Die acht wichtigsten Fragen zum neuen Bahnhof Altona

362 Einzeldokumente und weit über 1.000 Seiten: Seit gestern sind die Detail-Pläne für die geplante Verlegung des Fernbahnhofs Altona an den Diebsteich öffentlich. In den Plänen verstecken sich viele spannende und bislang unbekannte Details. Wir haben in einer ersten Sichtung die wichtigsten Punkte herausgepickt und beantworten acht zentrale Fragen.
Von Christian Hinkelmann
Bahnhof Hamburg-Altona: Gleisvorfeld und S-Bahnen
Bahnhof Hamburg-Altona: Gleisvorfeld, Wasserturm und S-Bahnen

Es ist ein Mammutwerk: Auf weit mehr als 1.000 Seiten erklärt die Deutsche Bahn, wie der Fernbahnhof Altona bis zum Jahr 2024 vom heutigen Standort an den Diebsteich verlegt werden soll. In den Unterlagen befinden sich Lagepläne, Umwelt-, Schall, und Brandschutzgutachten und umfangreiche Erläuterungen zum Bau.

NahverkehrHAMBURG beantwortet nach einer ersten Sichtung die acht wichtigsten Fragen:

Warum will die Deutsche Bahn den Bahnhof Altona verlegen?
Die Bahn argumentiert in den Plänen, dass der alte Kopfbahnhof Altona technisch veraltet und zu groß ist. Die Anlagen werden demnach nur noch zu 60 Prozent genutzt. Mit dem neuen Durchgangsbahnhof am Diebsteich soll die Umsteigemöglichkeit zwischen Nah- und Fernverkehrszügen verbessert, der Hauptbahnhof entlastet und die Länge der Rangierfahrten zum Abstellbahnhof Langenfelde verkürzt werden. Pro Jahr will die Bahn so 200.000 Kilometer Leerfahrten zwischen Abstellgleisen und Bahnhof einsparen.

Wie soll der neue Bahnhof am Diebsteich heißen?
Laut Unterlagen soll die neue Station – wie bisher auch – “Bahnhof Altona” heißen. Der heutige S-Bahnhof Altona im Stadtteilzentrum, der ja bestehen bleiben soll, wird einen neuen Namen bekommen.

Wann soll der neue Bahnhof Altona eröffnet werden?
Der Bau soll voraussichtlich im August 2018 beginnen und im Dezember 2024 endgültig f…

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14 Antworten auf „Die acht wichtigsten Fragen zum neuen Bahnhof Altona“

Interessanterweise ist von Kosten in den Planunterlagen nicht die Rede. Ebenso interessant, dass schon jetzt von der Fertigstellung des Gesamtprojektes Ende 2014 ausgegangen wird! Bei Baubeginn 2018 heißt das: 6 Jahre lang Beeinträchtigungen durch Baulärm, Verzögerungen im Bahnverkhr usw. Von den Fahrgästen ist sowieso nicht die Rede. Die Bahn rationalisiert ihren Betrieb, aber auf Kosten der Fahrgäste/Pendler, die häufigeres Umsteigen und längere Wege zum Bahnhof in Kauf nehmen müssen. Die Auswirkungen, die die Beseitigung eines voll (in den schnell wachsenden) Stadtteil integrierten barrieerefreien Bahnhofs mit hoher Kundenakzeptanz, auf die Stadtteilentwicklung hat, dies alles liegt außerhalb des Denkhorizontes der Planer. Die effktiven Autozugverladeeinrichtungen werden abgerissen, keine neuen geschaffen, damit entfällt die Chance, dieses eigentlich sehr gute Angebot zukünftig zu erneuern und attraktiver zu machen. Aber wie schon immer: Die Deutsche Bahn macht Politk für sich und nicht ihre Kunden. Der dramatische Fahrgastschwund infolge der Fernbuskonkurrenz ist Konsequenz dieser Politik.

@ Michael Jung:
Gut, dass nichts von Kosten gesagt wird. Die Planung ist noch am Anfang, so dass eine Zahl jetzt hochgradig unseriös wäre.
Und dass die Bahn rationalisiert, liegt selbstverständlich auch im Interesse des Kunden, wenn dadurch Fahrpreiserhöhungen erst später erfolgen können.

“Die Bahnsteige sollen teilweise mit Dächern überdacht werden.”

Teilweise? Das heißt, dass bei einem von Grund auf neu geplanten Großstadt-Bahnhof von vorne rein wieder in Kauf genommen wird, das Fahrgäste im Regen warten oder ihren Koffer durch Schneematsch ziehen müssen? Nur weil man zu geizig ist, die volle Bahnsteiglänge mit einem richtigen Dach zu versehen? Da hat man an jedem siffigen U-Bahnhof mehr Umsteigekomfort.

Mal abgesehen vom Problem der Architektur und der Fliesenfarbe, verstehe ich die meisten Pro-Argumente überhaupt nicht. An welcher Stelle wird es denn eine verbesserte Verknüpfung zwischen Nah- und Fernverkehr geben? Wie genau soll der Hauptbahnhof entlastet werden? Bleibt nur noch die verkürzte Rangierfahrt um 1 1/2 Kilometer. Wow!
Die dringend benötigten Wohnungen kommen dann 2026, oder was? Und diese haben dann eine schlechtere Anbindung an den Regional- und Fernverkehr als alle alten Wohnungen heute.
@Jung: Stimmt, die Bahn rationalisiert. Bin mir aber persönlich wirklich nicht sicher, ob das im Interesse des Kunden liegt. Schon gar nicht ist es im Sinne einer zeitgemäßen Stadtplanung.

@ Michael L:
Ich bin mir da tatsächlich auch nicht immer komplett sicher. Aber eine funktionierende und kostengünstige Bahn liegt irgendwie zwangsläufig auch im Interesse des Kunden. Die Entscheidung, was alles dazu nötig ist, überlasse ich natürlich den Fachleuten der Bahn. Genau wie “zeitgemäße Stadtplanung”, die jedoch von der Stadt und nicht von der Bahn erledigt wird / werden sollte.
Und wenn man jetzt argumentiert, dass in der Gegend von Diebsteich keine Infrastruktur ist, ist das ähnlich daneben wie zu sagen, am Westende der U4 wohnt ja keiner. Ein kurzer Blick in die Zukunft zeigt, dass an beiden Stellen viel Bewegung sein wird.

@ FFH:
So? Der U-Bahnhof Saarlandstraße hat auch nur ein kurzes Dach. Und Sierichstraße auch, und noch nicht mal einen Aufzug (oder gibt es mittlerweile einen?). Aber die S-Bahnstationen mit denen der U-Bahn zu vergleichen, ist in Hamburg ein wenig unfair, da letztere stets deutlich netter hergerichtet sind.

“Die S-Bahn strebt an, die Taktdichte von derzeit zwei Zügen je 10 Minuten auf drei Züge zu erhöhen. Nach
der Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofes soll eine weitere S-Bahnlinie aus dem City-Tunnel
über Altona bis nach Diebsteich verlängert werden und dort wenden (Kehranlage).” BSK.

Von welcher Linie ist hier die Rede? Die S31 kann es nur sein, falls sie in Altona (alt) wendet…

@Manfred53f
bei den “aus Richtung Süden” kommenden S-Bahnen gibt es meines Erachtens nach mehrere denkbare Ansatzpunkte: (ich bleibe bei den heutigen Namen)
(1) Die S2 fährt über Altona bis zum Diebsteich.
(2) Die S21, die heute in den Nebenzeiten an Sternschanze kehrt, fährt bis Diebsteich.
(3) Die S31 erhält die schon lange gewünschte Taktverdichtung und fährt abwechselnd nach Altona und Diebsteich.
(4) Die Harburger Strecke wird durch eine weitere Linie verstärkt, die durch den Citytunnel fährt und am Diebsteich endet.
(5) Das Gleis wird, wie auch andere Kehrgleise, planmäßig NICHT genutzt sondern dient ausschließlich für Bedarfsfahrten.
Alles spekulativ. Die Annahmen 1+2 scheinen mir am einfachsten zu realisieren, denn sie benötigen (fast) kein zusätzliches Wagenmaterial; es entstehen allenfalls zusätzliche Strechenkosten. Bei den Lösungen 3+4 wird zusätzliches Zugmaterial benötigt. Es entspricht jedoch dem Fahrgastwunsch nach mehr Kapazitäten auf dem Harburger Zweig.

Wenn man schon nicht mehr nach Altona Innenstadt kommt (Ikea, Fußgängerzone, Einkaufszentren), dann fahren doch hoffentlich alle Regionalzüge von Sylt und Elmshorn durch bis nach Hamburg Hauptbahnhof?
Was soll man sonst am Friedhof Diebsteich?

Es fehlt noch eine wichtige Frage – und natürlich die Antwort darauf:
An welcher Stelle des Bahnhofs soll ein neuer Omnibusbahnhof gebaut werden?
Jeder Bahnhof lebt ja davon, dass man auf andere Verkehrsmittel umsteigen kann.

Da sind doch zwei Bushaltestellenplätze (2 x Solobus sollten aber bitte langen…) eingetragen in den Plänen – reicht doch!?

Und wenn nicht:
An der Stresemannstraße wäre noch bißchen Platz irgendwie.
Es sind zwar ca. 600m Marschdistanz zum geplanten Bahnhofseingang, aber das ist für Hamburger Verhältnisse schon ziemlich nah und auf jedenfall den identischen Haltestellennamen wert!

Mal im Ernst:
Warum nicht im Zuge der Maßnahmen auch Zugänge von der Plöner Straße realisieren?
Es wird hier derselbe(!) Fehler gemacht, wie bei der Julius-Leber-Unterführung.
Bzw. seit es überhaupt Bahnhöfe in Hamburg gibt: Zweite Zugänge und bessere Erschließungen sind hier völlige Fremdbegriffe.

Was mir nicht ganz einleuchtet, wenn die Bahn als Argument bringt, Altona sei nur noch zu 60 Prozent ausgelastet, dann frage ich mich, warum man nicht einfach die bestehenden Anlagen so umbaut bzw verkleinert, das man sie wirtschaftlicher nutzen kann als heute. Vielleicht geht es aber auch nur darum, das Neubau mehr bezusschusst wird als Modernisierung? Oder irre ich mich da?

Der Bahnhof Altona sollte da bleiben wo er ist. Er ist zentral gelegen, er hat einen funktionieren S-Bahnhof und Busbahnhof, die Innenstadt ist quasi nebenan — alles auf Altona bezogen meine ich, nicht die “Hamburger” Innenstadt.

Und wenn man das Areal verkleinert, sollte doch noch Platz für ein paar Wohnungsneubauten sein.

Den wirklich einzigen Vorteil bei Diebsteich sehe ich im Entfall des Kopfbahnhofes. Das ist m. E. aber auch wirklich der einzige Vorteil.

@Thorsten Bartel (letzter Absatz)
Vorteil? Vielleicht im Betriebsablauf der Bahn.
Fahrgäste, insbesondere ältere und mobilitätseingeschränkte Personen, haben nur Nachteile. Ein Kopfbahnhof kann (in der Regel) gut ohne Barrieren erreicht werden. Bahnsteige in Durchgangsbahnhöfen sind nur über Treppen und Aufzüge erreichbar. Wenn ich beobachte wie oft Aufzüge außer Betrieb sind ein regelmäßiges Ärgernis.

Wenn eine Störung bekannt ist so ist es meistens unmöglich den Zugführer dazu zubringen (unwillig?) beim Fahrdienstleiter eine Umleitung auf ein anderes Gleis zuermöglichen. (DB: so gut wie nie, Privat: gelegentlich)

Ich wohne in unmittelbarer Diebsteich-Umgebung in der Isebekstraße.
Die Isebekstraße ist eine ruhige Sackgasse, und es wäre natürlich wünschenswert, wenn das so bliebe…
Wie bekomme ich heraus, was in den nächsten Jahren auf uns Anwohner dort zukommt?
Dankeschön – wer auch immer mir helfen kann…

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