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Geheime Tunnelpläne: Revolution für Hamburger Hauptbahnhof?

Bislang unter Verschluss gehaltene Idee des Bundes verspricht eine spektakuläre Lösung für den überfüllten Hamburger Hauptbahnhof und das Bahn-Nadelöhr an den Elbbrücken. So sieht der Plan aus, der großes Potenzial für den Schienenknoten Hamburg hätte.
Christian Hinkelmann
Der Hamburger Hauptbahnhof - der meistgenutzte Bahnhof Deutschlands.
Der Hamburger Hauptbahnhof - der meistgenutzte Bahnhof Deutschlands.
Foto: Christian Hinkelmann

Es ist eine spektakuläre Idee, die sämtliche Kapazitätsprobleme am Hamburger Hauptbahnhof schlagartig lösen würde und zugleich noch das Bahn-Nadelöhr an den Elbbrücken verschwinden lassen könnte. Auch durchgehende Züge von Lübeck und Berlin in Richtung Hannover würden damit möglich werden – ohne Wendemanöver im Hamburger Hauptbahnhof.

Und es ist eine Idee, die mindestens so teuer und aufwendig ausfallen dürfte wie der geplante milliardenteure Verbindungsbahnentlastungstunnel mit seiner auf elf Jahre kalkulierten Bauzeit. Weitere Teile der Hamburger Innenstadt und der HafenCity müssten dazu wohl zusätzlich aufgegraben werden.

Diese Idee stammt aus dem Bundesverkehrsministerium und war bisher geheim. NAHVERKEHR HAMBURG erklärt die Einzelheiten, welche Vorteile sie für den Verkehrsknoten Hamburg bringen würde und warum der Senat dazu keine weiteren Infos herausgeben will.

Ein weiteres Großprojekt in Hamburg?

Neuer Fernbahnhof Altona, Hauptbahnhof-Ausbau, Verbindungsbahnentlastungstunnel, Ersatz der Elbbrücken und dann noch die U5: Auf Hamburg kommen in den nächsten zwei Jahrzehnten gigantische Bahnbaustellen zu, die nach langer Zeit des Verschleppens die überfüllten Gleise endlich zukunftssicher ausbauen und neue Verbindungen schaffen sollen. Stadt und Bund wollen dafür beispiellos hohe Milliardenbeträge in die Hand nehmen, bei denen heute noch niemand so genau weiß, wie teuer es am Ende wirklich werden wird.

Und ginge es nach dem Bund, würde in den nächsten Jahrzehnten noch ein weiteres Milliardenprojekt mitten im Herzen der Stadt hinzukommen.

Vier zusätzliche Bahnsteigkanten unter dem Hauptbahnhof

Konkret hat das Bundesverkehrsministerium der Stadt Hamburg nämlich vorgeschlagen, unter dem Hamburger Hauptbahnhof einen zusätzlichen Fernbahntunnel zu bauen, der quer zu den heutigen Bahnsteig…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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21 Antworten auf „Geheime Tunnelpläne: Revolution für Hamburger Hauptbahnhof?“

Dieser Tunnel würde die für die europäischen Eisenbahnen wichtigen Probleme besser lösen als der VET.

Ein zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung von Oldesloe nach Neumünster würde den Nutzen weiter vergrößern. Von Hasselbrook wären über die Güterumgehungsbahn sogar ICE zum Flughafen möglich. Das wird durch die S4 leider gerade verbaut.

Also, für mich ist eine vernünftige (und im Grunde für Hamburg normale) Schnellbahnanbindung des Hamburger Nordosten viel wichtiger, als, dass Touris übertrieben bequem zum generell überbewerteten Hamburger Flughafen kommen. Die S4 kommt sowieso schon Jahrzehnte zu spät. Nicht alle wohnen in Altona oder Eimsbüttel.

Es nervt, dass hier immer die 5-6 gleichen „Hanseln“ oder Besserwisser hier ihren Senf dazugeben müssen und glauben, alles besser zu können als die „Fachleute“; geht doch in die Politik und in die jew. Bauämter um es besser zu machen.
Also, mir ist dieses Bild mit dem rosa-markierten Linien etwas zu einfach; da ist doch überhaupt nichts konkretes draus abzuleiten. Mit dem Marker kann ich auch ganz tolle Verkehrspolitik machen, aber in der Realität ist das mit „Mal eben einen Tunnel bauen“ nicht so einfach, erstens weil es immens viel kostet und weil die meisten Fahrgäste (dunkle) Tunnelbauwerke ablehnen, aus Sicherheitsgefühl usw.
Man kann sich viel wünschen und philosophieren, aber man sollte schon über die Machbarkeit nachdenken.

Ich würde dieses Tunnelprojekt als sinnvoller als den VET ansehen und bezweifle schon fast, ob der VET in Zukunft, nach Fertigstellung der FBQ, überhaupt noch gebraucht wird.

Wenn viele Probleme seit Jahrzehnten bekannt sind und nicht angegangen werden, darf man die Handhabung des Ganzen kritisieren. Wenn die Lösungen, die präsentiert werden, nicht gut genug sind, darf man sie kritisieren.
Wenn die Umsetzung der Verkehrsprojekte nicht gut genug ist, darf man sie kritisieren.
Wenn die Fachleute und die Politiker die Kritik nicht ausstehen können, dann sollten sie was anderes machen.

Die Linienführung des Tunnels von Wilhelmsburg bis Landwehr und Rothenburgsort wurde genau so vom Staatssekretär beschrieben und nicht von irgendwelchen Laien.

Ferlemann hat Jura, Philosophie und Politikwissenschaft studiert (ohne Abschluss). Für Herrenknecht wäre es aber natürlich spitze. 😏 Da steht die Querung der Köhle ja derzeit auf der Kippe, obwohl man extra seine Leute platziert hatte.

Da Sie Profi sind, wissen Sie natürlich, dass Ferlemann nur schrieb (bzw. schreiben ließ), was ihm seine Fachleute vorgaben. Denen wiederum war und ist bekannt, was echte Fachleute von sma bis DB vorher in Gutachten und Studien zum D-Takt reingeschrieben haben, bevor das Ministerium die politisch unerwänschten Punkte rausgestrichen hat. (So war es auch beim Knotengutachten vor 15 Jahren, in dessen Vorfeld auch schon über einen Tunnel nachgedacht worden war.)
Viel interessanter ist doch, warum entschieden wurde, den VET zu bevorzugen und nicht die hier vorgestellte Lösung, die aus europäischer Sicht besser wäre. Wer hat das entschieden? Und: Was steht in den Akten, was den VET zu Fall bringen könnte, wenn es bekannt wird?

Mein Name ist nicht „Hanseln“ und es steht ja jedem frei, sich hier mit seiner/ihrer Meinung zu exponieren. Im übrigen kann man gern alle Alternativen zu den Tunnelwahn der Bahn und des Verkehrssenators als inkompetent kritisieren, allerdings wissen wir alle aus Erfahrung, daß gerade die Bahn allzu oft Projekte in einer Form umgesetzt hat, die eben nicht das gehalten haben was sie versprochen haben.
Wenn Sie ansonsten ein Problem mit Debatten haben, dann auf nach Nord Korea: Dort wird gemacht was der Chef macht und keiner wagt zu widersprechen und alles sind glücklich?!
(im übrigen finde ich die NVB dieser Hamburger Diskussions communty viel schwieriger, da dort oftmals eine „Fachkompetenz“ vorgegeben wird, die ein NVB (ein Bsp) gar nicht hat bzw. gar nicht haben kann.
Ich nehme für mich nicht in Anspruch, irgend etwas besser zu wissen, sondern merke nur an, daß es auch andere Ansätze geben könnte. Ob die realistisch sind bzw. technisch umsetzbar, weiß ich natürlich nicht. Aber es wäre schön, wenn man gerade bei der Bahn auch einmal andere Ideenansätze ernsthaft prüfen würde.
I

Herr Hinkelmann, da sitze ich seit Wochen an meinem Alternativkonzept zum VET und nun zaubern Sie, kurz bevor ich vielleicht wirklich mal damit fertig werde, diese Geschichte aus dem Hut.
Erst habe ich mich über meine Langsamkeit geärgert, mittlerweile freue ich mich, weil die Grundidee zwar ähnlich ist, aber eben doch nicht identisch. Und die Tatsache, dass der Bund solche Sachen im Sinne hat, meine eigenen Vorschläge tatsächlich sogar realistischer erscheinen lassen.

Man muss sich aber wirklich fragen: Im SMA-Kurzgutachten zur Prüfung eines Fernbahntunnels als Alternative zum VET wurde ein Fernbahntunnel mit ähnlicher Charakteristik (teurer, viergleisiger Tunnelbahnhof unter dem Hauptbahnhof, sehr lang, sehr lange Rampen) nur mit anderem Verlauf sehr schnell kategorisch ausgeschlossen. Zu keinem vertretbaren Aufwand umsetzbar, war da die Quintessenz. In diesem Kurzgutachten hieß es, zu teuer, zu aufwendig, durch die verschiedenen Ebenen am Hbf und die große Tiefe eines solchen Tunnelbahnhofs viel zu komplizierte Reisendenführung und viel zu lange Umstiegswege etc.)

Und nun hat der Bund im Hinterkopf, so etwas, aber in etwas anderer Form zu bringen? Mir ist völlig schleierhaft, aus welchen Köpfen diese Ideen stammen und mit welcher Begründung sie gefordert werden. Das macht auf mich einen sehr erratischen Eindruck. Ein übergeordnetes Konzept und eine stringente Maßnahmenbewertung scheint nicht vorhanden, oder zumindest fehlen der Öffentlichkeit die Informationen, um es erkennbar werden zu lassen.

Man möchte sarkastisch (und mit den Worten eines anderen regelmäßigen Schreibers hier) fast meinen, da malen fachfremde nach Lust und Laune einfach ein paar Linien auf den Stadtplan. Nur dass diese Leute Zugang zu Macht und Entscheidungsgewalt haben.

Moin Herr WItte,

wir sind sehr gespannt darauf, welche Vorschläge Sie noch im Ärmel haben und freuen uns, wenn Sie den fertigen Artikel dann hier für die Community teilen.

Herzliche Grüße

Christian Hinkelmann

Ich lache mich kaputt! Habe ich hier nicht Ähnliches vor einiger Zeit thematisiert?
Dieser Tunnel wäre wirklich notwendig, da in Zukunft der Hauptverkehr aus dem Süden Richtung Nordosten nach Skandinavien gehen wird. Und selbst Züge aus/nach Berlin könnten so bei einem Ausbau der Amerikalinie und der Knoten Stendal und Uelzen ohne Kopfmachen nach Nordosten fahren.
Aber in Hamburg denkt man immer in alten Zusammenhängen: So, wie es immer war, muss es in allen Zeiten bleiben. In dieser Denkwelt geht eben alles, wie bisher über Elmshorn, und Altona ist der Mittelpunkt der Welt.
Mit der FBQ wird sich das aber grundlegend ändern.
Aber in Hamburg fehlt ja schon der Wille, einen schon bestehenden und früher sogar mal entsprechend genutzten Fußgängertunnel zur Entlastung des Hbf zu öffnen. Und die Zugänge von der Steintordammbrücke zum S-Bahnsteig sind noch nicht mal im Rohbau angefangen. Wann sollte das fertig sein?

Die Elbquerung wäre schön charmant, insbesondere gegenüber dem geforderten Quatsch aus Altona, der nur dafür sorgen soll, dass die Fernbahn nicht nach Diebsteich kommt, aber verkehrlich, betrieblich, wirtschaftlich und finanziell keinen Sinn ergibt. Aber was soll der Halt in der Hafencity kurz vorm Hbf? 🤔

Huch, Lokstedter, was ist da los? Ich erinnere mich noch gut daran, wie du hier im Zuge der VET-Debatte immer der allergrößte Gegner eines Fernbahntunnels warst und wiederholt anderen Leuten Unwissen und Fachfremdheit vorwarfst, die nicht mehr können als mit Paint Striche auf einen Stadtplan zu malen, wenn von irgendwem mal irgendein Fernbahntunnel als Alternative in den Ring geworfen wurde.
Da du hier ja schon öfter mal gezeigt hast, dass du dich vermeintlich nicht mehr an deine Worte erinnern kannst und dann polternd und meckernd nach Belegen forderst, greife ich an dieser Stelle direkt mal vorweg und lege dir an dieser Stelle mal beispielsweise den Artikel von NVH vom 13.11.2020 zu diesem Thema ans Herz. Das ist auch sicher nicht der einzige, bei dem das geschah, aber den hatte ich gerade sowieso zur Hand. Du kannst dir da gerne nochmal deine Kommentare durchlesen.
Da du ja darüber hinaus in Diskussionen hier gezeigt hast, dass du trotz erdrückender Beweislast trotzdem gerne den Inhalten ausweichst, möchte ich dir hier direkt mal ein paar Zitate aus deinen Kommentaren zu diesem Artikeln bringen, dann brauchst du ihn auch nicht selber öffnen:

Deine Antwort auf die Idee, dass man von einem neu zu bauenende Bahnhof am Großmarkt problemlos mit einem Fernbahntunnel unter der Alster durchkäme:
„Mit den wenigsten Zügen. Dafür ist die Strecke zu kurz. Bleibt auch weiterhin die grundsätzliche Frage, warum der Fernverkehr unter die Erde soll. Nur weil die DB es sinnvollerweise anders plant und dafür genug Argumente hat, ist es etwas wenig, einfach nur das Gegenteil verzweifelt zu fordern.“

Deine Antwort auf die Idee, einen Fernbahntunnel von Diebsteich aus als neue Elbquerung zu bauen
„Selbes Problem. Zum Vergleich: der Neue Elbtunnel hat eine Steigung (je nach Röhre) von 2,6 bis 3,5 Prozent. Das würde eine S-Bahn gerade so schaffen, siehe die 4% im Citytunnel. Im Fernverkehr kommen ein paar wenige ICE in Frage und das war’s. Im Schienengüterverkehr redet man für gewöhnlich vom Promillebereich. Ein wenigen Ausnahmen auch mal bis maximal 1,2%.“ „es leuchtet schnell ein, warum es nicht realistisch ist“

Ich habe dich damals vermehrt darauf hingewiesen, dass dein Argument des Scheiterns an der Gradiente nicht so richtig zieht, weil die Gradienten nicht unmöglich sind. Daraufhin wichst du den Inhalten aus und wurdest ausfallend und beleidigend und bist auf keine konkrete Nachfrage mehr eingegangen:
„Vielleicht verstehst du es irgendwann auch. Oder bleibst halt beim Aluhut“. „Verkehrsplanung ist etwas mehr als mit Paint ein paar Striche im luftleeren Raum zu machen.“ „Da frage ich lieber nicht, was du studiert hast und wo“ „Das dürfte nicht einmal für einen Bachelor an der FH Zittau ausreichen.“ usw. usf.

Ich setze dir die hier gezeigte Lösung mal ins Verhältnis zu den beiden damals angesprochenen Tunneln, die du von den meisten Zügen für unmöglich befahrbar und daher im Prinzip alle Leute mit solchen Ideen für dumm hieltst.
Höhenunterschied und Länge von Diebsteich bis unter die Elbe: etwa 50 m auf 2,6 km.
Höhenunterschied und Länge vom Großmarkt bis 10 Meter unter die Alster: etwa 20 Meter auf gut 2 Kilometern.
Höhenunterschied von Landwehr bis 40 Meter unter die aktuelle SOK des Hauptbahnhofs (laut SMA-Kurzgutachten ungefähre Tiefe, die ein Tiefbahnhof am HBF haben müsste, um konfliktfrei mit den querenden U- und S-Bahn-Tunneln gebaut werden zu können): etwa 40 Meter auf 2 km.
Was das dann für ungefähre Längsneigungen bedeutet solltest du dir ja sicherlich selbst ableiten können.

Komisch, oder? Auf einmal kommt die Idee eines Fernbahntunnels von offizieller Seite und plötzlich findest du charmant, was damals an technischen Unmöglichkeiten scheiterte und alle, die das nicht so sahen, zu fachfremden Ahnungslosen werden ließ.
Mir kommen da angesichts deiner Begeisterung für diese Idee ein paar Fragen:
1. Magst du uns mal erklären, warum du diese Idee charmant findest, obwohl sie doch deiner Meinung nach von so gut wie keinem Zug befahren werden kann?
2. Oder magst du uns alternativ mal erklären, was sich in den vergangenen 3 Jahren so alles bei den eingesetzten Schienenfahrzeugen getan hat, dass die nun auf einmal doch alle für einen solchen Tunnel in Frage kommen?
3. Warum ist es denn jetzt plötzlich so sinnvoll, einen Fernbahntunnel zu planen, wo du doch vormals kategorisch der Meinung warst, die DB plant das sinnvollerweise und aus guten Gründen anders?

Liebe Grüße

wäre es nicht „einfacher“, wenn man stattdessen den Wallringtunnel zu einem ICE Bahnhof (Haltestelle) umbaute mit 2 vielleicht sogar drei Bahnsteigen und bis zu 6 Gleisen. Das angedachte Projekt hätte doch eine Größenordnung und eine Bauzeit und auch Kosten, die größer wären als der 2 bis 3 Jahreshaushalte von Hamburg. Vielleicht einfach mal Strassen für Autos in Frage stellen anstatt immer neue Tunnelprojekte in Gang setzen?!

Das würde einige Nadelöhre lösen, aber nicht alle.

Richtige Lösung wäre der Neubau einer unterirdischen Fernbahnstrecke Harburg-Wilhelmsburg-HH/Hbf(tief)-HH/Flugh(tief)-Norderstedt mit oberirdischen Verlängerung weiter über Henstedt-Ulzburg nach Neumünster. In Henstedt-Ulzburg gäbe es einen Abzweig für die Reaktivierung bzw. Neubau der Strecke nach Bad Oldesloe.

Somit würde die Hauptstrecke nach Kiel über Norderstedt verlaufen, nicht mehr über Elmshorn. Die Verbindungsbahn wäre dadurch entlastet. Der Fernverkehr nach Lübeck/Kopenhagen würde nicht mehr über Ahrensburg fahren, sondern über Henstedt-Ulzburg direkt nach Bad Oldesloe.

Wenn schon gegen einen Ausbau der AKN-Strecke zur S-Bahn geklagt wird, was wird in der Gegend dann los sein, wenn plötzlich eine vollwertige Hauptstrecke vor deren Tür verläuft? Und die Auslastung jener neuer Strecke wäre begrenzt, denn für das Elmshorner Umland müssen weiterhin RE/RB fahren. Also würde wohl maximal ein stündlicher RE von Hamburg-Kiel über Elmshorn abgezogen werden. Dazu 1-2 stündliche ICE nach Kiel, vielleicht 1 EC nach DK, der weitere Fernverkehr nach DK wird ja über Fehmarn laufen.

Ne, diese Strecke würde die Verlagerung des gesamten von Harburg kommenden Fernverkehrs mit Endhaltestelle in Hamburg-Altona in den Kreis Segeberg verlagern, weil Endhaltestelle stets Hamburg-Flughafen wäre, wenn eine Weiterfahrt nach Lübeck, Kiel, Flensburg oder Dänemark vorgesehen wäre.
Diese Strecke wäre direkt auch mit Bad Oldesloe verbunden. Sie würde den gesamten Dänemark-Verkehr abwickeln, egal ob über Flensburg oder über Puttgarden. Über die Strecke könnten auch viele Regionalzüge nach Kiel und Lübeck eingesetzt werden. Ferner wäre sie sogar eine Entlastung der Strecke über Büchen, weil Züge nach Rostock über Bad Oldesloe und Grevesmühlen eingesetzt werden könnten.
Ja, Neubaustrecken sind polemisch, aber Fortschritt muss sein.

Naja, nach Lübeck und zur FBQ ist es über Henstedt-Ulzburg und die alte EBOE aber ein schöner Umweg, sozusagen die beiden Katheten eines Dreiecks, die da ausgefahren werden müssten, anstelle der Hypotenuse über Ahrensburg.

Ich bin absolut bei dir, was die größere Entfernung angeht. Die Situation ist aber nicht unbekannt. Die aktuelle DB-Strecke Hamburg-Neumünster ist aus zwei Katheten gebildet. Die neue von mir vorgeschlagene Strecke wäre die Hypotenuse. Bei der geht es gar nicht darum die direkte Hamburg-Lübeck-Strecke zu ersetzen, aber wir müssen doch realistisch sein, dass es viel besser wäre, dass dort die Kapazitäten freiblieben, um das Nahverkehrangebot auszuweiten. Wenn die meisten Fernverkehrszüge die neue Strecke über den Flughafen nehmen würden, gäbe es eine gute Anbindung Lübecks an den Flughafen Hamburg, genauso wie es für Kiel, Neumünster, Schleswig und Flensburg möglich wären. Ganz Schleswig-Holstein hätte eine gute Anbindung an den Flughafen und an den Hamburger Hauptbahnhof. Die wichtigen Bahnstrecken HH-Elmshorn und HH-OD wären von vielen Fernverkehrszügen entlastet und sogar auch von einigen Nahverkehrszügen. Ich finde, dass eine parallele Strecke, die Hamburg mit Bad Oldesloe verbinden würde, viel besser wäre, als ein sechsgleisiger Ausbau zwischen Hamburg und Ahrensburg.

Geklagt wird immer, aber die Casa „S-Bahn nach Kaltenkirchen“ hat ja gerade gezeigt, dass solche Klagen auch abgewiesen werden können, wenn sie unbegründet sind. Muss man bei einer potentiellen Strecke über Flughafen und Norderstedt halt auch zusehen, dass technisch und betrieblich sinnvolle Varianten transparent ausgearbeitet und gegenübergestellt werden.
Da gibt es mMn an vielen Stellen mehrere Möglichkeiten, z.B.
1. Aufweitung des Tunnels zum Flughafen
– mind. für FV oder
– aber nur max. für Regios
2. Tunnel hinterm Flughafen
– Möglichst früh raus ausm Tunnel und dann parallel zur Landebahn oder
– Tunnel ähnlich wie im Schienenfliegerkonzept
3. Weiterführung Ri. Norderstedt
– parallel zur Autobahn (Regiohalt Quickborn-Norderstedt)
– im Westen Norderstedts möglichst vorbei an Konflikten. Danach Einfädelung
— hinter Richtweg (Regiohalt Norderstedt Mitte)
— hinter Quickborner Straße/ Norderstedt Nord (neuer Bahnhof Norderstedt West auf Höhe von Norderstedt Mitte)
– oder komplett vorbei an Norderstedt und Einfädelung bei Hasloh (Regiohalt Quickborn)
4. Weiterführung ab Henstedt-Ulzburg Ri. NMS
– vollständig parallel zur Autobahn und Einfädelung kurz vor NMS auf DB-Strecke
– Ertüchtigung der AKN-Strecke auf möglichst 120-140 km/h, Zweigleisigkeit und Elektrifizierung, zur Not mit Streckennegradigungen. Je nach Streckenführung in Norderstedt erfolgt die Einfädelung bereits bei Richtweg, Norderstedt Nord oder auf dem anderen Ast bei Tanneneck

Des Weiteren gibt es aber z.B. auch die Möglichkeit, den Flughafen gänzlich auszulassen und stattdessen die heutige U-Bahn-Strecke ab Ohlsdorf nach Norderstedt zu einer S-Bahn- oder generell zu einer DB-Strecke umzuwidmen (und die AKN-Strecke dahinter gleich mit), was unter Anbetracht der Entfernung eigentlich von Anfang an sinnvoller für die Strecke, wo heute die U1 fährt gewesen wäre, aber das ist ein anderes Thema.

Bei alledem ist halt zu schauen, welche Varianten Nutzen-Kostentechnisch und gleichzeitig hinsichtlich Akzeptanz in der Bevölkerung sich am besten behaupten können.

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