfügen? Jetzt könnte man wie in der offiziellen Machbarkeitsuntersuchung 2019 von Schüßler Plan und anderen dringend wegen Teilinbetriebnahme-Optionen empfohlen noch einige Tunnelabschnitte oberflächennah planen. Auch kann man alle Bahnsteige jetzt noch so planen, dass dort zur Not (!) auch E-Spurbusse halten könnten. Auch könnte man planen die U5 zur Not mit der U4 in Jungfernstieg zu verbinden und vielleicht sogar an die U3 in Uhlandstraße. Laut Machbarkeitsuntersuchung der Hochbahn möglich. Das sind keine Ideallösungen, aber in Zeiten mit “ganz anderen Fragen“, die wir uns alle nicht wünschen, wäre so eine Flexibilität unbezahlbar! Dann könnten fertige Abschnitte wenigstens sinnvoll genutzt werden.

Von der alten U4 nach Winterhude lernen! Dort wurden die Optionen für Teillösungen zu früh verbaut. Weil es die U4 nur ganz oder gar nicht geben konnte, blieb es bisher nun schon 50 Jahre lang beim gar nicht.

was man so hört wird ja überlegt, im Unibereich die offene Bauweise in Erwägung zu ziehen; ich hätte auch nichts gegen eine weitere Haltestelle in Steilshoop oder im Univiertel aber da sind seriöse!! Bewertungen zu anderen Ergebnissen gekommen; ich würde mir zusätzlich auch wünschen, daß man Stephansplatz besser entweder mit der U1 verbindet bzw. mit dem VET (warum gibt es in HH eigentlich keinen bahnsteig gleichen Übergang zwischen S und U Bahn? ) Und was Hoheluft angeht: Da würde ich gern die U5 Haltestelle oberirdisch sehen, einfach weil der Übergang zur U3 besser ist. Das alles hätte auch ohne “Studie” vorgebracht werden können. Die Kritik ist ja nicht, daß man für die Stadtbahn, sondern das so getan wird als ob die Stadtbahn ein Ersatz wird und grotesk wird es , wenn man es nicht bei politischen Statements beläßt, sondern ein Fachwissen vortäuscht, das man schlicht nicht hat bzw. haben kann. Früher wurden U Bahnen immer mit Schutzkellern gebaut, wenn das bei der U5 in der Finanzierung hilft, warum nicht? (auch wenn ich aus prinzipiellen Gründen auch gegen passive Aufrüstung bin und die auch für vollkommen unsinnig und überflüssig halte.)

„Eine alternative Straßenbahn könnte laut der Studie deutlich günstiger und schneller gebaut“

Günstiger sicher aber schneller sicherlich nicht mehr. Denn die Planung der U5 ist weit fortgeschritten die einer Straßenbahn stände (mal wieder) am Anfang. Dann darauf zu verweisen dass die reine Bauzeit der Straßenbahn nur 2 Jahre dauert ist wirklich Äpfel mit Birnen vergleichen.

„Außerdem fehlt demnach eine direkte Querverbindung von Stellingen zur City-Nord. Wer dafür die U5 nutzen will, muss einen langen Umweg durch die Hamburger Innenstadt fahren“

Saudummes Argument – dann kann man auch die halbe U1 stillegen, ist von Ohlsdorf nach Wandsbek-Gartenstadt ja auch ein Umweg! Und die U4 nach Horner Geest führt auch nicht direkt von Horner Geest nach Billstedt!

„Und zwischen Dammtor und Siemersplatz, wo die U5 Deutschlands meistgenutzte Buslinie, den Metrobus 5, ersetzen soll, wird es statt der bisher elf Bushaltestellen künftig nur noch sieben U-Bahnhöfe geben, was im Schnitt fast zu einer Verdoppelung der Stationsabstände und deutlich längeren Fußwegen führt.“

Hmm, 7 Haltestellen, alle mit Nord- und Südausgang, also 14 Zugangspunkte die alle mindestens 100m voneinander entfern liegen, anstelle von 11 Haltestellen – das ist schon eine zimelich gute Erschließung.

„Außerdem bezweifelt die Studie die Fahrgastprognosen für die U5“

Ja tue ich auch. Ich halte die nämlich für viel zu niedrig. Die Idee das Leute nicht 900m nach U Steilshoop laufen ist einfach nur lächerlich, einfach mal nachfragen wie weit viele Leute zu guten ÖPNV-Angeboten laufen. Genau so wie die 350m von Bushaltestellen auf Schnellbahnhaltestellen zu übertragen – das ist nicht entscheidend sondern einfach falsch.

Ich fand ja die Straßenbahnbahn auch besser. Und will immer noch ein Straßenbahn. Aber irgendwann muss man auch mal sagen jetzt haben wir uns für die U5 entschieden, und ändern nicht zum x-ten unsere Planung und bauen dann gar nichts. Denn selbst wenn die U5 gebaut ist (und die U4, S4 & Luruper Strecke) gibt es in Hamburg immer noch genug Strecken auf denen sich eine Straßenbahn sicher lohnt! (Altona-Deppendorf, Altona-St Pauli-Innenstadt, Innenstadt-Eimsbütel-Eidelstedt, Barmbek-Wandsbek-Billstedt, usw usw…) Es muss nicht entweder-oder sein…

Dieter Doege = NVB: Ok eigentlich reicht das schon, um den Mantel des Schweigens darüber zu hegen. Der Herr hat sich ja auch bereits positiv über die AfD geäußert, da sie die einzige Partei sei, die bei der Verkehrspolitik den “Durchblick” habe.

Als “traditionell” die Linke Wählender bin ich sehr für deren Engagement für soziale Gerechtigkeit, aber eine Unterstützung für diese Untersuchung muß nicht sein: Inhaltlich widerspricht sie allem, was bei den Untersuchungen der Hochbahn im Rahmen der Planungen festgestellt wurde: So ist der Bedarf im Bereich Mühlenkamp eben nicht größer als an der Beethovenstrasse. Auch stimmt es nicht, daß die Leute vor allem von Bramfeld nach Barmbek wollen. Was Rübenkamp angeht, haben die gleichen Nimbis, die jetzt gegen die U5 hetzen, gerade die Station Hartzloh verhindert. Und das Problem Rübenkamp kann in Zukunft durch einen Fuß- und ebenen Fahrstuhltunnel (bewacht) gelöst werden. Was den Jungfernstieg angeht: das ist eine direkte Folge, daß HBF Nord nicht neugebaut werden kann (Bei einem Unfall wäre die Verbindungsbahn stillgelegt). Tatsächlich ist das eigentliche Problem Stephansplatz: Dort sollte man in der Tat die Haltestelle der U5 viergleisig so ausgestalten, daß die U1 in späteren Zeiten entsprechend dorthin verlegt werden kann.
Eine Verbindung von Winterhuder Markt Richtung Siemersplatz – und das hat mich auch überrascht – zieht eben nicht so viele Fahrgäste an .
Die Untersuchungen zu den Entfernungen zu den geplanten Stationen sind ebenfalls falsch. Man übersieht dabei nämlich “gern”, daß sehr viele Leute näher als 350 Meter an der U Bahnstelle wohnen.
Zum Thema Schnelligkeit und langer Wege: Letzteres ist für gestresste Rentner natürlich ein größeres Problem; gerade bei Gehbehinderungen, die mit zunehmenden Alter häufiger auftreten, ist das sicher schlimm aber eine Gesellschaft kann nicht immer nur Rücksicht auf Rentner nehmen! Und das man mit der U Bahn 10m schneller zu Arbeit kommt als mit der Bimmelbahn zum Modellstadtbahnrentnertreff mag ja den Oldies nichts ausmachen: Nur 10 Minuten Zeitersparnis pro Fahrt bedeutet für den Vollzeitarbeitnehmer 3 tage Zeitgewinn pro Jahr.

Dies ist leider keine seriöse Untersuchung, sondern ein weiterer vergeblicher Versuch wohl wieder diesmal von anderen Rentnern aus Altona, mit unrichtigen Aussagen dem “Stadtbahn über alles und anstatt U Bahn” zu frönen. Und was Planungs – und Bauzeiten angeht: Da fragen Sie dann mal die Kollegen an der Goldcoast: Dort kostete die Wiesenbimmelbahn etwa 60M AUD pro Kilometer.
In Edinburgh waren es 48M GBP.

Außerdem ist das Ganze eh reine Theorie: Die U5 Ost ist längst im Bau und die U5 Mitte muß schon deshalb gebaut werden, weil es
einen Bedarf gibt, den die Stadtbahn gar nicht gewährleisten kann.
Ob nach dem Ableben der genannten Rentner (und nicht nur dieser) irgendwann dann vielleicht doch eine Stadtbahn gebaut wird, weiß keiner von uns und wird wohl auch niemand wissen. (Jedenfalls wenn man über 50 ist). Wie sagte neulich Dressel so richtig: So langsam nervt es nur noch.

Mit der Linken ist das so ein Problem. Ich befürchte, dass sie sich zu einer Sekte zurück entwickelt. Die allerletzte Chance gebe ich ihr am kommenden Wochenende, da ist Bundesparteitag. Aber große Hoffnung habe ich nicht mehr. In Hamburg ist sie eh schon fast in der Rolle, in der sie als PDS schon mal war. Verkehrspolitisch ist sie gar nicht ernst zu nehmen, siehe auch ihre Haltung zur S4. Ihre beste Zeit mit guter, realistischer Politik hatte sie mit Dora Heyenn. Aber die musste ja herausgemobbt werden. Und gleichzeitig kriegt noch als Revanche mein Bezirk was ab. Der ist nämlich der einzige, der nicht in der Bürgerschaft von der Linken repräsentiert wird. Das scheint auch für niemand dort ein Problem zu sein, auch nicht in meinem Bezirk. In Hamburg scheint man vermutlich nur noch Politik für Altona, St Pauli, Schanze und die Veddel machen zu wollen. Das reicht aber nicht aus, um politikfähig zu sein und ernst genommen zu werden.

https://www.die-linke-hamburg.de/presse/pressemitteilungen/detail/news/studie-belegt-u5-faehrt-am-bedarf-vorbei-strassenbahn-erreicht-mehr-fahrgaeste-ist-schneller-gebaut/

Oh je. Jetzt habe ich tatsächlich in dieses wirre Werk geschaut. Keine Methodik, kein Literaturverzeichnis, nicht eine einzige wissenschaftliche Quelle. Stattdessen Links zu YouTube, Wikipedia, dem Bahninfo-Forum und zur eigenen Webseite. 😂

Aber gut, dann hätten wir die bahnbrechende Erkenntnis, dass eine Schnellbahn längere Abstände zwischen Haltestellen als der Bus hat. Dann können wir ja auch die ICEs abschaffen, weil die Regionalbahn häufiger hält. 🤭

Ich will dich nicht enttäuschen, aber Verkehrsplanung wird in der Praxis nicht von Lehrstühlen an Universitäten gemacht, sondern von Behörden und privatwirtschaftlichen Planungsbüros. Wenn wissenschaftliches Arbeiten deine Erwartungshaltung ist, wird es wohl nur sehr wenige Machbarkeitsuntersuchungen im Verkehrsbereich geben, die für dich inhaltlich einen Wert haben. Dann kannst du eigentlich gar keiner Studie trauen.
Im Übrigen ist es in der Regel überzeugender, Argumente inhaltlich zu entkräften, statt sich an der Vorgehensweise abzuarbeiten. Die Argumente stehen ja ausführlich im Artikel. Man kann nämlich auch mit anderen Methoden zu richtigen Ergebnissen kommen. Wie gesagt, wenn es um Wissenschaftlichkeit ginge, wäre fast alles in der Verkehrsplanung völlig wertlos. Das sind da nämlich keine Wissenschaftler, und die arbeiten auch nicht wissenschaftlich.

“sondern von Behörden und privatwirtschaftlichen Planungsbüros”

Stimmt, aber die haben für gewöhnlich — im Gegensatz zu den Laien der “Studie” — eine wissenschaftliche Ausbildung hinter sich und kennen die entsprechenden Regelwerke, u.a. der FGSV. Mit Links zu irgendwelchen Blogs wird keine Planung abgenommen.

“Man kann nämlich auch mit anderen Methoden zu richtigen Ergebnissen kommen.”

“Richtig” heißt hier ja “aus niederen Beweggründen politisch gewollt”. Man will nerven und sucht sich dann Scheinargumente für die Stammtische. Mehr ist das aber auch nicht. Wieso sollte man auf fachfremde “Annahmen”, die jeder wissenschaftlichen Erkenntnis widersprechen, näher eingehen?

Ich meine das nicht böse, aber mir scheint doch, dass die Begründung für deine Ablehnung der Studieninhalte nur vorgeschoben sind. Aus folgenden Gründen:
Zunächst einmal: An welcher Stelle kannst du die Kritik an der U5 methodisch nicht nachvollziehen? Scheint mir doch sehr plausibel beschrieben, was sie wie gemacht haben, um zu ihren Ergebnissen zu kommen. Habe aber zugegebenermaßen nur überflogen.
2. Wo ist denn das Literaturverzeichnis der Machbarkeitsuntersuchungen zur U5? Glaubst du denen auch kein Wort, weil dort kein Literaturverzeichnis mit etlichen wissenschaftlichen Quellen vorhanden ist? Und wo ist denn die Methodik nachprüfbar, mit der die Zahlen zu den Ein- und Aussteigern der Haltestellen von der Hochbahn ermittelt wurden? Oder misst du hier am Ende doch mit zweierlei Maß und dieselbe unwissenschaftliche Arbeitsweise ist bei anderen MKUs für dich dann doch okay, solange am Ende ein Hochbahn-Logo im Dokument ist und die Ergebnisse in deine Sichtweise passen?
3. Wenn die Machbarkeitsuntersuchung der Hochbahn so viel besser ist: Dort wurde ja im Ergebnis stark von einer bergmännischen Bauweise der U5 abgeraten und darauf hingewiesen, dass Alternativen aufgrund des politischen Auftrags leider nicht geprüft werden sollten. Davon abgeraten wurde aus denselben Gründen, wie sie auch in der Linken-Studie stehen. Die offizielle Machbarkeitsuntersuchung sagt: “So tief, wie die U5 gebaut werden soll, ist es schlecht. Wir sollten aber nur genau diese Machbarkeit prüfen. Wir weisen darauf hin, dass die Idee nicht gut ist, und empfehlen, es anders zu machen.” Zählt das bei dir als glaubwürdige Meinung, oder zählt das auch nicht?

Darüber scheinst du ein bisschen einem Missverständnis aufzusitzen, wie Verkehrsplanung funktioniert. Leider wird die vielfach von Bauingenieuren gemacht, die in ihren 300 Leistungspunkten eines Bachelor-Master-Studiums vielleicht mal 10-20 Punkte für Straßen- und übrigen Verkehrswegebau gehabt haben. Mit ein bisschen Glück kamen noch 10 CP dafür dazu, sich Visum anzuschauen. Klar, die können das Programm bedienen, Linien und Fahrpläne einpflegen und am Ende auf “berechnen” klicken. Wirklich Ahnung davon, wie so ein Umlegungsalgorithmus funktioniert und wie begrenzt aussagefähig deutsche Modelle sind, haben viele leider nicht. Dafür gibt es am Ende in Deutschland – leider – zu wenig wirklich vernünftig ausgebildete Verkehrsingenieure, die wirklich Ahnung davon haben.

Und zum Schluss zu deinen Worten
“Richtig” heißt hier ja “aus niederen Beweggründen politisch gewollt”. Man will nerven und sucht sich dann Scheinargumente für die Stammtische. Mehr ist das aber auch nicht. Wieso sollte man auf fachfremde “Annahmen”, die jeder wissenschaftlichen Erkenntnis widersprechen, näher eingehen?”

Das ist wirklich faszinierend. Es ist natürlich offensichtlich, dass die Pro-Tram-Studie der Linken politisch eingefärbt ist. Aber was meinst du denn, warum bei der U5 nur eine U-Bahn in bergmännischer Bauweise geprüft wurde? Das in Hamburg die Oberfläche nicht angetastet werden darf und überhaupt keine Alternativen zu U-Bahn untersucht werden, ist für dich nicht “aus niederen Beweggründen politisch gewollt”? Und dieses starre “bloß-keine-Straßenbahn-niemals-nie”-Dogma ebenfalls nicht? Komische Sicht auf die Dinge.
Ansonsten: Leg gerne los und entkräfte die Argumente der Studie. Sind ja genügend Punkte in der Studie enthalten. Und zwar nicht auf Stammtisch-Niveau, in dem du die angeblich so unseriöse Methodik angehst, sondern in dem du tatsächliche die Argumente entkräftest.
Ich kann verstehen, dass es wurmt, dass in Hamburg mal wieder nur Unfug geplant wird und man sich an dem Strohhalm U5 festklammert, weil man sonst wieder nur vor einem Scherbenhaufen steht und gar nichts hat. Aber die Augen vor den offensichtlichen Kritikpunkten zu verschließen, nur weil nicht sein kann, was nicht sein darf, bringt einen leider auch nicht weiter. Das ist ja leider die Einstellung, die letztlich zu der Situation geführt hat, die man in Hamburg nun hat.

Und das ist nämlich bei Lichte betrachtet folgende: Hamburg hat sich – mal wieder – in eine verkehrspolitische Sackgasse manövriert. Die U5 bindet unfassbar viele Ressourcen, mit denen man für andere Dinge ausgegeben die Verkehrswende in dieser Stadt wirklich hätte voranbringen können. Sie zementiert Planungsfehler für die nächsten Jahrhunderte und schafft, gemessen am Aufwand, wenig Nutzen und ist für die zeitlich drängende Verkehrswende viel zu spät. Sie in dieser Form zu bauen, ist totaler Mist. Sie aber beim jetzigen Planungsstand abzublasen, ist genauso totaler Mist.
Tja, mal wieer schlecht gemacht, Hamburg. Aber es leugnen, ändert’s ja auch nicht.

Zum Gesamtverständnis gehört meiner Meinung nach auch, 1997 Koalition SPD/ Grüne, die Grünen fordern eine Stadtbahn die SPD sorgt dafür, dass nichts draus wird. 2008 Koalition CDU. / Grüne, die CDU verhindert die Stadtbahn. Nach 2011, der damalige Bürgermeister Olaf Scholz will keine Stadtbahn, weil er sie nicht will. Seit fast 25 Jahren diese unfruchtbare Diskussion, Danke SPD und CDU für nichts. Ich würde eine Stadtbahn begrüßen, noch mehr würde ich jedoch eine Entscheidung die Bestand hat begrüßen.

Je mehr ich mich mit der U5 befasse, desto mehr Zweifel kommen auf.
-Die U-Bahn liegt, wie in Studie und Artikel erwähnt, zu tief, u.a. wegen ausschließlicher Bauweise mit Tunnelbohrmaschine
-Es fehlen Umsteigeverbindungen oder sie sind schlecht konzipiert
-Es fehlen effiziente Querverbindungen (Bramfeld – Stellingen ohne Umweg)
-Es wurden zu viele Kompromisse gemacht (Jap. Garten in Planten un Blomen, die einseitige Lage diverser Stationen, um beim Bau keine Autokreuzungen komplett blockieren zu müssen)
-Es wird ein komplett neues System eingeführt (autonome U-Bahn), das lediglich viel teurer als die Stadtbahn ist, die nicht weniger, aber auch nicht mehr ein neues Verkehrssystem dargestellt hätte.
-Stationsabstände sind zu groß

Insgesamt leider nur eine halbe Lösung, keine ganze. Dabei wird diese gerade für Steilshoop sowie die Busse 5&6 dringend gebraucht.

Vielen Dank für diesen Artikel und die Einschätzungen.
Was ganz wichtig aber ist:
In Hamburg fehlt es seitens des Hamburger Senats und der beiden regierungsparteien an einer offenen beratungskultur zur Zukunft der Schiene, des ÖPNV, neuer Bahnkonzepte.
Ob U5
OB S4
Ob S32
Ob VET-Tunnel
Ob Güterumgehungsbahn
Ob 2.Schien-Elbquerung
Ob U4 Richtung Süden
Ob Diebsteich zu klein
Ob Altona Bahnhof jetzt gerade genau wichtig
…..
Der Senat verweigert sich einer umfassenden Zukunftsdiskussion.
Kein Masterplan Schiene
Keine wirklichkeitsnahe Betrachtung von Kosten und Wirkungen
Allein die drei Machbarkeitsstudien zu VET-Tunnel, Güterbahnumgehung und 2.Elb-Querung.
Keine Zusammenarbeit, keine Vernetzung.
Eine Koordinierung wäre dringend notwendig.
Von daher kann ich die Initiative der Linken mit Dieter Doege und Jens Ode sehr gut nachvollziehen.
Und solche Akteure , wie das eingeschlafene Dialogforum Schiene Hamburg-Altona mit VCD Nord und DB und FHH , müssten für eine neue Plattform “erweckt” werden, um breit mit allen Inis zu reden und zusammen zuarbeiten.
Vielleicht kann Nahverkehr Hamburg dazu initiativ werden.

“von den beiden Autoren Dieter Doege und Jens Ode”

Wer soll das sein? Sind das wieder fachfremde Rentner wie beim Klima-Pamphlet im Abendblatt? 🤔

Gehen Sie Mal in das Bahn forum, da finden Sie einen NVB=Dieter Doege. Uebrigens berichtet jetzt auch der NDR ueber die “Studie”, die keine ist.

Ohauerhauerha. Da scheint seit zig Jahren der Untergang der U5 das Programm zu sein. Komisches Hobby. Aber zum Glück irrelevant.

ich denke, daß der Verkehrssenator die einzig angemessene Reaktion auf die NVBs dieser Welt gezeigt hat: “Er habe die Diskussion satt”. Und NVB selbst kann auch nur noch mit Durchhalteparolen wie “Die Stadtbahn wird kommen” seine Frust im Zaum halten. Wie schon oft gesagt: Es gibt keinen Grund, daß man in HH nicht auch!!! eine Stadtbahn haben kann, aber wo (vor allem in Wandsbek gibt es vernünftige User cases, wie (moderne Technologien berücksichtigend!), wann (wohl nicht mehr in den Zwanziger Jahren) und
Andererseits muß man bei den Prellbock und eben den NVBs aufpassen. Dien haben Kontakte zur Presse und wie man gestern einmal wieder gesehen hat wird allzuoft nicht recherchiert, sondern einfach von einander abgeschrieben.

NVB ist der Grund, warum ich keine Lust mehr habe das Forum Bahninfo zu besuchen. Vor vielen Jahren herrschte dort noch ein aufschlussreicher, offener Meinungs- und Informationsaustausch vor. Inzwischen ist das Forum für den ÖPNV in HH auf Grund seiner “Präsenz” zu einer einseitigen Meinungsmache verkommen, welche sachliche Argumente und andere Meinungen völlig ignoriert. Danke auch!

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