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Hamburg: Neuer Tunnel bringt der S-Bahn keine zusätzlichen Fahrgäste

Zwei Trassen-Favoriten für weiteren S-Bahntunnel in Hamburg stehen fest. Aber keine davon würde der S-Bahn direkt mehr Fahrgäste bringen – im Gegenteil. Das sind die Hintergründe – und acht weitere Fakten über den Tunnel, die Sie bisher nicht kannten.
Christian Hinkelmann
So könnte die neue S-Bahn-Haltestelle des Verbindungsbahnentlastungstunnels am Hamburger Hauptbahnhof aussehen.
So könnte die neue S-Bahn-Haltestelle des Verbindungsbahnentlastungstunnels am Hamburger Hauptbahnhof aussehen.
Foto: SSF Ingenieure AG

Hamburg macht beim geplanten zusätzlichen S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona ordentlich Tempo. Knapp vier Jahre nach der ersten Ankündigung und mehreren Studien hat Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) am Dienstag zwei mögliche Streckenverläufe präsentiert, die jetzt konkret vorgeplant werden sollen.

Bei der einen Variante würden die S-Bahnen auch zukünftig wie gewohnt vom Hauptbahnhof über Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße nach Altona fahren – nur eben unter der Erde. Bei der anderen Variante würde eine komplett neue Strecke weiter im Süden gebaut werden, die vom Dammtor zum Heiligengeistfeld mit Umsteigehalt am U-Bahnhof Feldstraße und über eine weitere Haltestelle an der Max-Brauer-Allee zur Stresemannstraße führt.

Beide Streckenverläufe basieren auf einer Machbarkeitsstudie, die im Frühjahr insgesamt fünf verschiedene Trassen identifiziert hatte, die alle technisch machbar sein sollen und sich beim Kostenaufwand, sowie bei der Fahrzeit kaum unterscheiden.

Diese fünf Trassenvarianten für den Verbindungsbahnentlastungstunnel wurden in der Machbarkeitsstudie herausgearbeitet und nun weiter gefiltert.
Deutsche Bahn Diese fünf Trassenvarianten für den Verbindungsbahnentlastungstunnel wurden in der Machbarkeitsstudie herausgearbeitet und nun weiter gefiltert.

Interessantes Detail am Rande: Ausgerechnet die Trasse, die das Bundesverkehrsministerium Anfang 2020 in einer ersten Konzeption vorschlug, ist damit rausgeflogen. Sie wäre vom Dammtor nördlich der heutigen Strecke über Uni, Schlump und Alsenplatz verlaufen und hätte teilweise mit der ebenfalls dort geplanten neuen U-Bahnlinie U5 in Konkurrenz gestanden.

Senator Tjarks und Frank Limprecht von der Deutschen Bahn machten bei der Präsentation der aktuellen Pläne kein Geheimnis daraus, dass der S-Bahn-Tunnel vorwiegend für den Fern- und Regionalverkehr von Bedeutung sei, denn er beseitigt dort einen Engpass auf den Fernbahngleisen zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona, auf denen laut Tjarks der aktuelle Fahrplan derzeit gar nicht pünktlich gefahren werden könne, weil die Strecke mit einer Auslastung von 140 Prozent bereits völlig überlastet sei.

Mit der Tieferlegung der S-Bahn unter die Erde würde an der Oberfläche Platz für vier statt bisher zwei Fernbahngleise entstehen, was die Auslastung der sogenannten Verbindungsbahn auf nur noch 80 Prozent senken würde (deswegen heißt der S-Bahn-Tunnel auch „Verbindungsbahnentlastungstunnel“; ­kurz: VET). Damit würde laut Tjarks und Limprecht der Betrieb nicht nur stabiler und pünktlicher, sondern es könnten dort künftig auch mehr Züge fahren. Die Bahn sieht ein Potenzial für zusätzlich 80 Fern- und 70 Regionalzüge, was ein Gewinn von 55.000 Sitzplätzen pro Tag entspräche.

„Der Fern- und Regionalverkehr in Deutschland kommt zu häufig zu spät. Wir brauchen also auch mehr Infrastruktur, um das zu verbessern“, betonte Tjarks und Limprecht brachte die bundesweite Bedeutung auf den Punkt: „Für den Deutschlandtakt ist der Verbindungsbahnentlastungstunnel von größter Bedeutung und maßgeblich dafür, dass wir in Deutschland pünktlicher und mehr fahren können.“

Als weiteren positiven Effekt hoben Tjarks und Limprecht hervor, dass im Zusammenhang mit dem VET unter dem Hachmannplatz am Hauptbahnhof ein zusätzlicher unterirdischer S-Bahnsteig entstehen würde, womit die S-Bahn aus der großen Bahnhofshalle komplett verschwinden würde. Ihr Bahnsteig dort könnte dann ebenfalls vom Regional- und Fernverkehr genutzt werden. Das würde etwas Luft in dem völlig überlasteten Verkehrsknoten schaffen.

Verkehrssenator Anjes Tjarks sieht bei den beiden Streckenvarianten, die beim geplanten S-Bahn-Tunnel nun weiterverfolgt werden sollen, keinen klaren Favoriten. Beide Trassen haben nach seinen Worten jeweils eigene Vor- und Nachteile und sind mit einer Länge von rund 5,5 Kilometern nahezu identisch.

Das sind die beiden Favoriten-Trassen

Der große Vorteil bei der Variante, die entlang der heutigen Strecke verläuft, ist laut Tjarks die Vertrautheit der Linienführung bei der Hamburger Bevölkerung. Allerdings gibt es auch Nachteile: Große Hauptstraßen würden während der Bauphase teils blockiert sein, was zu erheblichen Verkehrsbehinderungen führen könnte. Zudem würden die bestehenden S-Bahn-Haltepunkte Sternschanze und Holstenstraße zwar erhalten bleiben, müssten aber tief unter der Erde neu gebaut werden.

Die alternative Süd-Trasse über Feldstraße und Max-Brauer-Allee bietet laut Tjarks das Potenzial, neue Gebiete zu erschließen und bessere Umsteigeverknüpfungen zu schaffen. Ein weiterer Pluspunkt wäre die Nähe zu wichtigen Publikumsmagneten wie dem Heiligengeistfeld mit dem Hamburger Dom und dem Millerntor-Stadion des FC St. Pauli. Diese könnten sogar eine eigene S-Bahn-Station erhalten. Der Nachteil: Die bestehenden Bahnhöfe Holstenstraße und Sternschanze würden ihren S-Bahn-Anschluss verlieren und müssten zu Regionalbahnhöfen umgebaut werden, um den Zugang zum Nahverkehr für die Anwohnenden zu erhalten.

Diese beiden Trassen für den Verbindungsbahnentlastungstunnel sind derzeit noch im Rennen.
Deutsche Bahn Diese beiden Trassen für den Verbindungsbahnentlastungstunnel sind derzeit noch im Rennen.

Senat nennt keine Kosten

Kostenmäßig wären wohl beide Streckenvarianten ähnlich teuer, wobei es der Senat und die Deutsche Bahn am Dienstag tunlichst vermieden, konkrete Zahlen zu nennen. Würde man als Referenz die aktuelle Kostenberechnung der U-Bahnlinie U5 heranziehen, die ebenfalls unter der Hamburger Innenstadt hindurch gebuddelt werden soll, käme man auf eine Summe zwischen drei und vier Milliarden Euro, wobei solche Schätzungen mit großer Vorsicht zu genießen sind, weil beide Projekte im Detail wenig Gemeinsamkeiten haben. Die U5 kommt beispielsweise mit kleineren Tunnelröhren aus, weil die Züge deutlich schmaler und niedriger sind, dafür soll die U5 vollautomatisch fahren, was zusätzliche Technik erfordert, die bei der S-Bahn wiederum nicht nötig ist. Und ein Blick nach München, wo gerade ein fast identischer S-Bahn-Tunnel unter der City gebaut wird, zeigt, dass die Kosten dort mindestens bei 8,5 Milliarden Euro liegen werden und Schätzungen inzwischen sogar von bis zu 14 Milliarden ausgehen.

Eine Kostenberechnung für den VET möchte der Hamburger Senat erst vorlegen, wenn es eine konkrete Planung gibt. Senator Tjarks erklärte am Dienstag, dass der Bund das Projekt mit bis zu 75 Prozent fördern will und die Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bereits zugesichert hat. Das ist ein überraschender Punkt, denn normalerweise müssen solche Schienenprojekte erst einmal in einer aufwendigen Kosten-Nutzen-Analyse ihre Förderfähigkeit beweisen. Der Verbindungsbahnentlastungstunnel hat sie pauschal schon verliehen bekommen. Tjarks betonte aber auch, dass ihm ein 75-Prozent-Bundeszuschuss eigentlich nicht ausreiche, weil der Tunnel ein Projekt sei, das der Bund bestellt habe. Man werde sich nun mit dem Bund zusammensetzen und eine Finanzierung verhandeln.

Sicher ist: Der Bau des Verbindungsbahnentlastungstunnels wird in der Hamburger Innenstadt riesige Baugruben erfordern und den U- und S-Bahn-Verkehr in der Innenstadt viele Jahre lang lahmlegen. Laut der VET-Machbarkeitsstudie muss etwa der alte S-Bahn-Tunnel vom Hauptbahnhof zum Jungfernstieg für den Anschluss des neuen Tunnels bis unter die Alster abgerissen und an anderer Stelle neu gebaut werden, was sechs Jahre lang einen eingleisigen Betrieb zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof zur Folge haben wird. Außerdem muss am Hauptbahnhof eines der vier S-Bahn-Bahnsteiggleise voraussichtlich vier Jahre lang voll gesperrt werden und auch bei der U-Bahnlinie U3 wird es Unterbrechungen geben, weil für den VET-Bau die Tunneldecke der U3 am Hauptbahnhof aufgerissen werden muss (alle Einzelheiten dazu hier und hier).

Der Bau des Verbindungsbahnentlastungstunnels soll rund elf Jahre dauern, eine Festlegung auf die finale Streckenführung soll bis Ende kommenden Jahres erfolgen.

Milliarden-Tunnel: Kein Fahrgastzuwachs für S-Bahn

Viele Details rund um den VET blieben bei der Pressekonferenz am Dienstag allerdings unerwähnt – beispielsweise, warum der neue Tunnel der S-Bahn wohl keine zusätzlichen Fahrgäste bringen wird, wieso der Senat bei dem Projekt höchste Eile hat, wann frühestens Baubeginn ist und wieso eine Tunnelstation im VET nur gebaut werden kann, wenn dafür am anderen Ende der Stadt ein zusätzliches Gleis verlegt wird.

Lesen Sie hier neun Fakten über den Verbindungsbahnentlastungstunnel, die Sie bisher nicht kannten.

So fiel die Entscheidung für die Favoriten-Trassen

Bei der Festlegung auf die beiden Trassen-Favoriten gab es zwei verschiedene Durchläufe. Zuerst wurden die verschiedenen möglichen Streckenverläufe nach mehr als 100 rein objektiven Kriterien bewertet. Dabei ging es beispielsweise um verkehrliche Belange, Technik, Bau, Umwelt, Betrieb, sowie wirtschaftliche und rechtliche Aspekte. Nach dieser Bewertung lag die Süd-Trasse über Feldstraße und Max-Brauer-Allee mit einem hauchdünnen Vorsprung vorn. Sie hat laut Senat die beste Umweltbilanz, erschließt in Altona Nord neue Gebiete, die bisher keinen direkten Bahnanschluss hatten und steuert Publikumsmagnete, wie das Millerntor-Stadion und den Hamburger Dom an. Negativ ist laut Senat allerdings, dass der Bau dieser Trasse zu „umfangreichen bauzeitlichen gewerblichen Auswirkungen“ führen wird, was bedeutet: Der Bau wird dort viele Jahre lang besonders schmerzhaft für Verkehr und Handel.

Die Trassenvariante, die entlang der h…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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15 Antworten auf „Hamburg: Neuer Tunnel bringt der S-Bahn keine zusätzlichen Fahrgäste“

Die Vorentscheidung für diese zwei Trassen als Ersatz der Verbindungsbahn ist m.E. eine sehr halbherzige Entscheidung, die zeigt, daß man in der Verkehrsbehörde und im Senat nur auf Baukosten etc. schielt anstatt die Wünsche der Kunden zu berücksichtigen.
Wie es der Artikel schon überschreibt, wird mit der Süd-Trasse kein einziger neuer Fahrgast dazugewonnen und die wenigen Events, wo DOM-oder St.Pauli-Besucher diese Strecke nehmen, kann man an wenigen Fingern herausrechnen.
Das jetzige „Gebilde“ von Verbindungsbahn und City-Tunnel ist ein Ring bzw. elyptischer Kreis zwischen Altona und Hauptbahnhof; mit der Süd-Variante würde es eine „gequetschte Banane“ werden, der neue Fernbahnhof Altona (Diebsteich) bliebe weiterhin außerhalb dieses Flachringes. Mit der Nordtrasse und einigen wenigen Modifikationen hätte man einen erweiterten Ring unter Einbeziehung des Fernbahnhofs Altona/Diebsteich bekommen, bei dem dieser als neuer Super-Netzknoten Verbindungen in alle Richtungen bekommen, anstatt ihn weiter als „Mauerblümchen“ außerhalb der Hauptachsen abzuwerten.
Ebenso hätte die Nord-Trassierung einen weiteren neuen Super-Netzknoten am Schlump bekommen, bei der mehrere zusätzliche Umsteigemöglichkeiten von der S- zur U-Bahn entstanden wären; die Übergänge von der S-Bahn zur U2 sind – am Jungfernstieg, Hauptbahnhof und Berliner Tor – von weiten Laufwegen geprägt.
Wenn man dann den Aufschrei der Anwohner an der Holstenstraße und Sternschanze vermeiden möchte, wäre die sog. „Alternative Nordroute“ mit Linienführung von der Feldstraße direkt zur Holstenstraße noch eine bessere Möglichkeit ohne größere Fahrgastverluste auszukommen, da Sternschanze weiterhin durch die U3 bedient wird. Ebenso ergibt sich mit der Südtrasse die einzigartige Möglichkeit innerhalb von drei Stationen zweimal auf die U3 umzusteigen, aber keine Umsteigemöglichkeit zur U2.
In allen Fällen wird mit diesen Varianten die geplante S-Bahn zum Osdorfer Bahn von beiden Altonaer Bahnhöfen ausgeschlossen; mit der Nordtrasse (und leicht veränderter Tunneltrassierung) hätte man den Abzweig dieser Linie über den Fernbahnhof Altona (Diebsteich) erreichen können, so bleibt diese Linie nur Stückwerk.
Ein Vorteil haben die beiden favorisierten Trassen vielleicht doch noch, wenn man merkt, dass man hierfür am Diebsteich keinen unterirdischen Bahnhof benötigt, sondern mit dem aktuell in Bau befindlichen S-Bahn-Bahnsteig auskommt.

Ein weiterer Bahnsteig am CCH oder die S-Bahn über die Tankstelle „verschieben“, unter Kosten/Nutzen Gesichtspunken müsste das bei Weitem die bessere Lösung sein. Richtig untersucht wurde das offiziell aber noch nie. Aber das Ergebnis wäre auch vorhersehbar. 🙁
(Siehe Straßenbahn)

Apropos: 23.55 Uhr, Gedenkfahrt ab Schleife Schnelsen! Kommt noch jemand mit?

@Thomas: Ich verstehe, dass es für meinen Vorschlag ein Überwerfungsbauwerk am Hbf-Nordkopf vom südlichsten Gleis über der Straße Ferdinandstor zu den Gleisen 7 bis 9 bräuchte, um die Gleise 11 und 12 zu unterqueren. Wäre dafür genug Platz?

Ist die Bestellung des 10-Minuten-Takts im Regionalverkehr tatsächlich so kritisch? Aus Richtung Nordwesten sollten sich mit RE6, RB61, RE7, RE70 und RB71 schon heute fast genug Züge für einen 10-Minutentakt finden lassen. Wenn man weitere Linien vom Hbf nach Altona durchbindet (aus Bremen, Lüneburg, Büchen und Lübeck), hätte man locker 6 Zugpaare beisammen. Das würde heute nicht gehen, weil es keine Kapazitäten auf der Verbindungsbahn und im Hbf gibt, aber genau das wird ja gelöst. Große Belastungen für die angrenzenden Bundesländer würde ich da intuitiv nicht erwarten. Woran scheitert das? Ist Diebsteich dafür zu klein?

Schade, dass Herr Hinkelmann nicht selber auf der Pressekonferenz des Senats war und Bahn und Senat mit seinen sehr berechtigten Fragen hätte grillen können.
Der Artikel macht auch klar, dass der VET ein untauglicher Versuch ist, den falsch geplanten Diebsteich Fernbahnhof durch Milliarden teure Tunnelbauten „flott“ zu bekommen. Was weder Senat noch der Artikel in Nahverkehr erwähnen: der VET ist nicht nur 5,9 km lang. Diese Angabe bezieht sich nur auf den Abschnitt zwischen Abtauchen westlcih des Hbf. bis zum Abzweigbauwerk Kaltenkirchener Platz. Hinzu kommen mindestens 4 km weitere Tunnelbauten zum unterirdischen Anschluss des jetzigen S-Bahnhofs Altona sowie zum Anschluss des Bahnhofs Diebsteich, denn erst in Langenfelde erblicken die S-Bahngleise wieder das Tageslicht.
Die südliche Trassenvariante ist derzeit noch im Rennen, weil Tjarks&Co. genau wissen, dass eine Auflassung der belebten und beliebten S-Bahnstationen Sternschanze udn Hosltenstraße zu einem Shitstorm ohnegleichen führen wird, weil auch der Senat weiß, dass Niedersachsen und Schleswig-Holstein keinen 10 Minütigen Nahverkehr bestellen und bezahlen werden und wollen, wenn es heute schon hapert einen halbwegs verlässlichen 30 Minutentakt auf die Schiene zu bringen. Nimmt man die ganzen bauseitigen Verkehrseinschränkungen über 10 Jahre hinzu kann man sagen, der VET ist ein Projekt zur schweren Schädigung des Wirtschaftsstandorts Hamburg.
Auch wenn der Tunnel für die S-Bahn optimistischer Weise in 2040 fertig sein soll – bis dahin bleibt der Bahnhof Diebsteich ein Provisorium – dann dauert es noch einmal 5 Jahre bis die S-Bahngleise auf der Verbindungsbahn für den Regional- und Fernverkehr umgebaut sind. Über die dort zu errichtenden riesigen überwerfungsbauwerke im Bereich Sternschanze redet wohlweislich keiner, leider auch dieser Aritkel nicht. Also bis das Gesamtprojekt fertig wird, werden wir das Jahr 2045 schreiben!

Danke schön für diesen umfangreichen und gut erklärten Bericht! 🙂

Immer wieder lustig zu sehen, wie der ach so weltoffene Norden heutzutage die Domäne der eifersüchtigen Kleinstaaterei ist. (Von der frühen Neuzeit bis zum Ende des HRR durch Napoleon war das vor allem der Süden. Aber die Baden-Württemberger haben es sogar geschafft, aus drei Ländern nach dem Krieg eins zu machen.)
Ich zumindest sehe daher noch keine gemeinsame Gestaltung eines 10-Minuten-Taktes im Regionalverkehr auf der Verbindungsbahn.

Es ist dann wohl wirklich das Beste, der VET wird genau unter die Verbindungsbahn gelegt. Denn Eingeübtes und Vertrautes zu bedienen, ist in Hamburg sehr wichtig. 😉 Außerdem wäre es im Schanzenviertel vermutlich nicht vermittelbar, den S-Bahn-Takt zu beseitigen und gleichzeitig „Monsterbrücke“ und „Monsterüberwerfungsbauwerk“ vor die Nase zu setzen.
Vielleicht schaffen es ja DB und Hochbahn, wenigstens an der Sternschanze eine gute Umsteigebeziehung zu schaffen, die auch etwas näher zum Szeneviertel liegt. Und vielleicht gibt’s sogar 120m-U-Bahn-Haltestellen beim Neubau an Feldstraße und Sternschanze.

Trotzdem frage ich mich: Wird es in Zukunft wirklich so viel mehr Verkehr Richtung Nordwesten geben? Da liegen doch nur noch Sylt, Kiel und Jütland, und dann ist Schluss. Vielleicht sollten sich Stadt und Bahn überlegen, wie der Verkehr nach Nordosten zukunftsfähig gestaltet wird, denn dorthin wird die Masse der Züge fahren.

Bei all diesen Einschränkungen bei verkehrlichem Nutzen, Störungen durch den Bau, Kosten etc. fragt man sich wirklich, ob es das alles Wert ist…
Mich würde interessieren, ob jemals eine Art Fernbahntunnel als Alternative geprüft wurde. Zwischen Altona/ Diebsteich und Hbf wäre man freier in der Trassierung, könnte sich die Kosten und geographischen Fragen bezüglich der Zwischenhalte sparen und man müsste sich keine Lösung für den Anschluss von 2-3 Ästen am Westende überlegen. Falls man ganz wild drauf ist, könnte man den Tunnel ab Hbf sogar bis nach Wilhelmsburg führen. Da ist auf Bahngelände noch jede Menge Platz für Rampen etc.
Alles Wunschdenken, ich weiß; aber wurde statt dem S- mal ein Fernbahntunnel geprüft?

Der VET löst leider nicht das heutige Hauptproblem der Verbindungsbahn: dass Dammtor nur ein Haltepunkt ist und damit die Strecke durch lange (ICE-)Halte blockiert wird. Dadurch ist die Kapazität der Strecke erheblich reduziert. Ich fände es sinnvoller, Dammtor zunächst durch zwei neue Gleise auf der Südseite außerhalb der Halle zum Bahnhof auszubauen, womit sich die Kapazität der Fernbahn erheblich vergrößern würde (kann ich nicht beziffern, müssten Profis ausrechnen). Dieser Kapazitätsvorteil würde auch bestehen bleiben, wenn später der VET käme und Dammtor auf reine Fernbahn umgebaut werden würde. Das Problem: Vermutlich wären damit die bestehenden Kapazitätsprobleme so weit vermindert, dass der VET fast entbehrlich werden würde, und offenbar wollen alle die sehr schwierige „große Lösung“ mit dem VET. Und der Denkmalschutz wird bei Dammtor Ärger machen, selbst wenn es ein Eingriff nur auf der Gebäuderückseite wäre.
Zumindest bin ich mir sicher, dass wir noch viel Drama um den VET erleben werden!

richtig, das Problem des VET ist vor allem der Bau und natürlich auch, das das eigentlich Problem – Dammtor, ja aber vor allem der Hauptbahnhof nur unwesentlich addressiert wird. Letztlich wird am HBF durch den Bau des VET gerade mal 2 weitere Gleise und ein Bahnsteig zusätzlich zur Verfügung stehen. Ich weiß auch nicht, warum man nicht auch die Haltestelle – das gilt auch für die U5 – im Schildt vortrieb errichten kann. Dann bräuchte es nur der entsprechender Schächte. Und das man ernsthaft darüber nachdenkt, den jetzigen Citytunnel für 5 Jahre praktisch dicht zu machen, ich kann nur hoffen, daß Proteste dagegen Erfolg haben. Warum kann man den Tunnel nicht weiter nördlich und dann unter der Außenalster ausrichten, zb.

Das Problem mit dem Schildvortrieb ist, dass die Vereisung, die dafür in Gebieten wie der Hbf nötig wäre, spätestens seit dem Unglück von Rastatt ein etwas heikles Thema geworden ist. Ein ähnlicher Vorfall dort hätte verheerende Konsequenzen

Mit zwei neuen Gleisen am Dammtor löst man nur diesen Flaschenhals auf; der Nordkopf des Hbfs ist (weil der Hbf ein Keilbahnhof ist) ebenfalls ein Flaschenhals, in dem sich Fahrstraßen in verschiedenen Richtungen kreuzen. Im VET-Konzept löst man das durch Trennung der beiden Bahnhofsteile und ein Überwerfungsbauwerk im Bereich Sternschanze. Für dieses Problem gibt es meines Erachtens keine Lösung außer eben dem VET.

Danke für den Bericht! Genau für solche Artikel zahle ich gerne mein Abo.

Naive Frage: Ist es denkbar, dass in der Vorplanung die beiden Varianten (oder eine davon) so optimiert werden können, dass sich doch ein positiver Fahrgastzuwachs durch den VET ergibt? Z.B. durch eine optimierte Fahrzeit oder weniger tiefliegende Tunnelstationen.

Zur Süd-Variante: ist das Heiligengeistfeld nicht fast schon „überversorgt“. Mit U3 Feldstraße, U3 St. Pauli und U2 Messehallen gibt es doch schon jetzt eine sehr gute Anbindungen an den ÖV…

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