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Neuer Bahnhof Altona: Diese Idee soll sein größtes Problem lösen

Der künftige Fernbahnhof Altona bringt für viele Menschen Nachteile mit sich. Die Anbindung ans S-Bahn-Netz ist nicht optimal. Eine neue Konzept-Idee, die NAHVERKEHR HAMBURG exklusiv vorliegt, soll dieses Problem lösen. So sieht sie aus und diese Vor- und Nachteile bringt sie mit sich.
Christian Hinkelmann
Blick aus Richtung Norden auf den neuen S-Bahnsteig. Auch hier ist der leichte Versatz der beiden Bahnsteigkanten gut erkennbar.
Blick aus Richtung Norden auf den neuen S-Bahnsteig am künftigen Fernbahnhof Altona.
Foto: NAHVERKEHR HAMBURG

Der neue Fernbahnhof in Hamburg-Altona wird möglicherweise erst viele Jahre später fertig als bisher geplant. Diese Schlagzeile, die Kritikerinnen und Kritiker des neuen Verkehrsknotens schon lange befürchten, verbreitete sich Anfang dieser Woche wie ein Lauffeuer in der Hansestadt – angefacht durch mehrere Berichte des Hamburger Abendblatts.

Konkret geht es um das geplante imposante Empfangsgebäude am künftigen Verkehrsknoten am S-Bahnhof Diebsteich: Es kann offenbar noch nicht gebaut werden, weil bis heute nicht genau feststeht, wie der S-Bahn-Verkehr dort in Zukunft verlaufen soll. Knackpunkt ist der geplante zweite S-Bahn-Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und Altona, der den umständlichen Namen „Verbindungsbahnentlastungstunnel“ (kurz: VET) trägt. Er wurde Ende 2019 völlig überraschend vom Bundesverkehrsministerium ins Spiel gebracht – nur wenige Monate vor dem Anrücken der ersten Bagger am künftigen Bahnhof Altona.

Siegerentwurf für den neuen Fernbahnhof Hamburg-Altona vom dänischen Architekturbüro C.F. Möller
C.F. Möller So soll das Empfangsgebäude am neuen Bahnhof Altona aussehen. Es wurde geplant, als man noch von einem oberirdischen S-Bahn-Halt am neuen Fernbahnhof ausging, der fast fertig gebaut ist. Sollte der Verbindungsbahnentlastungstunnel kommen, würde die S-Bahn nur wenige Jahre nach der Bahnhofseröffnung unter die Erde wandern.

Neuer S-Bahn-Tunnel rasselt in bestehende Pläne

Der VET rasselte damit unglücklich in die fertige Bahnhofsplanung in Altona, denn er soll direkt unter dem künftigen Empfangsgebäude mit einer neuen unterirdischen Station enden, wofür das Gebäude umgeplant werden müsste. Darauf wies der rot-grüne Senat die Bürgerschaft im September vergangenen Jahres explizit hin: „Im Konkreten geht es darum, die unterirdische Tunnelstation mit dem geplanten Empfangsgebäude (…) abzustimmen und sie dergestalt anzupassen, dass die bauliche Machbarkeit der unterirdischen Tunnelstation auch nach der Inbetriebnahme des Bahnhofs Hamburg-Altona (Neu) 2027 gewährleistet bleibt“, heißt es in einer entsprechenden Drucksache.

Diese Umplanung scheint wiederum schwierig, weil der Bau des neuen S-Bahn-Tunnels bis heute nicht endgültig politisch beschlossen ist. Selbst der Trassenverlauf steht noch nicht einmal genau fest und soll erst bis Jahresende geklärt werden.

Somit ist absehbar, dass sich der Bau des Empfangsgebäudes noch hinziehen könnte und der neue Fernbahnhof notfalls provisorisch ohne den Glasbau eröffnet werden müsste.

Diese beiden Trassen für den Verbindungsbahnentlastungstunnel sind derzeit noch im Rennen.
Deutsche Bahn Der Verbindungsbahnentlastungstunnel soll direkt unter dem Empfangsgebäude am neuen Bahnhof Altona mit einem unterirdischen Bahnhof enden. Aktuell sind noch diese beiden Trassen im Rennen.

Neuer Bahnhof Altona hat ein grundsätzliches Problem

Doch das ist nicht das einzige Problem, das den neuen Fernbahnhof Altona umgibt. Der neue Verkehrsknoten im Hamburger Westen krankt weiterhin an dem grundsätzlichen Webfehler, dass er wesentlich schlechter ans Hamburger Bus- und S-Bahn-Netz angebunden sein wird als der heutige Bahnhof Altona. „Der Spiegel“ hatte bereits im Jahr 2017 in einer Datenanalyse ermittelt, dass sich mit dem Bahnhofsumzug die Erreichbarkeit für rund 231.000 Hamburgerinnen und Hamburger verschlechtern wird, während nur 169.000 Einwohnende davon profitieren würden.

Daran wird auch der neue Verbindungsbahnentlastungstunnel der S-Bahn nichts ändern, denn mehrere S-Bahnlinien werden ohne Halt und quasi in Sichtweite am neuen Verkehrsknoten vorbeifahren – etwa die S1 aus den Hamburger Elbvororten. Auch die geplante neue S6 nach Osdorf und Lurup soll nach dem Willen der Stadt Hamburg und der Deutschen Bahn ohne Halt am neu…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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23 Antworten auf „Neuer Bahnhof Altona: Diese Idee soll sein größtes Problem lösen“

1. Die Bahn verlegt aus rein betriebstechnischen Gründen den Bahnhof Altona an den Diebsteich.

2. Der neue Bahnhof Altona sollte nach Möglichkeit den Hauptbahnhof mehr entlasten als der alte.

3. Eine sehr gute Erreichbarkeit aus den nordwestlichen Stadtteilen und dem nordwestlichen und nördlichen Umland ist bereits gegeben.

4. Eine bessere Erreichbarkeit aus den anderen Stadtteilen durch Verlegung bestehender S-Bahn-Linien dürfte die Fahrzeiten für die meisten Fahrgäste mit anderen Zielen verlängern.

5. Um den neuen Bahnhof dennoch für die Bewohner weiterer Stadtteile attraktiv zu machen, sollte der neuen Bahnhof mit anderen Werten als einer optimalen Erreichbarkeit punkten.

6. Ein wesentlicher Vorzug des neuen Bahnhofs dürfte darin bestehen, dass Gedränge wie im Hauptbahnhof nicht zu erwarten ist.

6. Ein großer Nachteil des neuen Bahnhofs ist jedoch das Fehlen einer Halle, welche alle Gleise überdeckt. Gerade bei Kälte, Hitze, Wind, Regen und Schnee dürften die einfachen Bahnsteigüberdachungen als großer Nachteil gegenüber dem Hauptbahnhof empfunden werden.

Fazit: Die Verlegung von S-Bahn-Linien oder der Neubau hin zum neuen Bahnhof Altona würde die Akzeptanz kaum erhöhen, jedoch viel zusätzliches Geld kosten. Man muss eingestehen, dass es Fehler gibt, die nicht zu korrigieren sind. Also am besten alles so lassen wie es ist, denn jede Veränderung könnte die Sache noch verschlimmern!

Den Satz

„Der neue Verkehrsknoten im Hamburger Westen krankt weiterhin an dem grundsätzlichen Webfehler, dass er wesentlich schlechter ans Hamburger Bus- und S-Bahn-Netz angebunden sein wird als der heutige Bahnhof Altona.“

im Artikel kann ich nicht nachvollziehen.

Die Anbindung des neuen Bahnhofs Altona an das S-Bahn ist doch genauso gut oder schlecht wie an den bestehenden.

Für Quickborn deutlich besser, für Blankenese macht es keinen Unterschied, da jetzt und zukünftig sowie entweder am Hauptbahnhof in die Fern- und Regionalzüge nach Norden umgestiegen werden muss oder wer einmal mehr umsteigen möchte, heute in Dmmtor oder zukünftig in Dammtor oder Altona-Nord in die Züge nach Norden umsteigt.

Und für die S6 macht es auch keinen Unterschied.

Und was die Anbindung an das Busnetz angeht muss man natürlich mit dem zukünftigen auf den neuen Bahnhof ausgerichteten Busnetz vergleichen.

Wenn man aus Eimsbüttel alle 5 Minuten per Bus zum neuen Bahnhof gelangt ist das für dort extrem viel besser als mit der U2 über den Hauptbahnhof.

Für Airbus-Pendler werden die Fähren in Teufelsbrück wahrscheinlich auch schneller erreichbar sein als von Dammtor aus.

Da hat sich jemand echt viel Arbeit gemacht. Danke für die Denkanstöße! Leider halte ich die Vorschläge angesichts der zusätzlichen Tunnel etc. für unrealistisch und zu aufwändig. Die jetzt geplante S6 ist trotzdem Murks.

Wenn vor 20 Jahren jemand bei der Stadt Hamburg / bei der DB richtig weitsichtig gewesen wäre, hätte man den neuen Bahnhof HH-Altona im Bereich Holstenstraße an der Verbindungsbahn geplant. Das hätte dann ein echtes Westkreuz werden können für alle S-Bahn-Linien (außer der S3). Auf dem Gelände der ehem. Holstenbrauerei bzw. dem nördlichen Teil von der neuen Mitte Altona wäre auch Platz genug, um einen Bahnhof unterzubringen. Aber nun ist das Kind schon in den Brunnen gefallen…

Angesichts der knappen Kassen verstehe ich nicht warum man jetzt für über 100 Millionen an der S6 herumplant, die wenn überhaupt erst in 20 Jahren kommt.

Besser und ehrlich wäre es, die U5 von den Arenen bis Lurup und Osdorfer Born (und Schenefeld) zu verlängern. Und zwischen Lurup und Altona Neu am Diebsteich baut man ein BHNS-System oder eine Stadtbahn. Für das gesparte Geld kann man dann noch Verlängerungen/Abzweige für das BHNS-System bzw. die Stadtbahn in Richtung Holstenstraße / Reeperbahn und nach Altona Alt realisieren.

Die Autolobby würde sich in Fäustchen lachen, wenn die sehen würden, was in der Kommentarsektion los ist. Aber die haben sicherlich besseres zu tun, immerhin sind sie damit beschäftigt, sich jede Fläche für Straße und Parkplätze unter den Nagel zu reißen. Die sind da sicherlich nicht so kompliziert und kleinkariert, während bei uns jeder denkt, er wüsste besser wo die Bahn entlangzufahren und zu halten habe und wir uns dafür sogar an die Gurgel gehen.
Die Autoren solcher Konzepte bitten doch ausdrücklich darum, dass man sich mit Kritik und Anmerkungen an sie wendet. Was viele hier stattdessen tun, ist mit Diffamierungen um sichtbar werden und hat mit konstruktiver Kritik wenig gemein. Das gleicht mehr einem Kindergarten.
So wird es immer einfacher bleiben, einfach eine weitere Spur zu errichten oder Autobahnen anstelle des Schienenverkehrs auszubauen.

Die Verlegung des Bahnhof Altona hat es ja bereits gezeigt wie unbedacht Entscheidungen getroffen werden wozu braucht es also nun einen VET ?
Diese Geldverbrennung muss verhindert werden

Dass der neue Bahnhof Altona schlechter per S-Bahn angebunden sein wird als der alte, ist offensichtlich. Aber ich halte ihn für gut genug angebunden. S3 und S4 sorgen für einen 5-min-Takt mit Langzügen in den Citytunnel. Die S5 sorgt für einen 10-min-Takt auf die Verbindungsbahn. Und wenn das nicht reicht, wird einfach die S2 so umgestellt, dass sie alternierend Altona alt (im 10-min-Takt, Anschluss an S1-Basistakt) und Altona neu (10-min-Takt) ansteuert. Und obwohl die S6-Planungen für 120 Mio. Euro (nur Planungen!) begonnen haben, glaube ich noch lange nicht daran, dass die S6 nach Osdorfer Born geführt wird, zu teuer wird das wohl werden im Vergleich zur alternativen U5-Verlängerung. Demnach würde die S6 auch über Altona neu nach Elbgaustraße führen (oder von der S2 den Ast nach Altona alt komplett übernehmen). Merke: Mindestens 3 Fahrten innerhalb von 10 min in Richtung Hbf, und bei Bedarf sogar 5. Reicht das nicht?

Der neue Bahnhof Altona und die S6. Da bekommen tausende Einwohner endlich den seit Jahren versprochenen Schnellbahnanschluß, in so ca. 20 Jahren, schneller geht natürlich nicht; und dann wird ein Modell offiziell aufgemalt, das die S6 an beiden Altonaer Bahnhöfen vorbeileitet. Wer aus der Nachbarschaft von Altona nach Altona will, der muss umsteigen? Sei es mit Ziel Mitte oder mit Ziel zu den Zügen in den Norden vom neuen Bahnhof aus? Nehmt das und seid zufrieden, ihr Osdorfer. Auf zum Hbf., da könnt ihr euch rumdrängeln.
Was der VCD nun als Alternative vorschlägt, sorgte zwar für bessere Anbindung, ist aber schon vom baulichen Aufwand her unrealistisch.
Auch für mich ist eine Anbindung der S6 an den neuen Bahnhof Altona zwingend, schließlich soll dort ja ein Fern- und Nahverkehrsknoten gebaut werden. Aber auch Altona (alt) sollte ohne Umsteigen erreicht werden können. Wenn die S6 nun unbedingt zur Holstenstrasse geführt werden soll, ob mit oder ohne VET (so Tjarks lt. heutigem Abendblatt), wäre es nicht möglich, dass der Zug dort Kopf macht und in Richtung Altona (alt) und weiter in den Tunnel Richtung Hbf. fährt? Und jeder zweite Zug auf diese Weise Richtung Altona (neu) geleitet wird? Umsteigen müsste dann, wer über Dammtor zum Hbf. wollte. So würde die Verbindungsbahn auch nicht weiter belastet.
Ev. bräuchte es zwar ein weiteres Gleis in Holstenstrasse, aber das wäre ein wesentlich geringerer Aufwand, als HH noch weiter umzupflügen.
Gibt sicher noch andere Ideen. Mal schauen, was aus den jetzt offensichtlich finanzierten Planungen (bis 2030!, so Abendblatt) herauskommt, so wie jetzt ists aber ein Witz.

Um eine Schnappsidee reicher! Dass ist doch so nicht baubar – z.B. die S-Bahnkurve zwischen Diebsteich und Bornkampsweg. Ich sehe auch keinen Platz für Einfädelung nördlich und südlich von Diebsteich, sollen dort also 2 vollständig separate S-Bahnhaltestellen gebaut werden? Bahrenfeld: Eine Linie liegt auf einem Bahndamm, die ändere wäre tief unter der Erde – und die sollen genau dort wo eine Strecke hoch muss und die andere runter einen Bahnhof bauen?

(Und seit wann wann liegt Emilienstraße im Zentrum von Eimsbüttel? Und 15-Minuten-Takt mit Langzügen wäre eine massive Verschlechterung. Und so einige S-Bahnstrecke sind nicht langzutauglich…)

Ich male ja auch mal gerne mit Buntstiften auf Stadtplänen. Aber das hier ist genau so blödsinnig wie der Vorschlag mit mehreren Kopfbahnhöfen am Berliner Tor.

was die S 6 nach Osdorf angeht, hat der Senat heute 120 Millionen für die Planung genehmigt, die bis 2030 abgeschlossen seien sollen: Dann noch 2 Jahre Planfeststellung und 2032 kann der Bau starten.
https://www.abendblatt.de/hamburg/politik/article242283994/S-Bahn-Strecke-fuer-S6-zum-Volkspark-und-nach-Osdorf-steht-fest.html
Damit sind die alternativen Vorstellungen vom Tisch: In jedem Fall werden die 30iger Jahre in Hamburg zu einer gigantischen Schnellbahnbaustelle. Ich weiß auch nicht, warum in Deutschland die Haltestellen in offener Bauweise gebaut werden müssen. Die U2 in Hamburg und die Tube und Crossrail in London zeigen doch, daß man auch Stationen im Schildvortrieb anlegen kann. Von Crossrail hat man während der Bauzeit relativ wenig mitbekommen. Die Baugruben waren idR in den kleinen Gärten angesiedelt und ja Tottenham Court Road mußte umgebaut werden. Was bleibt, ist jetzt den VET Tunnel zu verhindern und auch wenn „RZ“ das nicht gefällt, was Arne W. an Überlegungen anstellt, ist keineswegs abwegig.

Leider heute nicht ganz der perfekte Tag zur Veröffentlichung dieses Artikels, da der Senat heute Mittag die Pressemeldung zur S6 ausgegeben hat. 🙂

Wieder so ein völliges Illusionsprojekt mit dem der VCD versucht sich wieder ins Gespräch zu bringen. Alles „nice to have“, aber finanziert werden muss das ganze auch. Wir werden die nächsten 10 Jahren angesichts der durch den Ukrainekrieg geänderten finanziellen Prioritäten eher mit Sparmaßnahmen aufkommen müssen und daher gilt es nicht Projekt für den St. Nimmerleinstag zu entwickeln, sonden zu überlegen, wie die Bestandsinfrastruktur so verbessert werden kann, dass die Fahrgäste auch in absehbarer Zeit etwas davon haben. Auf dem Papier kann man nett neue U- und S-Bahn-Linien planen, sich für die Wiedereinführung der Straßenbahn in Hamburg einzusetzten, das verlangt mehr Energie und Mut sich mit den bestehnden politischen Instanzen in Hamburg anzulegen. Aber den Fahrgästen nutzt eine Straßenbahnlinie, die in fünf Jahren fertiggestellt sein kann mehr als eine neue U-Bahnlinie die vielleicht nach 2040 in Betrieb geht. Und angesichts der vorgestellten Großbuddeleien muss man ersthaft fragen, ob der VCD schon jemals etwas von Klimaschutz gehört hat.

Lieber Herr Jung,

können wir uns bitte einmal von dem Märchen verabschieden, dass wir es in Deutschland schaffen, Straßenbahnlinien schnell zu bauen? Schauen Sie sich doch bitte einfach mal den Planungszeitraum in Kiel oder die unendliche Geschichte der geplanten Hubland-Linie in Würzburg an. Kann mir doch keiner erzählen, dass wir in 5 Jahren eine Straßenbahn hätten… Da lügen wir uns doch selbst in die Tasche.

Viele Grüße

Sebastian H.

Mit der schlechten Einbindung des neuen Bahnhofs am Diebsteich habe ich mich auch in meinem Maßnahmenpaket zum Bahnknoten Hamburg befasst. In meinen Überlegungen wird zwar nicht der Diebsteich selbst zum Schnellbahnknoten, sondern auf den bisher unbebauten Entwicklungsflächen der Mitte Altona (2. Bauabschnitt) könnte ein neuer S-Bahn-Knoten entstehen, der Diebsteich deutlich besser als heute ins S-Bahn-Netz einbinden würde.

Das wäre zwar nicht die Ideallösung, aber immerhin eine deutliche Verbessungs zum Status Quo und möglicherweise deutlich günstiger und einfacher zu haben (vorbehaltlich einer genaueren Prüfung) als neue komplexe und lange Tunnelstrecken zu bauen.

Genaueres habe ich hier skizziert und aufgeschrieben: https://www.arnewitte.de/verbindungsbahnentlastungstunnel-ein-alternativkonzept-fuer-den-zukuenftigen-bahnknoten-hamburg/#Massnahme_3_Integration_des_Fernbahnhofs_Diebsteich_ins_S-Bahn-Netz_durch_neuen_S-Bahn-Knoten_Altona_Westkreuz

Was macht es für einen Unterschied, ob man nun von Lurup kommend an der Holstenstraße, bzw von Blankenese kommend in Altona-Mitte nochmal umsteigt, oder am „Altonaer Kreuz“? Umstieg bleibt Umstieg.

Besonders bemerkenswert ist in dieser Hinsicht folgendes Zitat aus dem verlinkten Artikel:
„Wer steigt schon entweder an der Holstenstraße bzw. in Altona aus seiner S-Bahn und wartet ein paar Minuten auf die S-Bahn in die Gegenrichtung, um mit ihr zum Diebsteich zu fahren, obwohl er bereits in einer direkten S-Bahn Richtung Hauptbahnhof sitzt? Vermutlich nur wenige.“

Und das ist in der von Ihnen vorgeschlagenen Variante inwiefern anders? Auch dort sitzen die Fahrgäste aus Blankenese bzw. Lurup bereits in einer zum Hbf fahrenden S-Bahn und sollen nochmal 1x extra umsteigen, um stattdessen zum Diebsteich zu gelangen.

Genau so unschlüssig ist die „Maßnahme 4“ aus dem verlinkten Beitrag. Fernverkehrsfahrgäste sollen also bis Diebsteich sitzen bleiben, um von dort mit dem Bus zu den Schnellbahnstationen Ottensen, Ruhrstraße, Osterstraße und Lutterothstraße zu fahren, anstatt am Hbf einfach direkt in die entsprechend U/S-Bahn zu steigen? Das ist extrem unplausibel.

Noch schlimmer ist eigentlich nur „Maßnahme 1“, die „VET-Kombilösung“. Einer der Kernaspekte, der zur VET-Planung geführt hat, nämlich die beiden neuen Bahnsteigkanten am Hbf, fehlen völlig! Das lässt sich auch nicht durch ein „Skandinavientor“, an dem maximal ein stündlicher Zug nach Kopenhagen abfährt, kompensieren, denn die beiden neuen Bahnsteigkanten im Hbf werden ja wohl hoffentlich mehr als einen stündlichen Zug abfertigen. Insofern ist die betriebliche Kapazität des Hamburger Schienennetzes nach Ihrem Vorschlag sogar NOCH geringer als mit dem VET.

Hinzu kommen noch Dinge wie die katastrophale Anschlusssituation eines Fernzug ‚DK – „Skandinavientor“ – Berlin‘ (keine Anschlüsse Ri. Harburg), oder die Tatsache, dass jeder aus Süden kommende Fernzug, der via „Skandinavientor“ nach DK durchgebunden wird, eine Taktlücke am Hbf erzeugt, oder die Tatsache, dass die Pläne für den Bf Dammtor nie und nimmer mit dem Denkmalschutz vereinbar sind, oder die Viadukttrasse durch den Heidenkampsweg (wo sehr wohl Wohnbebauung ist) für eine EBO-Bahn (heißt im Zweifel auch Güterverkehr), oder oder oder …

Das verlinkte Konzept strotzt auf eine Art und Weise vor Problemen und Logikfehlern, wie man sie selten gesehen hat.

Danke für die Einwände. Zugegebenermaßen kann ich sie inhaltlich ehrlich gesagt nur schwer nachvollziehen bzw. sie scheinen mir ein bisschen zu kurz gedacht.

„Was macht es für einen Unterschied, ob man nun von Lurup kommend an der Holstenstraße, bzw von Blankenese kommend in Altona-Mitte nochmal umsteigt, oder am „Altonaer Kreuz“? Umstieg bleibt Umstieg.“

-> Nun, das ist eigentlich relativ genau im Text ausgeführt. Hast du ihn vollständig gelesen? „Umstieg bleibt Umstieg“ klingt für mich ein wenig haarsträubend, ehrlich gesagt. Der Umstieg von der U1 zur S-Bahn am Dammtor ist für dich also gleichwertig zum Umstieg von der U1 zur U3 an der Kellinghusenstraße? Die Erfahrungen der Verkehrsplanung (und auch persönlich als Fahrgast) zeigen eigentlich ganz deutlich, dass Umstieg eben nicht gleich Umstieg ist.

„Besonders bemerkenswert ist in dieser Hinsicht folgendes Zitat aus dem verlinkten Artikel:
[…]
Und das ist in der von Ihnen vorgeschlagenen Variante inwiefern anders? Auch dort sitzen die Fahrgäste aus Blankenese bzw. Lurup bereits in einer zum Hbf fahrenden S-Bahn und sollen nochmal 1x extra umsteigen, um stattdessen zum Diebsteich zu gelangen.“

-> Ja, inwiefern das anders ist, steht eigentlich sehr genau im Text erläutert. Vielleicht einfach nochmal genauer lesen, es ist aber eigentlich selbsterklärend. Ein zeit- und bahnsteiggleicher Umstieg in dieselbe Fahrtrichtung ist nicht das gleiche wie ein Umstieg mit Wartezeit in die Gegenrichtung. Ein bisschen merkwürdig, anderen bei solch grundlegenden Verständnisproblemen in der Härte Logikfehler vorzuwerfen.

„Genau so unschlüssig ist die „Maßnahme 4“ aus dem verlinkten Beitrag. Fernverkehrsfahrgäste sollen also bis Diebsteich sitzen bleiben, um von dort mit dem Bus zu den Schnellbahnstationen Ottensen, Ruhrstraße, Osterstraße und Lutterothstraße zu fahren, anstatt am Hbf einfach direkt in die entsprechend U/S-Bahn zu steigen? Das ist extrem unplausibel.“

-> „Das ist extrem unplausibel“ ist einfach geschrieben, wenn man sich die anschließende Begründung spart. Hamburg hat halt nicht nur einen Einzugsbereich Richtung Süden, sondern auch sehr stark in Richtung Nordwesten. Diebsteich wird, anders als Altona Alt, nicht nur ein bedeutendes Fernverkehrsangebot haben, sondern auch deutlich stärker in den Regionalverkehr in Richtung Schleswig-Holstein eingebunden sein. Für alle Nutzenden dieser Regionalverkehrsangebote mit Start oder Ziel im Hamburger Westen ist es natürlich deutlich attraktiver, in Diebsteich auszusteigen, statt wie bisher erst bis zum Dammtor fahren zu müssen. Und mal ganz abgesehen davon, dass du das nördliche und nordwestliche Umland völlig außer Acht lässt: Ja, natürlich, auch aus und in Richtung Hbf halte ich es nicht für unplausibel, bei Wohnort im Einzugsbereich von Diebsteich diesen als Zugang zum Fern- und Regionalverkehr zu nutzen und dort entspannt umzusteigen, statt das bereits im engen Gewusel am Hauptbahnhof zu tun. Aber auch das ist im Beitragstext ausführlich erläutert. Ich zitiere hier nochmal die Kernaussage: „Diebsteich ist kein Bahnhof im Nichts, sondern liegt inmitten von Teilen der Bereiche Hamburgs mit der höchsten Einwohnerdichte. Die Anbindung macht den Unterschied, ob der Bahnhof genutzt wird oder nicht. Um den Hauptbahnhof zu entlasten, liegt hier also ein enormes Potential. Ziel muss eigentlich sein, alle in einem Umkreis von 2-3 Kilometern um Diebsteich herum lebenden Menschen zum Umstieg in den Fern- und Regionalverkehr am Diebsteich zu bewegen.“

„Noch schlimmer ist eigentlich nur „Maßnahme 1“, die „VET-Kombilösung“. Einer der Kernaspekte, der zur VET-Planung geführt hat, nämlich die beiden neuen Bahnsteigkanten am Hbf, fehlen völlig! Das lässt sich auch nicht durch ein „Skandinavientor“, an dem maximal ein stündlicher Zug nach Kopenhagen abfährt, kompensieren, denn die beiden neuen Bahnsteigkanten im Hbf werden ja wohl hoffentlich mehr als einen stündlichen Zug abfertigen. Insofern ist die betriebliche Kapazität des Hamburger Schienennetzes nach Ihrem Vorschlag sogar NOCH geringer als mit dem VET.“

-> Auch hier scheinst du das Konzept nicht vollständig gelesen und/oder verstanden zu haben. Ansonsten verstehe ich nicht, wie du auf maximal 1 Zug pro Stunde am Berliner Tor kommst. Es wird dort nicht nur ein stündlicher Zug halten, sondern auch nach Süden durchgebundene Regionalverkehr aus Richtung Lübeck und ggf. zusätzliche Fernzüge aus Skandinavien Richtung Süddeutschland. Insofern bleiben aus Richtung Elmshorn 4 für den Fern- und Regionalverkehr nutzbare Gleise zwischen Diebsteich und Hbf, die dort in 9 statt bisher 8 Bahnsteigkanten am Hbf münden (eine soll ohnehin neu gebaut werden, unabhängig vom VET), während aus Richtung Nordost zwei zusätzliche durchgebundene Gleise geschaffen werden, die an 2-4 Bahnsteigkanten am Berliner Tor den Großteil der Leistungen von und nach Lübeck aufnehmen werden. All diese Angebote verkehren nicht mehr über den Hauptbahnhof und schaffen somit dort zusätzliche Kapazitäten. Steht aber eigentlich auch alles im Beitragstext. Wie du auf die Idee kommst, es gäbe weniger Kapazität als mit VET, ist mir hier nicht ganz nachvollziehbar.

„Hinzu kommen noch Dinge wie die katastrophale Anschlusssituation eines Fernzug ‚DK – „Skandinavientor“ – Berlin‘ (keine Anschlüsse Ri. Harburg), oder die Tatsache, dass jeder aus Süden kommende Fernzug, der via „Skandinavientor“ nach DK durchgebunden wird, eine Taktlücke am Hbf erzeugt, oder die Tatsache, dass die Pläne für den Bf Dammtor nie und nimmer mit dem Denkmalschutz vereinbar sind, oder die Viadukttrasse durch den Heidenkampsweg (wo sehr wohl Wohnbebauung ist) für eine EBO-Bahn (heißt im Zweifel auch Güterverkehr), oder oder oder …“

-> Auch hier gilt: Text nicht gelesen oder verstanden. Anschluss Richtung Harburg bieten die durchgebundenen Regionalverbindungen, wenn man nicht ohnehin in einem weiter nach Süddeutschland verkehrenden und in Harburg haltenden Fernzug sitzt. Mal ganz davon abgesehen: Das ist nicht nur ein Zug pro Stunde nach Skandinavien Richtung Berlin. Wir werden in den nächsten Jahrzehnten vermutlich deutlich mehr innereuropäische Bahnverbindungen sehen. Im Zuge der nötigen Verkehrsverlagerungen und den erwartbar weiter steigenden Flugpreisen ist nur ein Zug pro Stunde über die FFBQ wohl zu kurz gedacht. Es wird hier sicher langfristig auch direkten Fernverkehr aus Skandinavien (Oslo, Stockholm, Kopenhagen) Richtung Harburg/Bremen/Hannover geben, mal ganz davon abgesehen, dass das Konzept ja auch durchgebundene Regionalverkehre aus und nach Richtung Lübeck unterstellt. Der Bahnverkehr über Hamburg Richtung Nordeuropa wird in den nächsten Jahrzehnten stark zunehmen. Der Bahnknoten Hamburg muss das aufnehmen können. Es wird langfristig nicht nur einen Zug pro Stunde nach Dänemark geben.
Aber auch diese Punkte stehen eigentlich alle im Beitragstext. Zugegeben, der Text ist sehr lang und ausführlich. Aber die meisten Punkte ergeben sich wohl, wenn man sich die Zeit nimmt, es genau zu lesen.

Zum Rest: Ja, der Denkmalschutz am Dammtor ist ein großer Knackpunkt. In Abwägung der Eingriffe, die für die anderen durch die Welt geisternden Konzept notwendig wären, könnte das aber durchaus lösbar sein. Eine mögliche Lösung ist ja im Beitrag skizziert. Beim Heidenkampsweg gilt das gleiche. Im Vergleich zu dem, was die anderen Konzepte mit sich brächten, scheint mir die Umnutzung von bestehenden Verkehrsflächen ein deutlich behutsamerer Eingriff in den bestehenden Stadtraum zu sein.
Ich schreibe ja an vielen Stellen, dass sicherlich noch viel Optimierungsbedarf besteht und das ganze weiter gedacht werden muss. Dafür braucht es aber mehr, als so unfundierte Kritik.

„Das verlinkte Konzept strotzt auf eine Art und Weise vor Problemen und Logikfehlern, wie man sie selten gesehen hat.“

-> Die Kritik finde ich überraschend hart und vor allem inhaltlich tatsächlich sehr kurz gedacht und dürftig. Wir können das gerne nochmal genauer ausführen. Die Kontaktmöglichkeiten sollten ja bekannt sein, das ufert hier in den Kommentarspalten sonst aus.

„Ein zeit- und bahnsteiggleicher Umstieg …“
… ist von Lurup kommend mit Fahrt“ziel“ Diebsteich an der Holstenstraße genau so möglich wie in „Altona-Westkreuz“. Bahnsteiggleich, da es an der Holstenstraße nur einen Bahnsteig gibt, zeitgleich, wenn man den Fahrplan entsprechend anpasst. Was unterscheidet die beiden Umsteigesituationen voneinander, außer die Ausfahrtrichtung der Züge in der Station? (Die Ausfahrtrichtung dürfte 99% der Fahrgäste herzlich wenig interessieren)

„Ja, natürlich, auch aus und in Richtung Hbf halte ich es nicht für unplausibel, bei Wohnort im Einzugsbereich von Diebsteich diesen als Zugang zum Fern- und Regionalverkehr zu nutzen und dort entspannt umzusteigen“
Das halte ich für eine Wunschtheorie. Menschen, die in U-/S-Bahn-Nähe wohnen, und ein Fahrtziel ansteuern, zu welchem sie ebendiese U/S-Bahn nutzen können, werden dies auch tun, und nicht in einen Bus steigen, nur um ihren Umstieg woanders zu haben.

„nach Süden durchgebundene Regionalverkehr aus Richtung Lübeck“
Die U1 (meistgenutzte U-Bahn Hamburgs) ist von Lübeck aus nicht mehr direkt erreichbar? Von Lübeck in den Südwesten SH’s fährt man einen Umweg über Harburg (ca. +20 Minuten), wenn man nicht zufällig das Ziel ansteuert, zu dem der RE 1 durchgebunden wird?

„Anschluss Richtung Harburg bieten die durchgebundenen Regionalverbindungen“
Die aus Lübeck kommenden Linien (2 je h) können in Niedersachsen aber ja nicht alles abdecken. Das Gros des RV aus Niedersachsen wird zum Hbf fahren, und wird von dem „nicht nur ein[em] Zug pro Stunde nach Skandinavien Richtung Berlin“ nicht erreicht. Und somit in den entsprechenden Zeitlagen auch nicht von Berlin aus, womit sich ergo massive Verschlechterungen zwischen Hamburg und Berlin ergeben (HH Hbf inkl genannter Anschlüsse wird in den entsprechenden Zeitlagen der Durchbindungen nicht erreicht).
Dass in Richtung Süden (Bremen/Hannover/Berlin) ein Teil des Fernverkehrs vom Hbf und ein Teil des Fernverkehrs vom „Skandinavientor“ abfährt, wird das Bahnfahren auf den entsprechenden Relationen (z.B. HH-Ffm) nicht gerade übersichtlicher, verlässlicher und attraktiver machen.

Wer so etwas veröffentlicht, sollte auch damit rechnen, dass es daran Kritik geben kann. Das tun Sie allerdings offensichtlich überhaupt nicht, sondern es sind die bösen anderen, die nicht lesen, zu kurz denken und nicht verstehen wollen.

„Wer so etwas veröffentlicht, sollte auch damit rechnen, dass es daran Kritik geben kann. Das tun Sie allerdings offensichtlich überhaupt nicht, sondern es sind die bösen anderen, die nicht lesen, zu kurz denken und nicht verstehen wollen.“

Hä? Ich verstehe auch diesen Vorwurf hier nicht ganz. Ich biete dir an, dich nochmal tiefergehend persönlich auszutauschen, und deine Reaktion ist, mir vorzuwerfen, ich wäre nicht an Kritik interessiert? Sorry, aber wie soll man da nicht den Eindruck bekommen, dass du entweder nicht gelesen, nicht verstanden oder zu kurz gedacht hast? Meine ich gar nicht böse, aber ich kann diese Gesprächsführung hier einfach an vielen Stellen nicht nachvollziehen.

Natürlich rechne ich mit Kritik, deswegen lade ich dich ja auch dazu ein, sie zu äußern. Es wäre aber z.B. sicher hilfreich, vorher den Text einmal gründlich zu lesen. Damit hätten sich nämlich der Großteil deiner Fragen oder Einwände vermutlich erübrigt. Schön wäre es auch, sich dann wirklich damit auseinanderzusetzen und mit mehr zu kommen als nur zu schreiben „Das halte ich für eine Wunschtheorie“. Ohne plausible Begründung ist das schlicht eine unbegründete Meinungsäußerung, mit der man schwer weitermachen kann. Und in der übrigen Argumentation darüber hinaus so abstruse Dinge wie „Umstieg ist Umstieg“ in den Raum zu werfen oder völlig zu vergessen, dass Hamburg auch relevante ÖV-Ströme entlang der nordwestlichen Achse und weiter in den Norden Schleswig-Holsteins hat, zeugt eben auch nicht unbedingt davon, dass man sich mal grundsätzlich mit der Thematik auseinandergesetzt hat.
Zumal der Großteil der Sachen, die du bemängelst oder hier nachfragst, wie gesagt, auch ausführlich bereits im Beitragstext erläutert, teils ja sogar problematisiert ist. Ich sagte ja: Es ist keine Ideallösung. Ich halte es in Abwägung der bestehenden und geplanten Bebauung aber für eine deutliche Verbesserung sowohl im Vergleich zum Bestand als auch zum aktuellen Planstand mit einem im Verhältnis zu allen anderen derzeit diskutierten und in Planung befindlichen Konzepten vergleichsweise geringem Aufwand.

Nochmal: Wenn du ernsthaft an einem Austausch interessiert bist, melde dich gerne bei mir persönlich. Die Kontaktdaten sind dir ja bekannt. Bisher habe ich komischerweise noch keine Nachricht von bekommen. Aber es ist natürlich auch einfacher, sich hinter einem Pseudonym zu verstecken, oder? Ansonsten habe ich leider den Eindruck, dass du hier einfach nur sinnlos poltern möchtest und steige daher an dieser Stelle aus.

Mir sind keine Kontaktdaten von Ihnen bekannt, und verstehe auch Ihre Annahme, dass dem so wäre, nicht. Oder ist damit das Kontaktformular auf „Stadt.Verkehr.Bewegen.“ gemeint? Dann wäre ein Hinweis sinnvoll, dass dies direkt bei Ihnen landet.
Ich finde Ihre Diskussionsweise aber ehrlich gesagt mehr als befremdlich. Zuerst der Vergleich „Der Umstieg von der U1 zur S-Bahn am Dammtor ist für dich also gleichwertig zum Umstieg von der U1 zur U3 an der Kellinghusenstraße?“ – Whataboutism wie aus dem Lehrbuch, oder was haben die genannten Beispiele mit dem Vergleich Altona-Westkreuz vs. Holstenstraße zu tun? Dazu die ganzen persönlichen nichtzutreffenden Vorwürfe (nicht gelesen, zu kurz gedacht, etc.)
Und jetzt kommt auf inhaltliche Fragen und Kritik gar keine inhaltliche Befassung mit dieser mehr, sondern ein Ragequit?
Und dazu noch Dinge wie „mit mehr zu kommen als nur zu schreiben >>Das halte ich für eine Wunschtheorie<<. Ohne plausible Begründung ist das schlicht eine unbegründete Meinungsäußerung, mit der man schwer weitermachen kann." – Die Begründung stand genau im nächsten Satz, nach dem, der hier zitiert wurde.

Der Eindruck, dass Sie nicht mit Kritik umgehen können, entsteht dadurch, dass Sie auf inhaltliche Kritik antworten, man brauch nur richtig zu denken (und nicht zu kurz), dann würde sich Kritik erübrigen, und dadurch, dass Sie schreiben: "Ich schreibe ja an vielen Stellen, dass sicherlich noch viel Optimierungsbedarf besteht und das ganze weiter gedacht werden muss. Dafür braucht es aber mehr, als so unfundierte Kritik." – Es soll bei Kritik also wohl nur noch darum gehen, den Entwurf weiterzuentwickeln, seine Grundsätze stehen aber fest und stehen außerhalb jeder Kritik. So wirkt das jedenfalls. Die völlige Ausbleiben von inhaltlicher Antwort auf meinen zweiten Beitrag, sondern stattdessen der Ragequit, passt leider in dieses Bild.

Geben Sie gerne einen kurzen Hinweis auf eine direkte Kontaktmöglichkeit.

Ich habe mir jetzt primär den Netzplan angesehen, aber die S1 nicht mehr über Altona Mitte laufen zu lassen, überzeugt mich nicht restlos… Die Masse der täglichen Nutzer steigt ja nicht in der Fernverkehr um, sondern will zur Arbeit und dann nicht Altona Mitte als Zentrum des Westens mitnehmen? Ist dieser Mangel durch den Nutzen kompensierbar?

War das eine Antwort auf meinen Beitrag? Falls ja:
Klar, jede Maßnahme hat auf der einen Seite Vorteile, auf der anderen Nachteile.
Ich halte das in der Gesamtabwägung für nicht so kritisch, dass die S1 nicht mehr über Altona alt geführt wird.
1. Wird stattdessen die S6 über Altona Alt geführt, wodurch im Gegenzug dieser Einzugsbereich eine Direktverbindung hat.
2. Stadt- und Verkehrsentwicklung sind ja nicht statisch, sondern in langfristiger Wechselwirkung miteinander. Mit Verlegung des Fernbahnhofs nach Diebsteich und der Entwicklung der dortigen umliegenden Quartiere, Fertigstellung der Mitte Altona und Fertigstellung des Holstenquartiers wird voraussichtlich das Gebiet nördlich des alten Bahnhofs als zentraler Ort an Bedeutung gewinnen, während die Bedeutung der Gegend um Altona Alt abnehmen wird. Perspektivisch erwarte ich, das sich „Zentrum des Westens“ weg von Altona Alt weiter nach Norden verschieben. Die neue Haltestelle Altona Westkreuz trägt genau dieser Entwicklung Rechnung und wird insofern ganz klar das Zentrum des Westens „mitnehmen“. Es liegt langfristig aber halt nicht mehr um Altona Alt, sondern weiter nördlich. Das ist meiner Meinung nach kein Mangel, sondern eine Reaktion auf die mittel- bis langfristig erwartbare Verschiebung des zentralen Orts. Es geht ja nicht darum, für heute zu planen, sondern für das, was in 30-50 Jahren ist.

Ich klinke mich hier auch mal ein. Bei dem Konzept halten im FV viele Züge nur noch am Berliner Tor und nicht am HBF während der HBF im Gegensatz zu einem anderen VCD-Konzept seine Funktion behält und nicht im Ganzen verlegt wird. Das ist totaler Quatsch für alle Menschen, die nicht aus SH kommen, die dadurch nicht mehr direkt in die Innenstadt kommen könnten.

Ich bin mir nicht ganz sicher, wie Ihr Kommentar zu verstehen ist und ob das eine Kritik an meinem oder am „Berliner Tor Hbf“ Konzept der vergangenen Wochen ist. Was genau ist jetzt Ihrer Meinung nach totaler Quatsch? Erschließt sich mir nicht eindeutig.

Aber eine grundsätzliche Erwiderung: Ja, man kann es in meinem Konzept durchaus als Nachteil ansehen, dass es nicht mehr den einen Hauptbahnhof gibt, über den alles fährt. Das ist in diesem Konzept – das wie im Beitrag betont wird als erster Aufschlag zu verstehen ist, in welche Richtung man alternativ denken könnte – ganz bewusst so vorgesehen. Es könnte nämlich für die spezifische Situation in Hamburg auch ein Vorteil sein.
Es wäre natürlich schöner, wenn es anders wäre und man einfach – ähnlich wie damals in Berlin – die Flächen hätte für einen perfekt ins Bestandsnetz einzubindenden neuen Hauptbahnhof. Aber Berlin nach der Wende mit all seinen Freiflächen ist halt nicht Hamburg. Man plant und baut halt im Bestand, und da muss man denke ich einfach machbare Kompromisse finden. Meiner Ansicht nach sind wir in Hamburg schlicht an einem Punkt, an dem es aufgrund der topographischen und städtebaulichen Struktur kaum noch sinnvoll machbar ist (d.h. mit angesichts des Klimawandels und finanziellen Rahmens vertretbarem Aufwand), alle Verkehrsleistungen über einem zentralen Bahnhof zu führen. Berliner Tor böte sich vielleicht als einzige Alternative für einen zentralen Hbf noch an, aber meiner Meinung nach sicher nicht in der Form, wie es kürzlich durch die Medien ging. Hier könnte/sollte man aber sicher drüber nachdenken, ob man gute und machbare Lösungen an diesem Ort finden kann.

Also ja, es ist nicht ideal mit der Aufgabenteilung zwischen Hauptbahnhof und Berliner Tor („Skandinavien Tor“), sondern ein Kompromiss. Ganz so schlimm, wie Sie es skizzieren (wenn ich Ihren Beitrag negativ deute), ist es aber denke ich dann auch wieder nicht. Der „alte“ Hauptbahnhof wird in diesem Konzept nach wie vor seine zentrale Stellung im Fernverkehr behalten, da Berliner Tor ja „nur“ die Leistungen von und nach Richtung Lübeck/Skandinavien aufnimmt. Der von Ihnen befürchtete Nachteil (auch hier, vorausgesetzt ich missverstehe Ihren Beitrag nicht), dass Menschen aus SH die Innenstadt nicht mehr direkt erreichen könnten, betrifft also ausschließlich diese vergleichsweise wenigen Relationen. Zumal ja ohnehin mit der S4 in wenigen Jahren bis Bad Oldesloe eine Direktverbindung aus Nordost-SH in die Innenstadt entsteht, die das in Teilen auffängt. Darüber hinaus ist ohnehin fraglich, ob die Leute wirklich alle in die Innenstadt wollen. Der größte Teil der Menschen, die am Hbf aus- und einsteigen, wird sich wohl weiter im städtischen ÖPNV-Netz verteilen. Ob die Leute nun aber am Hbf oder am Berliner Tor in die U-/S-Bahn umsteigen, ist dann fast vernachlässigbar. Denn Berliner Tor bietet eine vergleichbar gute Einbindung ins städtische ÖPNV Netz, wenn auch nicht ganz so ideal wie am Hauptbahnhof. Und genau darum geht es ja im Konzept, nämlich den meiner Meinung nach am Rande des Machbaren angekommenen Hauptbahnhof zu entlasten und Fahrgastdruck von ihm zu nehmen und Resilienz zu schaffen. Wir haben es ja vor wenigen Wochen gesehen: gibt es nur eine größere Störung, bricht im Prinzip der gesamte Schienenverkehr in und um Hamburg zusammen.
Berliner Tor bietet dafür denke ich großes Potential. Auch wenn das möglicherweise bedeuten könnte, dass nicht mehr 100 % der Leistungen im Fern- und Regionalverkehr über den Hauptbahnhof gehen, sondern vielleicht nur noch (aus der Hüfte geschossen) 70-80 %.
Aber klar: das müsste alles genauer geprüft werden und ist sicher nicht der Weisheit letzter Schluss.

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