Vorentwurfsplanung für Bau der S4 steht kurz vor Abschluss

Vermutlich im Sommer steht fest, wo die neue S-Bahn-Linie S4 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe genau verlaufen soll und wie viel sie ungefähr kosten wird. Dann soll nämlich eine entsprechende Vorentwurfsplanung für das Projekt fertig sein. Im Moment werden die Pläne noch in den Behörden abgestimmt.
Von Christian Hinkelmann
S4-Sonderfahrt im Hamburger Hauptbahnhof
Sonderfahrt auf geplanter Linie S4 im Herbst 2011 im Hamburger Hauptbahnhof

Die Vorentwurfsplanung für den Bau einer S-Bahn nach Ahrensburg und Bad Oldesloe ist fast abgeschlossen. Zurzeit werden die Unterlagen in den Behörden abgestimmt und sollen im Sommer fertiggestellt werden.

Das geht aus einer Antwort des Hamburger Senats an den SPD-Verkehrsexperten Ole Thorben Buschhüter hervor (Drucksache: 20/8146). Demnach soll mit der fertigen Vorentwurfsplanung auch erstmals eine konkrete Kostenschätzung für das Großprojekt präsentiert werden.

Direkt im Anschluss wollen die Planer dann mit einer Standardisierten Bewertung beginnen, in der Kosten und Nutzen der S4 gegeneinander aufgerechnet werden, um die Wirtschaftlichkeit zu ermitteln.

Außerdem wollen Schleswig-Holstein und Hamburg im Herbst in einer gemeinsamen Kabinettssitzung einen Beschluss zum weiteren Vorgehen zur S4 vorbereiten.

Bis die Bagger für den Bau der 35,8 Kilometer langen Strecke rollen, dauert es aber noch Jahre. “Frühestens 2017 könnte mit den Bauarbeiten begonnen werden – wenn alles gut verläuft. Nach der Entscheidung über die Fortführung des Projektes sind die Entwurfsplanung zu bearbeiten, das Planfeststellungsverfahren erfolgreich durchzuführen und die Ausführungsplanung zu erstellen. Ein mehr…

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4 Antworten auf „Vorentwurfsplanung für Bau der S4 steht kurz vor Abschluss“

Habe mir neulich die Planung mal im Detail angeschaut. Was ich allerdings merkwürdig finde ist das die Systemwechselstelle schon in Höhe Wandsbek erfolgen soll, obwohl die gesamte Strecke bis Ahrensburg zweigleisig und danach eingleisig bis Bargteheide nur von der S-Bahn benutzt werden soll. Um flexibler mit dem Fahrzeugpark umgehen zu können, wäre eine seitliche Stromschiene bis Ahrensburg-Gartenholz sehr sinnvoll, da ja auch alle beschrankten Bahnübergänge bis dorthin entfallen werden. Das Lichtraumprofil kann eigentlich auch nicht der Grund sein keine Stromschiene zu realisieren, da sich diese ja unter bzw. in dem Profil befindet, oder irre ich mich da und verbraucht das mehr Platz als mit einer Oberleitung ?

Was leider wohl auch nicht kommen wird, ist die zweigleisige Durchführung bis zum Depot in Gartenholz.

Auch das Fehlen einer Haltestelle „Delingsdorfer Weg“ und „Dassauweg“ finde ich schade.

Beim Delingsdorfer Weg (nahe Höltigbaum) sind aus meiner Sicht genügend Anwohner vorhanden, die eine Hts. hier rechtfertigen würden. Auch der Fußgängertunnel ist hier ja bereits vorhanden, der nur umgebaut bzw. verbreitert werden müsste.

Eine Hts. Dassauweg wäre mit einer Buskehre ggf. auch P&R-Anlage auf der Westseite eine gute Möglichkeit die Siedlung Wildschwanbrook anzubinden. Realisiert könnte das z.B. mit der Metrobuslinie 24 werden, die vom Wildschwanbrook direkt zu S4 fahren würde bevor diese dann weiter nach Rahlstedt fährt. Bleibt hier leider nur die Sache mit dem Naturschutzgebiet. Ja ja, wenn die Frösche quarken….
An der Stelle in Höhe der Strassen „Ellerhorn / Nornenweg“ wäre ggf. sonst auch ein Alternativstandort für einen solchen Haltepunkt mit Anbindung an die Metrobuslinie 24. Hier könnte u.a. auch die Siedlung Brauner Hirsch miteinbezogen werden, indem die Buslinie 269 bis zur S4-Halstestelle verlängert werden würde.

Aber leider werden diese beiden Stationen wohl nicht kommen.
Ich tippe auch mal darauf, dass Ahrensburg-West (-> Optionale Anbindung an die U1)
und Delingsdorf (-> Optionale Hts. zwischen Gartenholz und Bargteheide) nicht realisiert werden.

Möglicherweise gibt es für den Standort der Systemwechselstelle einen physikalischen Grund: Die Fernbahn ist mit 15kV Wechselstrom 16,7 Hz, die Stromschienen-S-Bahn mit 1,2 kV Gleichstrom elektrifiziert. Beide System benutzen die Erde zur Stromrückführung. Liegen diese System sehr nah beieinander, besteht die Gefahr, dass sich vikariierende hochgespannte Wechselströme einen wilden Weg durch die Gleichstrom-Züge suchen und diese zerstören. Man versucht dies zu unterbinden, indem man dicke Kabel zwischen die unterschiedlich elektrifizierten Gleise, über die gleich Blitzableitern die Ströme kanalisiert werden. Ein aufwendiges teures Verfahren – realisiert beispielsweise in Barmbek zwischen S-Bahn und Güterumgehungsbahn, zwischen U-Bahn und Güterumgehungsbahn in Alsterdorf. Das war in der Nachkriegszeit ein großes Problem, als Wechsel- und Gleichstrom-Züge parallel auf der S-Bahn führen.

Der Grund für die frühe Systemwechselstelle ist ein ganz anderer. Durch die Haltestellenabstände, welche teilweise deutlich länger als im Rest des Netzes sind, gibt es die Möglichkeit für höhere Streckenhöchstgeschwindigkeiten von bis zu 140 km/h, für welche die Strecke auch freigegeben werden soll. Der Knackpunkt an der ganzen Sache ist nun, dass das Stromschienensystem für maximal 100 km/h ausgelegt ist. Testfahrten mit Zügen der BR 474 aus den Jahren 1996/97 haben gezeigt, dass bei Geschwindigkeiten jenseits von 100 km/h die Gefahr besteht, dass die Stromabnehmer bei Stromschienenbetrieb abreißen können. Ergo kann eine Strecke, welche für 140 km/h freigegeben werden soll, nicht mit Stromschiene elektrifiziert werden.

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