Hochbahn fährt neuen Fahrgast- und Einnahmerekord ein

Im vergangenen Jahr sind so viele Menschen mit U-Bahnen und Hochbahn-Bussen gefahren wie noch nie. Die Fahrgastzahlen sind um knapp 15 Millionen Menschen gestiegen. In diese Bereich will das Unternehmen jetzt kräftig investieren.
Menschen steigen in einen U-Bahnzug am Bahnhof Mundsburg in Hamburg
Menschen steigen in einen U-Bahnzug am Bahnhof Mundsburg in Hamburg

Immer mehr Hamburger fahren mit dem öffentlichen Nahverkehr. Die Hochbahn, die die U-Bahnen und die meisten Buslinien in der Stadt betreibt, hat im vergangenen Jahr einen neuen Fahrgastrekord eingefahren: 458,8 Millionen Menschen.

Das sind 14,7 Millionen Fahrgäste mehr als noch im Jahr zuvor, was einem Plus von 3,3 Prozent entspricht. Gleichzeitig ist dies der größte Zuwachs in den vergangenen acht Jahren. Die größten Fahrgastzuwächse gab es laut Bilanzbericht bei der U-Bahn.

Ein attraktives Angebot mit Bussen und Bahnen sei der entscheidende Hebel, um noch mehr Menschen zum Umsteigen vom privaten Pkw zu bewegen, so Hochbahn-Chef Henrik Falk gestern bei der Vorstellung der Bilanzzahlen für das vergangene Jahr. “Die steigenden Fahrgastzahlen und das hervorragende Wirtschaftsergebnis zeigen, dass wir mit dem Mobilitätsangebot auf dem richtigen Weg sind”, ergänzte Verkehrssenator Frank Horch (parteilos).

Hochbahn verbucht Rekord-Einnahmen und senkt das Defizit

Auch bei den Einnahmen hat die Hochbahn neue Rekorde verbucht. Die Umsatzerlöse stiegen auf 525,1 Millionen Euro, gleichzeitig ist das jährliche Defizit, das vom Steuerzahler ausgeglichen wird, um sechs Millionen Euro auf 44,9 Millionen Euro gesunken. Damit kommt die Hochbahn auf einen Kostendeckungsgrad von 92,9 Prozent – so hoch wie noch nie und deutschlandweit einer der Spitzenwerte.

Kräftige Investitionen in U-Bahn und Busflotte

Aufgrund der steigenden Nutzungszahlen investiert die Hochbah…

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4 Antworten auf „Hochbahn fährt neuen Fahrgast- und Einnahmerekord ein“

am meisten würde es mich freuen, wenn die Hochbahn den Takt weiter verdichten würde, d. h. so etwas wie eine 5-Minuten-Takt-Garantie (Mo. bis Sa. bis 20 Uhr oder so) innerhalb der dicht besiedelten Stadtgebiete, d. h. von Bahrenfeld und Othmarschen im Westen, über Stellingen/Niendorf Markt, Ohlsdorf im Norden und Wandsbek-Gartenstadt im Osten bis Bergedorf und Harburg-Rathaus im Süden.

Nicht mal 10 Cent Förderung pro Fahrgast!
Was würde es eigentlich die Stadt Hamburg (samt Umland) kosten, wenn man diese knapp 460 Millionen Fahrgäste auf andere Weise auf die Reise schicken würde? (Stichwort: Straßenbau)
Oder was es kosten würde, wenn diese knapp 460 Millionen Fahrgäste einfach zu hause blieben? (Stichwort: Steuereinnahmen)
Komplexe Angelegenheit, aber ich behaupte mal: Es wäre um ein Vielfaches teurer!
Jemand anderer Meinung?
Insofern könnte man den Deckungsgrad von 92,9 Prozent auch als Skandal bezeichnen …

Die Preise macht ja der HVV, in dem nicht nur die Hochbahn organisiert ist. Zu den jährlichen Zuschüssen kommen auch noch Investitionen, z.B. bei der Bestellung neuer Fahrzeuge oder dem Bau neuer U- und S-Bahnen. Das sollte man nicht ignorieren. Daher wäre auch ein betrieblicher Deckungsgrad von 100% weiterhin ein teures Zuschussgeschäft — was natürlich in Ordnung ist, da es ja korrekt ist, dass mehr MIV als Alternative insgesamt haushaltspolitisch und volkswirtschaftlich teurer käme. Bisher zeigte sich aber auch, dass die (potenziellen) Kunden auf andere Bereiche einen Schwerpunkt legen, insb. was Zuverlässigkeit, Fahrzeiten, Taktung, Sauberkeit und Sicherheit anbelangt.

Und in dem betrieblichen Deckungsgrad von rund 93% sind auch bereits diverse Ausgleichszahlungen durch die Stadt Hamburg eingeflossen, wie z.B. der Ausgleich für den Transport von Schwerbehinderten (die selbst kostenlos fahren) oder Ausgleichszahlungen für den Schülerverkehr. Auch werden diverse Hochbahn-Projekte durch Stadt oder Bund gefördert, ergo auch Zuschüsse aus Steuermitteln, welche allerdings hochbahnseitig als Einnahmen verbucht werden. Würde man alle Zuschüsse, Ausgleichszahlungen usw. herausrechnen, dann sähe das mit dem Kostendeckungsgrad schon ganz anders aus. Und wie Lokstedter schon schreibt, sind dabei noch nicht einmal Investitionen in die Infrastruktur enthalten.

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