Wer als Pendler mit der Hamburger S-Bahnlinie S21 fährt, muss seit Monaten Stress und Unzuverlässigkeit ertragen. Erst sorgten die 40 Jahre alten und kurz vor ihrer Ausmusterung stehenden Oldtimer-Fahrzeuge immer wieder für Störungen – jetzt sind es ausgerechnet ihre fabrikneuen Nachfolger, die offenbar nicht so richtig in Schwung kommen und den Verkehr auf der Linie immer wieder lahm legen.
Die Fahrgäste sind genervt (siehe hier) – und die Hamburger Verkehrsbehörde inzwischen auch: „Wir sind mit der derzeitigen Performance der S-Bahn nicht zufrieden“, kommentiert Behördensprecher Christian Füldner auf NahverkehrHAMBURG-Anfrage die Situation. „Wir führen auf allen Ebenen intensive Gespräche mit der Deutschen Bahn, in denen die Ursachen und die Handlungsmöglichkeiten für einen zuverlässigeren Betrieb erörtert werden.“ Gerade in den letzten Monaten seien viele Züge unpünktlich gewesen, so Füldner. Das bessere sich zwar gerade, aber ein stabiles Niveau sei noch nicht erreicht.
Auch Deutsche Bahn ist nicht zufrieden – nennt aber keine Zahlen
Und auch die Deutsche Bahn zeigt sich zerknirscht: „Mit der Betriebsqualität im April auf der Linie S21/S2 können wir nicht zufrieden sein“, räumt ein Bahnsprecher gegenüber NahverkehrHAMBURG ein. „Unsere Fahrgäste waren auf der Strecke leider vermehrt von Unregelmäßigkeiten und Zugausfällen betroffen.“ Wie viele Züge im April genau ausgefallen waren, wollte das Verkehrsunternehmen allerdings nicht sagen.
Die Probleme mit den neuen S-Bahn-Fahrzeugen sind vielfältig
Der Hauptgrund für die Verspätungen und Ausfälle seien im Moment die Fahrzeuge der neuen Baureihe 490, die seit genau einem Jahr (siehe hier) auf der Strecke unterwegs sind, heißt es von der Bahn.
Die Probleme sind vielfältig: Störungen bei den Displays für die Zugabfertigung, Störungen bei elektronischen Komponenten des A…
21 Antworten auf „So will die DB die Bergedorfer S-Bahn zuverlässiger machen“
Warum musste man unbedingt die 490 anschaffen. Man hätte doch auch von den 474 alternativ mehr anschaffen können.
Die Baureihe 474 wäre aufgrund veränderter Crashnorm-Vorschriften heutzutage nicht mehr zulassungsfähig.
Mein Gott hier sind ja nicht nur ärgerliche sondern zu Hauf regelrecht dumme Kommentare diesmal.
Eine Weiche baut man nicht mal eben in ner Woche ein. Der geänderte Signalplan muss dem EBA zur Genehmigung vorgelegt werden. Die Weiche muss angefertigt werden, eingebaut, ans Stellwerk angeschlossen…
Moderne Türen in einem
Alten Fahrzeug Testens ist ein so schlauer Vorachlag, wie ABS und ESP in ein 40 Jahre altes Auto einzubauen.
Die Qualität der Artikel ist toll, die der Kommentare oftmals das Letzte.
Und doch… moderne Türen in einem alten Fahrzeug. Man hatte die Türen der 472 in den 70er Jahren tatsächlich au diese Art und Weise vorher getestet (siehe mein Kommentar weiter oben).
hauptproblem ist das unnötige türenschließen der 490 ohne dass zug abfährt. da hilft kein personal und kein aufklärungsvideo
Das ist überhaupt nicht unnötig. Das ist notwendig wegen der Klimanaláge. Die verbrät andernfalls Energie bis zum abwinken. Beim DT5 schließen die Türen deswegen z.B. auch zwischendurch.
Die Türen der neuen Züge der BR 490 „müssen vom Lokführer einzeln vor Ort freigegeben werden, wenn sie beim Schließen mehrfach mutwillig aufgehalten werden.“ – das klingt ja sehr praktisch in Bezug auf den „hochautomatisierten Zugbetrieb“. Wenn kein Lokführer in den automatisierten Zügen mehr ist – wer soll dann die Türen wieder freigeben? Klingt auch nicht nach Zukunft und beschwört ja u.U. noch mehr Verspätungen herauf.
Und zu den alten Zügen der BR 472/473: Die erste Hamburger S-Bahn-Baureihe 471/871 war 60 Jahre im Einsatz (in den letzten Monaten trotz geringerer Höchstgeschwindigkeit sogar realtiv problemlos auf der S 21) und hat nicht so sehr für Ausfälle gesorgt. Da beide Baureihen miteinander gekuppelt fahren konnten, ist die Technik nicht so stark unterschiedlich. Damals wurde also wohl noch besser gewartet…
… bessere Wartung ist das eine.
Aber es war auch mal üblich, betriebs- und sicherheitsrelevante Bauteile überdimensioniert zu fertigen, mit reichlich eingebauter Verschleißreserve.
Heutzutage wird, getrieben durch den Kostendruck, vieles auf die bestellte Nutzung runtergerechnet, Stichwort: „Geplante Obsoleszenz“.
Und da geht auch gerne mal etwas zu früh kaputt, denn kein Test ist so hart wie das Leben …
Und noch ein Kommentar zu den Tueren der neuen Zuege: Es kann schon sein dass durch die neue Konstruktion es vermehr zu Stoerungen kommt. Deshalb sollte man ja eigentlich solche Komponenten vorher ordentlich testen. Und zwar nicht nur auf einer Teststrecke im Bayrischen Wald oder auf irgendeiner laendlichen Strecke, sondern unter realen Bedingungen – d.h. einige von den neuen Tueren haette man besser in alte Zuege eingebaut um sie mal auszutesten. Dasselbe gilt fuer moeglichst viele andere neuen Komponenten. Das wurde scheinbar nicht gemacht, oder?
Komplett von Konstruktion her neue Türen wird man wohl nicht ohne weiteres in älteren Zügen einbauen können.
Daher wird man für einen Testlauf / Belastungstest solche Komponenten nur ein einem Teststand durch entsprechende technische Hilfskonstruktionen testen.
Und warum nicht ? Man hatte damals auch bei einem 470 (ich glaube es war der 470 103) ein komplettes Türenpaar (rechts und links) durch die Schwenk-Schiebetüren wie sie anschließend im 472 eingebaut wurden ersetzt. Wenn ich mich recht entsinne ist der damit bis zu seiner Ausmusterung gefahren.
Um das mal ganz klar zu Machen – nur weil die alten Wagen 40 Jahre alt sind und kurz vor ihrer Ausmusterung stehen bedeutet das noch lange nicht dass sie immer wieder fuer Stoerungen sorgen sollten.
Man kann auch mit 40 Jahre alten Wagen viel puenktlicher fahren – das kostet nur etwas mehr. Es ist nur so dass je aelter die Zuege sind desdo mehr gewartet / repariert werden muss nur um die gleiche Puenktlichkeit zu erhalten – wenn man wie die Bahn einfach so weiter wartet/repariert wie immer, dann werden die Zuege halt immer stoerungsanfaelliger je aelter sie werden.
Und ihr Foto zeigt ja sehr anschaulich wie schlecht die Zuege behandelt werden.
Ihr letzter Satz bringt es auf den Punkt:
Selbst die Wagen der neuen Baureihe 490 sehen häufig schon so verdreckt aus, dass sie sich hinter den 472ern nicht verstecken müssen … und dort mag man vieles nicht mehr ansehen, geschweige denn anfassen (z.B. die äußeren Türgriffe).
Und wenn offensichtlich darauf gewartet wird, dass der Dreck von allein abfällt, dann drängt sich die Vermutung auf: Die S-Bahn Hamburg fährt auf Verschleiss!
Blitzblanke Züge auf den Werbephotos sind einfach zu wenig, um neue Kunden anzulocken, auch im täglichen Betrieb können die Wagen gerne top gepflegt und top gewartet unterwegs sein …
Mit Intereesse liest man, dass die DB erst jetzt ein 10-köpfiges Team in das Herstellerwerk zur Bauüberwachung schickt. Das fällt der DB reichlich spät ein. Üblicherweise haben Besteller bei Großaufträgen dieser Art von ersten Tag an eine qualifizierte Bauaufsicht im Herstellerwerk, ergänzt um eine Bauaufsicht durch die Genehmigungsbehörde, um kontinuierlich die Produktion zu überwachen, um solche Pannen, wie die fehlenden Schweißnähte bei den neuen ICE 4 Zügen frühzeitig, und nicht erst nach Fertigstellung der Züge zu erkennen.
Und der Einbau einer Weiche, um bei Störfällen den Betrieb zu flexibilisieren dauert auch nicht mehr als 1 woche, wenn man denn will! Aber Politik der DB ist es gezielt Infrastruktur abzubauen. So will die DB am geplanten Bahnhof Diebsteich auf 55% aller bisherigen Weichen und 2/3 aller Signalanlagen verzichten. Bei diesem radikalen Infrastrukturabbau sind Störfälle vorprogrammiert, wie wir sie jetzt auf der S21/S2 Linie nach Bergedorf erleben.
Herr Jung, worauf stützen Sie ihre Angaben zum Verzicht von 55% aller Weichen und 66% aller Signalanlagen?
Hallo C.M.,
eigentlich müsste dem Herrn Jung ja gefallen, wenn die Weichen und die Signale für die S4 wegfallen 😉
Eine Tatsache ist ja auch schon wenn ich mehr Durchgangsgleise habe (Keine die ein Sackgassen enden), auch weniger Signale und Weichen benötige und somit deutlich effizienter bin, wenn ich im Vorfeld schon auf das richtige Gleis gelenkt werde.
Diebsteich wird sicherlich weniger Weichen als Altona haben, aber mehr als genug. Alleine weil die Abzweigungen gen Hauptbahnhof und in andere Richtung entfallen, werden ja deutlich weniger Weichen benötigt.
Das sind nun aber Fakten und Logik. Pfuideibel. Zumal Lichtzeichenanlagen durch ITCS tatsächlich reduziert werden können und zugleich die Kapazität erheblich erhöhen, da die Abstände zwischen zwei Zügen kürzer werden können. Aber das passt ins „Alles wird teurer und zugleich schlechter“-Weltbild halt nicht.
Lieber Michael, Auf der Bergedorfer Strecke sind im Rahmen von Gleiserneuerungen zusätzliche Weichenverbindungen auf der Westseite von Billwerder-Moorfleet eingebaut worden, die es auch schon ermöglicht haben, trotz Gleisbauarbeiten zwischen Berliner Tor und Billwerder-Moorfleet einen 20-Minuten-Takt über ein Gleis aufrechtzuerhalten, oder den SEV nicht auf der kompletten Strecke zwischen Berliner Tor und Bergedorf erforderlich zu machen, sondern auf Billwerder-Moorfleet und Bergedorf zu beschränken. Sicher noch mehr Weichenverbindungen schaffen noch mehr Flexibilität, ein mehr an Betriebsqualität dürfte durch die vielen in diesem Artikel genannten Massnahmen vermutlich eher zu erreichen sein.
Danke, dass ihr euch diesem wichtigen Thema annehmt. In den etablierten Medien liest man davon interessanterweise gar nichts. Habe mein Abendblatt Digitalabo heute gekündigt und unterstütze jetzt euch damit.
Hallo,
bitte nicht nur um die S-Bahn nach Bergedorf kümmern, sondern auch um die S3/S31 nach Harburg. Dort sind die Bahnen komplett überfüllt. Dann fallen immer wieder Bahnen komplett aus (ohne Erklärungen oder Durchsagen versteht sich, warum auch den ungewaschenen Pöbel informieren?). Das führt dazu dass die noch fahrenden Bahnen noch voller sind, was dann wiederum in Verspätungen resultiert.
Außerdem wird am Wochenende und in den Sommermonaten der S-Bahn-Verkehr zwischen Hamburg und Harburg standardmäßig komplett eingestellt (angeblich wegen Baustellen, aber nie verbessert sich irgendwas). Die Ticketpreise auf der anderen Seite steigen von Jahr zu Jahr. Hier muss die Politik in Aktion treten, funktionierende Infrastruktur sind die absoluten Basics. Keine leeren Versprechen mehr, sondern Fakten!