Infrastrukturausbau für stabileren S-Bahn-Betrieb wird erst 2025 fertig

Seit 2016 planen die Bahn und Hamburg ein Modernisierungsprogramm, um den pannenanfälligen S-Bahn-Verkehr stabiler zu machen. Doch die Umsetzung zieht sich hin. Diese Maßnahmen sind bereits realisiert und zeigen schon Wirkung – und diese Projekte sind noch in der Pipeline.
S-Bahn auf den Süderelbbrücken in Hamburg-Wilhelmsburg
S-Bahn auf den Süderelbbrücken in Hamburg-Wilhelmsburg

Verspätungen, Ausfälle, überfüllte Züge: Die Qualität der Hamburger S-Bahn ist seit Jahren ein Dauerbrenner.

Aktuelles Beispiel: Gestern Nachmittag war die S-Bahn-Strecke zwischen Elbgaustraße und Eidelstedt wegen einer kaputten Weiche rund vier Stunden lang voll gesperrt. Die Folge: ausgefallene Fahrten, verkürzte Linien und Ersatzverkehr mit Bussen. Am späten Nachmittag kam es dann noch zu einer Vollsperrung in Hammerbrook wegen einer „betriebsfremden Person im Gleisbereich“, was für Rückstaus und Verspätungen auf allen S-Bahnlinien sorgte.

Solche Tage sind kein Einzelfall. Erst Anfang dieser Woche hat eine Langzeit-Analyse von NahverkehrHAMBURG ergeben, dass die Zahl der Verspätungen und ausgefallenen Fahrten bei der Hamburger S-Bahn im vergangenen Jahr so hoch war wie seit mindestens acht Jahren nicht (Zahlen und Diagramme hier).

Und weil diese Probleme eben schon lange drängen, hatten die Stadt Hamburg und die Deutsche Bahn bereits vor vier Jahren eine Reihe von Maßnahmen beschlossen, die den Betrieb stabiler machen sollten.

Neue Weichen sollen Betrieb flexibler machen

Dazu gehörten beispielsweise einige neue Weichenverbindungen und Signale auf den S-Bahnstrecken nach Bergedorf und Harburg, um bei Störungen und Streckensperrungen flexibler fahren zu können, sowie Schutzzäune an den Gleisen, um zu verhindern, dass Menschen auf die Schienen laufen.

Allerdings kamen die Arbeiten nur sehr schleppend voran: Immer wieder wurden die Pläne umgeworfen, neu gruppiert und priorisiert (eine Chronik dieser Geschichte lesen Sie hier ausführlich).

Und inzwischen ist klar, dass es noch einige Jahre dauern wird, bis alle Punkte komplett realisiert sein werden. Zwar sind bereits einige Maßnahmen erfolgreich umgesetzt und zeigen beispielsweise bei Streckensperrungen auch schon erste Wirkungen, allerdings werden die letzten geplanten Weichen und Signale, die nötig sind, damit das Modernisierungsprogramm seine volle Wirkung entfalten kann, voraussichtlich erst Ende 2025 verlegt, bzw. aufgestellt sein – wenn bis dahin überhaupt eine Finanzierung steht. Von der ersten Planung bis zur Realisierung werden dann knapp zehn Jahre vergangen sein.

Diese etwas durchwachsene Erkenntnis geht aus einer Senatsantwort auf eine Anfrage des SPD-Verkehrsexperten Ole Thorben Buschhüter und seines Amtskollegen Gerrit Fuß von den Grünen hervor.

Wir erklären Ihnen in diesem Artikel anhand der Senatsangaben, welche Maßnahmen insgesamt geplant sind, was davon bis jetzt schon realisiert wurde, welche Vorteile sich daraus ergeben und welche Maßnahmen noch in der Pipeline sind.

Das ist geplant

Es geht laut Senat insgesamt um zwei Maßnahmenpakete, die zahlreiche Einzelprojekte enthalten. Dazu kommen noch zwei Einzelprojekte, mit denen die S-Bahn-Strecken besser vor „betriebsfremden Personen“ geschützt werden sollen.

Paket “Ertüchtigung Bergedorfer S-Bahn”

  • neue Weichentrapeze (d.h. Gleiswechselmöglichkeiten in beide Richtungen) zwischen Rothenburgsort und Bergedorf
  • neue Signale
  • Anpassung der Stromversorgung mittels Rückleitern auf der Strecke Altona – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Bergedorf)

Paket “Ertüchtigung Harburger S-Bahn”

  • neue Weichentrapeze und Signale zwischen Hammerbrook und Harburg Rathaus

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8 Antworten auf „Infrastrukturausbau für stabileren S-Bahn-Betrieb wird erst 2025 fertig“

Danke für die gute Auflistung. Aber weiß man, warum das alles so lange dauert? Klar, Bahnsteigtüren ukd neue Stromversorgung gehen nicht von heut auf morgen, aber Weichenverbindungen sollten doch in ein paar Nächten machbar sein. Liegt es nur am Geld?

Das Problem liegt hauptsächlich in der wirren Zuständigkeitsstruktur der DB, wo sich die einzelnen Unternehmenteile intern heftig bekämpfen. Z.B. muss für eine Verbesserung der Stromversorgung der S-Bahn erst einmal eine Abstimmung zwischen DB-Netz und DB Energie und ggfs. noch DB Staion & Services hergestellt werden. Ferner schielt die DB immer auf öffentliche Fördergelder, sonst macht die gar nichts. Es wird allerhöchste Zeit, dass der Senat der DB das S-Bahn-Schienennetz und den Betrieb wegnimmt und in eine gemeinsame Gesellschaft mit der Hochbahn einbringt.

Gestern Experte für Tunnelbahn, Fahrzeugtechnik und Erschließungsplanung. Heute für Betriebswirtschaft, Institutionenökonomik und Organisationssoziologie. Ich bin baff. Mal sehen, was morgen kommt. Tippe auf eine Schnittmenge von Quantenphysik, Völkerrecht, Epidemiologie, Sportwissenschaften (Schwerpunkt Bundestrainerwesen) und altfranzösischer Staatsphilosophie.

Blöderweise neigen Großabteilungen — ohne sinnvolle, rechtliche Trennung für den Wettbewerb und Zuständigkeitsabgrenzungen — ebenfalls zu einem Eigenleben sowie zu Konkurrenzkämpfen um Umsatz/Bilanzen und Finanzmitteln.

Als Fachmann für Schiffbau, maritime Logistik und Hafenwirtschaft sollte einem z.B. die HHLA ein Name sein. Da läuft es zwischen den Terminals nicht anders, Arne, ehm, Herr Jung.

Nun war Ihr Kommentar zwar voll von bissigen Bemerkungen gegenüber dem von Herrn Jung, und enthielt etwas Whataboutism in Richtung HHLA – aber die inhaltliche Auseinandersetzung mit dessen Beitrag ist dabei irgendwie untergegangen?

Ich rate Ihnen, versuchen Sie es mit dem Lokstedter gar nicht erst. Das ist vertane Zeit, inhaltlich ist da nichts zu holen. Der ist anscheinend irgendwo Mal falsch abgebogen und jetzt flippt er offenbar völlig aus…

Damit sind Wände mit Türen (meist aus Glas) an den Bahbsteigkanten gemeint. Sie öffnen erst, wenn dahinter ein Zug steht und sollen verhindern, dass es Unfälle auf vollen Bahnsteigen ukd Betriebsstörungen durch Personen im Gleis gibt. 🙂

Hallo, im Hamburger Fall sind damit allerdings Abschlusstüren an den Bahnsteigenden gemeint – dort, wo derzeit ein kleiner Spalt zwischen Tunnelwand und Zügen ist und meist ein schmaler Betriebsweg (mit Treppen) in den Tunnel hinein führt. Diese Zugänge sollen für betriebsfremde Personen geschlossen werden.

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