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Wochenrückblick: S-Bahn-Tunnel-Entscheidung und U5-Weiterbau

Außerdem: Verstärkerzüge beim Metronom gestrichen, Verschlechterungen beim 49-Euro-Ticket und HVV-Chefin mit einem festen Glauben. Das war diese Woche im Hamburger Mobilitätssektor wichtig.
Christian Hinkelmann
Die S-Bahn-Strecke vom Hamburger Hauptbahnhof über Dammtor nach Altona soll unter die Erde verschwinden. Nur wohin? Schon bald steht dazu eine Entscheidung an.
Die S-Bahn-Strecke vom Hamburger Hauptbahnhof über Dammtor nach Altona soll unter die Erde verschwinden. Nur wohin? Schon bald steht dazu eine Entscheidung an.
Foto: Christian Hinkelmann

Jeden Freitag fassen wir Ihnen hier alle wichtigen Mobilität-News der Woche für Hamburg zusammen – kurz und knapp.

U5-Kosten und VET-Route: Tjarks legt bald Karten auf den Tisch

Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) will noch in diesem Halbjahr die Kosten für die künftige U-Bahnlinie U5 nennen und Fördermittel beim Bund beantragen. Obendrein soll der Senat noch in diesem Jahr entscheiden, wo der geplante Verbindungsbahnentlastungstunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona genau verlaufen soll. Möglicherweise wird es nur eine Vorentscheidung, bei der mehrere mögliche Routen weitergeplant werden sollen, sagte Tjarks dem Hamburger Abendblatt. Und: Noch in diesem Herbst will der Senator in der Bürgerschaft Geld für den technischen Ausbau der S-Bahn-Strecken nach Bergedorf und Harburg beantragen, damit dort bald mehr Züge fahren können.
Mehr hier: abendblatt.de

U5-Bau in Richtung Bramfeld kann beginnen

In der City Nord und an der Sengelmannstraße wird schon länger am ersten Teilstück der neuen U-Bahnlini…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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17 Antworten auf „Wochenrückblick: S-Bahn-Tunnel-Entscheidung und U5-Weiterbau“

Ich bin kein Radfahrer, schon, weil ich für gewöhnlich mit dem Blindenlangstock unterwegs bin. Aber wozu gibt es Regeln für die Ampeln? Warum brauchen Radfahrende Sonderwürste? Und so wie ich es immer wieder erlebe wie rücksichtslos einige von ihnen da fahren wo sie nichts zu suchen haben oder wenn ja, da glauben ihnen gehört der Fußweg oder die Bushaltestelle? Und dann sollen sie bei Rot, wenn ich vermeintlich die Rückmeldung des fließenden Verkehrs und der Signalampeln erhalte, gehen darf? Und dass wo der Radverkehr für uns blinde Fußgänger schwer bis gar nicht zu hören ist. Könnte man da seine Energie nicht für sinnvolle Verbesserungen für den Radverkehr nutzen?

Lieber André Rabe,
da kann ich Ihnen nur beipflichten. Solche Situationen sind manchmal generell schon gefährlich. Um wieviel mehr muss das dann gerade für blinde oder sehbehinderte Menschen gelten!
Ich erlebe solche Rücksichtslosigkeiten öfters mal an der Haltestelle Friedhof Tonndorf stadteinwärts. Da wird ordentlich in die Pedale getreten (oder man hat es vorher schon getan), obwohl der Fahrradweg im Bereich der Haltestelle unterbrochen ist. Im Grunde müssten die Radfahrer*innen eigentlich sogar absteigen. Das würde ich als dort Wartender nicht einmal verlangen, aber ein bisschen Rücksicht dann doch schon.
In der Fahrschule hatte ich mal gelernt, dass, wenn kein anderer Paragraph der StVO gilt, auf jeden Fall immer noch Paragraph 1 („Gegenseitige Rücksichtnahme“) gilt. Ich denke mal, in der „Alt-BRD“ war das auch so, und ist hoffentlich auch noch so.

Alternativen exisitieren sowohl zur U5 als zum VET! Und diese sind deutlich schneller umsetzbar als die Monsterbauten, zudem preisgünstiger und Fahrgastfreundlicher, weil man nicht für kurze Strecken 40 Meter in die Tiefe steigen muss. Das verlängert die Reisezeiten deutlich, trotz der wohlmöglich kürzeren Fahrzeiten auf der Strecke in der U-Bahn. Für die ÖPNV-Kunden und die Entscheidung ob privater PLKW oder ÖPNV ist die Reisezeit entscheidend, d.h. wie lange brauche ich von meinem Standort bis zum gewünschten Zielort! Aber dieses Einmaleins der Verkehrswissenschaft scheint bei den Protagonisten der Monsterprojekte verloren gegangen zu sein.
Also die Alternative zur U5 ist die Straßenbahn, Großraumzüge haben die gleiche Transportkapazität wie die Hamburger Kleinprofil-U-Bahn! Auf welchen Linien die Straßenbahn wieder hergestellt werden sollte, ist vielfach hinlänglich bechrieben worden. Für die Kosten der U5 bekäme man in Hamburg eine Straßenbahnnetzt mit über 300 km Länge!
die Alternative zum VET ist die signaltechnsiche Modernsierung der Verbindugnsbahn mit einer deutlcihen Verkürzung der Blockabstände. Fener müssen am Bahnhof Dammtor auf der Südseite (Dag Hammerskjöld-Platz) aufgetändert ein neuer Fernbahnsteig gebaut werden. Denn der Engpass auf der Verbindungsbahn ist der Dammtorbahnhof. Mit zwei zusätzlichen Bahnsteigkanten führt nicht jeder Einstiegsverspätung zu einem Rückstau der nachfolgenden Züge auf der Verbindugnsbahn. Möglich ist auch ein zusätzliches Gleis zwischen Dammtor und Hauptbahnhof. Auch das brächte Entlastung ließe sich aber deutlich schneller realsieren als der VET, der einschließlich des Umbaus der S-Bahngleise auf der Verbindungsbahn erst frühesten 2045 fertig ist!

Ich würde jetzt nicht alleine Dammtor als Hindernis für die Kapazität ansehen (Wobei dann ja die eigentlich größte kapazitätserweiternde Maßnahme wäre Dammtor gar nicht mehr zu bedienen :-).) sondern auch der HBF an sich. Der VET beinhaltet ja zusätzliche Gleise am HBF, die aktuell fehlen.

Der Kommentar von Frau Korbutt regt zum Nachdenken an. Sicher können Hamburger den HVV auch gerne mal „zerreden“, aber die Fakten zeigen doch auch: In Wien hat der ÖPNV sechs Prozentpunkte mehr Anteil am Modal Split als im Norden.

Wiener mögen mich gern korrigieren, doch scheint mir der ÖPNV als Rückgrat der städtischen Mobilität dort letztlich überparteilich anerkannt zu sein, wohingegen er in Hamburg zumindest bisher gerne als zweitrangig hinter dem MIV bewertet wird. Wiener U- und Straßenbahn werden eben schon länger relativ stetig ausgebaut. Entsprechend gibt es für Hamburger vielleicht auch mehr Grund, engagiert zu sein und die Nahverkehrspolitik „streitbar“ zu diskutieren.

liegt aber auch stets an den Alternativen. In Wien wird kaum Fahrrad gefahren. Umgekehrt Amsterdam und Kopenhagen, die für den Radverkehr bekannt sind, aber kaum jemand den ÖPNV nutzt, während das Auto beliebter ist als in Hamburg oder Berlin.

Liebe Frau Korbutt,
vielleicht liegt es daran, dass man in Hamburg einzig nur ewig über den ÖPNV diskutieren kann, während man in Wien ÖPNV einfach macht?
(Trifft besonders auf „ÖPNV-verwahrloste“ Gegenden zu, wie der meinen.)

Ihnen trotzdem ein schönes Wochenende!😉

U5: im Artikel im Abendblatt ist von 12 Mrd. bis 2040 die Rede und es werden nicht mehr ausdrücklich 75% Beteiligung des Bundes genannt. Ich gehe davon aus, daß etwa 5 Mrd. an Hamburg über einen Zeitraum von 20 Jahren hängen bleiben werden und es ist höchste Zeit, den Leuten das auch zu sagen! Die Vorteile der U5 sind bis zum Abwinken diskutiert, auch die Bedenken über Gebühr angeführt. So wie es aussieht, ist die Entscheidung zum Glück seit Langem getroffen und das sollten Alle!!! endlich einmal akzeptieren. Es wäre viel wichtiger, wenn schneller gebaut würde (auch aus Kostengründen) und einige Planungsmodifikationen (Stephansplatz als direkter Übergang zur U1, keine Haltestelle am Jungfernstieg, Beethovenstrasse mit der Option, daß nachfolgende Generationen auch ohne großen Aufwand Richtung Wandsbek ggf. auch als Stadtbahn weiterbauen können und dann vor allem gleich nach Osdorf. (weil die DB beim VET schon völlig überfordert wäre und wie Ottensen, die Treppen am Hauptbahnhof, die ständigen Verspätungen, die verwahrlosten Bahnanlagen und Haltestellen zeigen, daß die DB eben nicht kann was sie eigentlich soll, nämlich die Leute in Deutschland komfortabel und pünktlich von A nach B zu bringen.
Zum Thema Beeinträchtigungen beim Bau: Da kann ich die positive Haltung der Verkehrsbehörde nicht bestätigen: Bei der U4 gleicht die gesamte Mansardstraße einem Bombenkrater. Der Einzelhandel ist fast pleite (und ausweislich einiger Händler gibt es auch keine Kompensation. Im internationalen Vergleich erscheint mir das Baustellenmanagement in Deutschland eh verbesserungswürdig. Hier wird bei Großbaustellen erst einmal alles abgesperrt, dann ein Riesenchaos angerichtet, dann geschieht gefühlt monatelang bzw. jahrelang nichts und dann wird regelmäßig bekannt gegeben, daß es zu Bauverzögerungen kommt.
Was den VET angeht: Zum jetzigen Zeitpunkt ist ein Umdenken noch möglich. denn anstelle eines solchen Tunnels, der für ein Jahrzehnt die Innenstadt lahmlegt beim Bau gäbe es sinnvolle Alternativen.

Welche seriösen Alternativen zum VET sind bekannt?

Auf den bestehenden Gleisen können meines Wissens bloße Infrastrukturverbesserungen nicht die benötigte Kapazitätssteigerung herstellen.

Doch, ein sechsgleisiger Ausbau müsste möglich sein, sodass die S-Bahn nicht unterirdisch verlegt werden müsste. An dieser Stelle muss ich sogar Herrn Jung in diesem Thread mit seiner Aufständerung eines neuen Fernbahnsteiges am Dammtorbahnhof Recht geben. Auf der Südseite müsste das möglich sein. Nur ein einzelnes zusätzliches Gleis über die Alster ist natürlich Käse. Auch da müssen es zwei sein.

Bei diesen Vorschlägen (ihrer und der von flieg wech) scheint es mir erforderlich, den Betrieb auf der Verbindungsbahn längerfristig zu unterbrechen (oder sehr lange Bauzeiten und hohe Kosten zu akzeptieren).

Außerdem würden sicher an einigen Stellen Gebäude abgerissen werden müssen. Ohne das quantifizieren zu können scheint ein Tunnel definitiv konfliktfreier und möglicherweise sogar billiger oder zumindest nicht viel teurer.

Würde ich jetzt nicht so sehen.
Eingriffe in die bestehenden Gleise wären meiner Meinung lokal, z.B. das Zusammenlegen im Bereich des aufgelassenen Bahnsteigs Sternschanze, und können im Zusammenhang mit Sanierungsmaßnahmen gemacht werden. Abriss von Häusern sehen ich jetzt nur im Bereich Sternbrücke. Aber dort muss es sowieso wegen dem Brückenneubau geschehen. Wenn dort 3 zweigleisige Brücken nebeneinander gesetzt werden, können auch die Stabbögen filigraner ausfallen, als bei einer Brücke für 4 Gleise.

ich bin da bei Ihnen, wenn Sie anmerken, daß es auch bei dieser Idee (sechsgleisig) Herausforderungen gibt, deren Umsetzung rein technisch schwierig bzw. vielleicht auch unmöglich ist…aber, das genau sollte einmal geprüft werden. Und warum eine Strecke längere Zeit gesperrt werden muß, nur weil zusätzliche Gleise an den Seiten gebaut werden, leuchtet mir nicht ein. Im übrigen wird nach Fertigstellung des VET Tunnels die Verbindungsbahn auch umgebaut werden müssen und da wird es auch bei dem Szenario zu Sperrungen kommen. (Ach ja; und ein sechsgleisiger Ausbau erfordert ohne Frage auch einen Ausbau der Güterumgehungsbahn.)

… und nicht zu vergessen, die angedrohte langjährige Einschränkung des Citytunnels durch eingleisigen Betrieb wegen der Anbindung des VET. Die wäre eine Katastrophe für den S-Bahn-Betrieb in Hamburg.

was man einmal untersuchen könnte in einer Machbarkeitsstudie, die diesen Namen auch wirklich verdient:
– zwei zusätzliche Gleise von Altona bis vor Dammtor
– Haltestelle Dammtor: – Seitenbahnsteige an beiden Seiten würden zumindest Platz für ein weiteres Gleis schaffen. Alternativ halt die zusätzlichen Gleise vor der Haupthalle (zu Planten & Blomen)auf einer ästhetisch angemessenen Brücken oder eben Erweiterung der Haupthalle durch Verschieben einer der beiden Fassaden. (so etwas wird weltweit gemacht (sogar beim Projekt Stuttgart 21) oder eben Abriß dieses 2Kaiserbahnhofs“. Immerhin hat der Kaiser vor mehr als 100 Jahren abgedankt und solche Elogen an Relikte der Kaiserherrlichkeit ist selbst der Ebert-SPD Hamburg (CSU in Norden) unwürdig. Dann ist bis vor dem Hbf. eine Erweiterung von zwei Gleisen platzmäßig möglich. Erweiterung der Kasematten und dann eine Brücke über die Alster ist kein Rocket Science.
Das eigentliche Thema ist aber der HBF und da wäre der Wallringtunnel die Gelegenheit, daß man einmal den Autobereich für eine Bahn ersatzlos streicht.
Trassenmäßig würde aus der Verbindungsbahn ein Tunnel gebaut Richtung Wallringtunnel und dann ginge es mittels eines Tunnels am den Deichtorhallen und SPIEGEL Haus vorbei Richtung der Strecke Hamburg – Hannover (und mit 2 weiteren Brückengleisen über die Elbe wie bereits angedacht.) Der Bereich Wallringtunnel könnte, um höhere Steigungen zu ermöglichen, ausschließlich ICEs vorbehalten sein:
Die Vorteile:
– keine Sperrung des bestehenden S Bahn Systems in der Innenstadt beim Bau.
– ein Umbau des HBF, der sich nicht um die Real Estate Fantasien der Deutschen Bahn kümmert, sondern um eine Erweiterung von mindestens 2 Bahnsteigen und 4 Gleisen.
In einem späteren Schritt kann man dann tatsächlich auf der anderen Seite eine S Bahn Haltestelle wie geplant bauen und ins bestehende S-Bahn System integrieren. Damit hätte man dann auch von der Lübecker Bahn einen Bahnsteig mehr.
– Diese Lösung wäre billiger und vor allem würde sie das Nahverkehrsangebot während des Baus nicht lahmlegen.
Ob diese Idee, die ohne Frage ebenfalls enorme Bauten erfordert, technisch umsetzbar ist, das müßte jedenfalls einmal geprüft werden anstatt die gesamte Hamburger Innenstadt für 6 bis 7 Jahre in eine Kraterlandschaft zu verwandeln mit neuen S-Bahnhaltestellen wie Alsenplatz, die niemand braucht bzw. einer an der Feldstraße wo es bereits eine U Bahn gibt.
Der Unterschied zur U5 liegt hier übrigens darin, daß mit einem sechsgleisigen Ausbau der Verbindungsbahn und der Erweiterung des HBF. das Problem gelöst wird wohingegen es bei der Stadtbahn nicht bei allen aber bei zu Vielen, um eine nostalgisch, ideologisch verbrämte Vorstellung eines Systems geht, die vielleicht für Kiel angemessen ist, aber eben nicht für eine 2 Millionen Stadt (denn mit all den Flüchtlingen leben längst 2 Millionen in Hamburg) taugt. Die überfüllten U und S Bahnen zeigen das ja schon heute.

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