Der Hamburger SPD-Senat will das U-Bahn-Netz bis zum Jahr 2040 um mindestens 32 Kilometer verlängern. Kernpunkt ist der Bau einer ganz neuen unterirdischen U-Bahn-Linie (U5), die von Bramfeld durch die Innenstadt bis nach Osdorf führen soll. Das gaben Verkehrssenator Frank Horch und Hochbahn-Chef Günter Elste – wie bereits vorab durchgesickert – heute auf einer Pressekonferenz bekannt.
Demnach soll die Strecke von Bramfeld über Steilshop, City-Nord, Winterhude (Mühlenkamp) und Uhlenhorst bis zum Hauptbahnhof führen. Von dort sind zwei alternative Streckenführungen nach Osdorf/Lurup möglich – entweder über Altona, Ottensen und Bahrenfeld (Variante Süd) oder entlang der Metrobuslinie M5 über die Universität, Hoheluft, Lokstedt und Hagenbecks Tierpark (Variante Nord). Bei der Variante Süd würden die Metrobuslinien 2, 3, 6, 7 und 21 entlastet werden, bei der Nord-Variante würde sich die Situation auf den hochbelasteten Metrobuslinien 2, 3, 5, 7, 21 und 22 entspannen.
Nach Angaben von Hochbahn-Chef Elste soll die neue Strecke bis auf wenige Ausnahmen (z.B. an der Sengelmannstraße) durchgehend unterirdisch gebaut werden. Um Anwohner und Oberflächenverkehr nicht zu stören, soll der größte Teil im Schildvortrieb entstehen – auch die Haltestellen. Lediglich für die Treppenaufgänge müsste an der Oberfläche gebuddelt werden.
Nach den Plänen von Hochbahn und Senat soll die U5 ein komplett neuer Schienenkorridor durch Hamburg werden. Eine Mitnutzung von bestehenden Strecken und Bahnhöfen ist nicht geplant.
Machbarkeitsanalyse bis 2015
Laut Elste soll nun im nächsten Schritt erst einmal die technische Machbarkeit der neuen U5 untersucht werden. Das Ergebnis wird im kommenden Jahr erwartet. Danach müssten entsprechende politische Beschlüsse für die weitere Planung gefasst werden.
Baubeginn könnte nach Angaben von Elste ab dem Jahr 2020 sein. Dabei würde zuerst von den Außenbezirken Richtung Innenstadt gebaut werden.
Die Kosten für die neue U5 sollen zwischen 80 und 120 Millionen Euro pro Kilometer liegen. Bei einer Streckenlänge von 28 bis 32 Kilometern (je nach realisierter Variante) würde der Bau insgesamt zwischen 2,2 und 3,8 Milliarden Euro kosten.
Wie das Projekt finanziert werden soll, wurde auf der Pressekonferenz allerdings nicht im Detail beantwortet. Allerdings machte der Hochbahn-Vorsitzende deutlich, dass am Ausbau des U-Bahn-Systems kein Weg vorbei führe: „Uns sitzt der Fahrgastzuwachs im Nacken. Wir müssen etwas tun“, so Elste.
Den alternativen Bau einer Stadtbahn häl…
32 Antworten auf „Steilshoop und Osdorf bekommen U-Bahn-Anschluss“
@GreenCIty,aber auch Augustus und Kennxperter
„Sind die Ampeln auf der M5 eigentlich endlich in Betrieb?
Nein. Nur teilweise und noch nicht verkehrsabhängig. Der Grund ist klar: Die Strecke ist ja noch in der Umbauphase. Erst wenn alle Arbeiten abgeschlossen sind, können die Beziehungen beschleunigt werden. Außerdem müssen die neuen Takte in den Fahrplan übernommen werden. Die Umbaumaßnahmen sollen bis zum nächsten Fahrplanwechsel im Dez fertig sein, sodass man dann einen sinnvollen Übergang hat und die Fahrgäste auch wissen, wie oft die Busse dann fahren. Zwischenzeitlich wird man sicherlich Meßfahrten durchführen und möglicherweise auch den Fahrplan auskoppeln und einfach den einen oder anderen Umlauf mehr „reinschmeißen“.
Da Sie ja in den Neugestaltungen der Kreuzungen die „Verschwörung“ sehen, dass man das nur macht um mit den Geldern des Beschleunigungsprogramms, die MIV-Spuren zu sanieren, so kann ich Ihnen sagen, dass Sie dennoch auf dem „Holzweg“ sind….die Umgestaltungen der Kreuzungen haben nämlich schon jetzt dazu geführt, dass man deutlich weniger Ampelrückstau hat und wir auf den Linien 4 und 5 schon heute „abbummeln“ müssen, weil wir wesentlich schneller geworden sind, als vor den Maßnahmen. Wenn die anderen Baustellen entlang der M5 (Nedderfeld, Niendorfer Str., Lokst.Steind, Niendorf Mkt.) fertig sind, wird es hier so gut wie gar keinen Stau mehr geben. Die Umgestaltungen der Kreuzungen sind hervorragend gelungen. Auch ich gestehe ein, dass ich das nicht so erwartet hatte, obwohl ich immer gesagt habe, dass es nach den Maßnahmen nicht schlechter laufen würde, wie es so mancher behauptet hat. Wenn Sie die Pläne studiert haben, müsste Ihnen auch aufgefallen sein, dass praktisch jede Ampel (ausgenommen von ein paar Fußgänger-Bettelampeln) mit einem Sondersignal versehen wurde.(siehe auch http://www.via-bus.de) Auch eine Stadtbahn würde auf der Strecke nicht schneller sein, weil sie nämlich mit der selben Maßnahme beschleunigt worden wäre. Dass eine Stadtbahn natürlich deutlich mehr Fahrgäste aufnehmen könnte, als ein DGB steht selbstverständlich außer Frage. Hier muss man aber auch sehen, dass eine Stadtbahn nicht durch die Mö gefahren wäre, wahrscheinlich nicht mal bis zum Jungfernstieg.
Abschließend möchte ich noch sagen, dass ich auch als Busfahrer FÜR die Stadtbahn und auch FÜR den Ausbau des U-Bahnnetzes bin. Die Art und Weise, wie es innerhalb der Politik und auch innerhalb der Bevölkerung diskutiert wird (man lese sich mal die Kommentare auf dieser Seite durch) macht mir aber wenig Hoffnung, dass man in HH noch größere Bauprojekte zustande bekommt, die etwas mit ÖPNV zu tun haben.
Man kann ja den jetzigen Senat kritisieren, wie man will, aber eines (und das sage ich als Dauer CDU-Wähler) ist mal Fakt. Der jetzige Senat, ist der einzige Senat, der ÜBERHAUPT in Sachen ÖPNV etwas investiert und verbessert. Die CDU ist nie über die Maßnahme, dass die Fahrzeuge 1mal mehr/Woche gereinigt werden, hinausgekommen und hat SELBER die Satdtbahn zu Grabe getragen. Der SELBE Verkehrspolitiker, der die Pläne des BBP als „Ampel-Gehampel“ bezeichnete, bringt ein paar Wochen später Städte als Beispiel, „die bewiesen haben, dass Busbeschleunigung gut funktionieren kann“ Ich wette, er wusste auch dieses mal nicht, wovon er spricht…
„Kleiner Schönheitsfehler: eine direkte Stadtbahn von Bramfeld in die Innenstadt steht nicht mehr zur Debatte. Wenn die Grünen sowas schon nicht mehr vorschlagen, dann ist das chancenlos.“
Ach, wissen Sie: Wie viele „Vorschläge“ hat die Hamburger Stadtbahn seit 2004 gesehen? Die Vorschläge wechseln im Halbjahrestakt.
„Darüber kann man in 20 Jahren vielleicht diskutieren aber nicht heute.“
Selbstverständlich, und das wird man dann auch tun. Ich möchte aber einschränken: Findet Hamburg eine Goldader unter dem Hafen, dann könnte vor 2040 eine U-Bahn nach Bramfeld fahren.
„Übrigens braucht man in Sengelmannstraße keine Umsteigezeit, weil einige Züge der U1 einfach bis Bramfeld durchfahren würden.“
Um die 1 Minute möchte ich mich nicht streiten.
„Würde die U5 bis in die Innenstadt gebaut, würde sich die Fahrzeit von Bramfeld weiter reduzieren.“
Sollte es der Hochbahn gelingen, die Physik zu überlisten, dann schon. Sonst wird auch die Hamburger U-Bahn auf einem längeren Weg mit mehr Zwischenstopps mehr Zeit brauchen. Die U5-Strecke ist zwischen Sengelmannstraße und Jungfernstieg länger als die U1 und sie wird voraussichtlich häufiger halten.
Kleiner Schönheitsfehler: eine direkte Stadtbahn von Bramfeld in die Innenstadt steht nicht mehr zur Debatte. Wenn die Grünen sowas schon nicht mehr vorschlagen, dann ist das chancenlos. Ein Blick auf den Stadtplan reicht und man sieht, dass so eine Linie eigene Trassen auf den am dichtesten befahrenen Hauptstraßen brauchen würde. Darüber kann man in 20 Jahren vielleicht diskutieren aber nicht heute.
Außerdem würde eine direkte Trasse eine U-Bahn nach Winterhude kannibalisieren, die uneingeschränkt sinnvoll ist. Übrigens braucht man in Sengelmannstraße keine Umsteigezeit, weil einige Züge der U1 einfach bis Bramfeld durchfahren würden. Würde die U5 bis in die Innenstadt gebaut, würde sich die Fahrzeit von Bramfeld weiter reduzieren.
„Der Ansatz von Außen nach Innen zu bauen ist bei der U5 nun wirklich sinnvoll, weil man so Steilshoop schneller als mit jeder Stadtbahn einen Direktanschluss an die Innenstadt bieten kann.“
Die Stadtbahn wäre bei halbwegs direkter Führung in etwa 10,5 km in der Stadt. Bei 21 km/h Schnitt sind das 30 Minuten Fahrtzeit aus Steilshoop bis Innenstadt. Die U-Bahn braucht 15 Minuten von Sengelmannstraße bis Jungfernstieg. Dazu 1 Minute Umsteigezeit in Sengelmannstraße und 7 Minuten Fahrtzeit von Steilshoop bis Sengelmannstraße. Dazu je 1 Minute Aufschlag an Start und Ziel, weil der U-Bahnhof in Tieflage ist. Macht insgesamt 25 Minuten für die U-Bahn vs. 30 Minuten für die Stadtbahn.
Der Ansatz von Außen nach Innen zu bauen ist bei der U5 nun wirklich sinnvoll, weil man so Steilshoop schneller als mit jeder Stadtbahn einen Direktanschluss an die Innenstadt bieten kann. Die U1 wird auf einen 90-Sekundentakt verdichtet und jeder zweite Zug würde nur bis Ohlsdorf fahren. Es ist betriebswirtschaftlich sehr sinnvoll, diese Züge auszunutzen und nach Bramfeld zu schicken, bis die U5 unter WInterhude gebaut ist. Auch von Lurup bis Hagenbeck kann man so eine schnelle Lösung machen. Das muss man aber sehr sorgfältig abwägen gegen die Südvariante. Beide Außenstrecken würden die Wirkung des U-Bahnnetz schon wesentlich verbessern und zwei Problemgebiete erstklassig anschließen.
Als S-Bahn würde Lurup sogar noch schneller ein vollwertiger Anschluss mit der S32 oder der S2 erhalten.
Warum soll man 100 Mio. in eine Station Johnsallee mit Tunnelneubau investieren, wenn man für das gleiche Geld einen Abzweig von der U1 schon fast bis Grindelhof bekommen kann? Bessere Anbindung der Uni und eine leistungsfähigere Wendeanlage, denn wenn die U5 von Sengelmannstraße in die Innenstadt fährt, dann ist der 90-Sekundentakt auf der U1 ab Stephansplatz unnötig. Die U1 könnte mit einer Wendeanlage und Haltestelle Universität viel wirtschaftlicher betrieben werden. Die Buslinie 5 wäre auf dem kritischen Abschnitt Dammtor – Uni genug entlastet.
All diese Möglichkeiten und Abhängigkeiten müssten endlich mal in die Öffentlichkeit und nicht in Nischen des Internets diskutiert werden wie hier. Dann würden die Stadtbahnfans nicht so viel Unsinn verbreiten und man endlich mal zu gemeinsamen Lösungen kommen.
@ GreenCity
Jedenfalls wird (da bin ich mir leider ziemlich sicher) nach der Wahl fast nichts kommen.
Gewinnt die SPD, dann kommt vielleicht gerade dieser kleine Zipfel (1.Station) U4 Horner Geest, mit der Begründung man müsse erst die bestehenden / vorhandenen U-Bahnlinien ausbauen und da die U4 praktisch nur 2 (in Zukunft 3) eigene Stationen hat wäre dieses vordringlich. Auch die Zwischenstation Oldenfelde wird man den Hamburgern spendieren, sehr viel mehr wird es nicht sein. Ich lass mich zwar gerne überraschen, aber dieses Hin-und-her gibt’s in HH schon seit 40 Jahren. Die Haltestelle Universität in Höhe Johnsallee wird nicht kommen, da das dort zu schwierig ist. Diese müsste unter laufenden Betrieb gebaut werden. Da hier ein Strecken-Gefälle besteht, würde man die U-Bahn vor dem neuen Bahnhof bereits ausfädeln müssen und ein stärkeres Gefälle bzw. eine stärkere Steigung vornehmen. Dazu würden jeweils an den Seiten des bestehenden U1-Tunnels neue Tunnel (also rechts und links) gebaut werden (da der laufende Betrieb ja gewährleistet werden soll). Auch die eigentliche Haltestelle würde ähnlich wie die Hts. Osterstrasse aussehen, nur dass in der Mitte der alte Tunnel mit Gefälle existieren bleibt. Also man würde sozusagen zwei eingleisige Haltestellen errichten rechts und links neben dem alten Tunnel. Das ist aber alles zu schwierig und zu teuer (Jedenfalls wird das die Ausrede sein). Die Stationen Oldenfelde und den Zipfel nach Horner Geest, wird man gerade so Planfestgestellt haben (evtl.) und schon ist die nächste Wahl.
Gewinnt die CDU und geht sagen wir mal mit den Grünen ins Programm, wird man sich erstmal jahrelang über eine sinnvolle Trassenführung für die Stadtbahn streiten (So meine Prognose). Unter dem Strich kommt da garnichts bei raus. Und selbst wenn, hat man in der Legislaturperiode gerade mal erste Pläne in der Tasche.
Man setzt dann also auch „erstmal“ weiterhin auf den Bus, den man dann übrigens in allen Regierungsparteien -egal welche kommt- wiederentdecken wird, so wie es schon die letzten Jahre und Jahrzehnte hier in Hamburg gewesen ist.
Aber ich glaube den Hamburgern reicht es so langsam mit – wie es hier jemand in den Kommentaren so treffend formuliert hat – „Klein Klein“ !
Aber in der nächsten Legislaturperiode macht man dann also wieder Pläne, Pläne und Pläne von Plänen oder auch Pläne von Plänen von Plänen. In der übernächsten Legislaturperiode kommt dann wieder eine andere Partei in die Regierung und schon werden die Pläne von den Plänen erstmal wieder zunichte gemacht. So läuft das Spielchen – wie gesagt – schon seit nunmehr praktisch 40 Jahren.
@Mr. C:
„“Die U-Bahn München erreicht ein Durchschnittstempo von 36 km/h. Klar: Die sind alle auf großen Strecken vom Autoverkehr getrennt, aber halt nicht komplett.“
Wo fährt in München die U-Bahn bitte in Abhängigkeit zum Individualverkehr ???? “ Das ist etwas verrutscht, das bezog sich natürlich auf die Stadtbahn in Bonn;)
ich denke nur, dass Bahnschranken in Hamburg an der Stadtbahn schon etwas für sich hätten;) Naja, bei Bahnübergängen von unabhängigem Bahhnkörper macht das Sinn, aber in Hamburg wird dafür eher wenig Platz sein… – war auch nicht ganz ernst gemeint.
Leistungsfähig? Also eine Straßenbahnlinie kann schon um 100.000 Fahrgäste pro Tag transportieren – und da haben die das Limit bestimmt noch nicht ausgereizt. Betriebswirtschaftlich macht eine U-Bahn aber auch nur Sinn, wenn dadurch deutlich mehr Fahrgäste fahren als bei einer Stadtbahn oder die Kapazitäten einer Stadtbahn nicht ausreichen – eine U-Bahn kostet halt wesentlich mehr. Man könnte halt die Stadtbahn als schnellere Zugbringerlinien für bestehende U- und S-Bahnstrecken nutzen – denke, dass da der Nutzen größer wäre (also relativ zu den Kosten, versteht sich). Eine direkte U-Bahnlinie wäre sicher besser (da schneller), ist aber wesentlich teurer. Klar, kann man in PPP machen, aber das könnte man bei der Stadtbahn auch machen. Eine U-Bahn macht auch eigentlich nur bei großen Siedlungsdichten Sinn – ansonsten muss man ein ganz schönes Stück zur Haltestelle laufen. Sprich: Der Wirkbereich einer U-Bahn ist relativ zu den Kosten deutlich geringer. Beides macht Sinn: U-Bahn und Stadtbahn. Eine U-Bahn ist wesentlich teurer – es werden also weniger Menschen davon profitieren, aber dafür stärker (bessere Fahrzeit). Eine Stadtbahn ist dafür deutlich billiger und es werden deshalb mehr Menschen davon profitieren – und man kann prinzipiell eine bessere Reisegeschwindigkeit als beim Bus erreichen, wenn Platz für getrennte Bahnkörper da ist. Wichtig ist doch, dass eine Stadtbahn nicht vor der Ampel stehen bleibt – gerade die langsamen Abschnitte senken doch die mittlere Reisegeschwindigkeit. Bezogen auf die Metrobuslinie 5 würde das von der Kapazität also erst einmal auf absehbare Zeit reichen (die Fahrgastzahlen müssten schon um mehr als 66,66% steigen, wenn 100.000 das Limit für eine Stadtbahn wäre). Zweite Frage wäre hier: Von wo nach wo die Menschen Bus fahren. Eine Stadtbahn ist auf kurzen bis mittleren Strecken schneller als eine U-Bahn (man muss ja auch erst einmal zum Bahnsteig gelangen) – ob die dann wirklich auf eine U-Bahn umsteigen, ist dann so eine Sache.
@ GreenCity
„Mit entspr. Ampelschaltung, Andreaskreuz und evtl. Bahnschranken…“
Bahnschranken ??? Um Gottes Willen ! Nicht die Stadt (jedenfalls Hamburg nicht) mit beschrankten Übergängen vollballern !
„Die U-Bahn München erreicht ein Durchschnittstempo von 36 km/h. Klar: Die sind alle auf großen Strecken vom Autoverkehr getrennt, aber halt nicht komplett.“
Wo fährt in München die U-Bahn bitte in Abhängigkeit zum Individualverkehr ????
„Da macht eine U-Bahn schon generell Sinn. Auf den Tangentiallinien sollte man aber meiner Meinung überlegen, eine Stadtbahn einführen.“
Aber frühestens erst dann, wenn alle WICHTIGEN ACHSEN / STADTTEILE weitestgehend mit einem vernünftigen Schnellbahnanschluss versorgt sind. Und damit sind wir in Hamburg ca. 50-80 Jahre von entfernt !!!
Dann kann man in 50 Jahren, wenn’s denn noch gewünscht ist, mal über ne Strassen-/Stadtbahn nachdenken.
„Und wenn es halt einmal nicht anders geht, dann baut man halt einen Tunnel – der muss dann aber nicht fast 32 km lang sein.“
Glauben Sie bitte nicht alles, was Sie in der Presse lesen. Bei der U5 wird es sicherlich Abschnitte geben, die im Einschnitt verlaufen werden, weil das einfach kostengünstiger ist (z.B. u.a. in der Nähe des Stadions und unmittelbar vor dem Erreichen des Osdorfer Borns, denn hier ist nördlich ursprünglich eine Abstellanlage im Einschnitt geplant gewesen, und genau diese Trasse (Anbindung Osdorfer Born von Norden) favorisiert ja die SPD. Sollte die U5 tatsächlich über Siemersplatz führen, dann ist auch davon auszugehen, das Abschnitte der Streckenführung eine Hochbahn werden dürften. Eine Hochbahn könnte z.B. zwischen Siemersplatz und Stellingen entstehen. Darüber macht sich die SPD aber zur Zeit garantiert auch keine Gedanken, denn die SPD hat eine Bürgerschaftswahl zugewinnen.
Im Übrigen ist man in Hannover mit Sicherheit auch nicht über die Stadtbahn in ihrer Innenstadt so erpicht. Denn sonst hätte man nicht solche wahnsinnigen Bauvorleistungen für die sogenannte D-Strecke gebaut.
„Ich denke nur, dass es vllt sinnvoller wäre, erst einmal vorwiegend in den Bau einer Stadtbahn zu investieren.“
Das sehen Sie m.E. vollkommen falsch !
Zuerst sollte man in Hamburg in den Ausbau leistungsfähiger Transportmittel investieren !
Das ist so wie mit dem Ampel-Gehampel. Erst baut man die Buslinie 5 um, um den Bürgern das Billigste vom Billigsten aufzuschnacken mit dem Versprechen es sei dann das modernste Bussystem.
(@Busfahrer: Sind die Ampeln eigentlich schonmal endlich im Betrieb ???)
Der Hauptgrund ist aber aus meiner Sicht ein ganz anderer gewesen. Man konnte hier schön den Strassenbelag sanieren aus einem Geldtopf, der eigentlich für ECHTEN ÖPNV gedacht war. Schauen Sie sich doch mal den Siemersplatz an. Wie viel Fläche neuer Strassenbelag ist denn prozentual in reine Busspuren geflossen ???
Da hätten es m.E. auch Änderungen der Fahrbahnmarkierungen mit ein paar Ampelumstellungen getan !
Naja. Danach wollte man dort eigentlich nichts mehr bauen (zumindest noch vor den Wahlkampfzeiten !!). Wenn denn doch irgendwann einmal die Strecke wieder umgebaut werden sollte und man doch noch eine Stadtbahn daraus machen sollte, dann wird es hier sicherlich in den nächsten 100 Jahren keine U-Bahn mehr geben, auch wenn man für diese Strecke (Grindelstrecke) selbst schon in den 70er Jahren festgestellt hat, dass das einzigst Sinnvolle hier eine U-Bahn wäre.
Genauso verhält es sich mit den Anbindungen von Osdorf und Steilshoop. Wenn man erstmal eine Zubringer-Stadtbahn (und nichts anderes wird es, wenn es nach den Plänen der CDU geht) gebaut hat, wird es in unserer Zeit keinen weiteren Ausbau – also auch keine Direktverbindung mit der U-Bahn – für diese Stadtteile mehr geben.
Manche Leute wünschen sich in Hamburg eine Querverbindung von West nach Ost. Das macht auch Sinn, nur ist das etwas, was hinten dran stehen sollte, denn wenn sowas gebaut werden würde, reicht es auf absehbare Zeit nicht mehr für die wichtigen fehlenden direkten Anbindungen der Stadtteile mit der Innenstadt. Und die Achsen zur Innenstadt, das wird kaum einer wirklich ernsthaft abstreiten können, sind die Wichtigsten ! Solange diese wichtigen Stadtteil-Innenstadt-Achsen nicht durch leistungsfähige Systeme angeschlossen sind, bleiben mögliche Tangential-Linien eine Art Luxusgut, was sich Hamburg erst recht z.Zt. nicht leisten kann und auch nicht sollte.
„Nur ob man gleich die „Big-Solution“ U5 à 3,8 Milliarden Euro…“
Man wird in der Zukunft auch über PPP-Modelle im ÖPNV nachdenken müssen. – Leider ! –
„Bei der U4 haben sie doch erst einmal das kurze Stück für 350 Millionen Euro gebaut.“
Die U4 war und ist eine reine Investoren U-Bahn-Linie. Damit nun auch der letzte Grashalm in der HafenCity zu Gold wird, bekommt jetzt auch der östliche Teil der Hafencity die U-Bahn. Über eine Weiterführung, die der ganzen U4 überhaupt erst einen wirklichen Sinn geben würde – also nach Wilhelmsburg / Kirchdorf – denkt wohl leider keine Partei ernsthaft nach. Aber auch diese Weiterführung muss und sollte dann hinten dran stehen, denn in Wilhelmsburg gibt es zumindest schonmal eine Schnellbahnanbindung (sogar eine Direktanbindung mit der City) ! In Steilshoop und Osdorf gibt es bisher KEINE !!! Zugegeben, die S3 / S31 -Strecke müsste dringend eine Ertüchtigung erfahren.
„Das Risiko ist geringer, wenn man Stück für Stück baut…“
Leider habe ich gelesen, dass die SPD (insofern es sich nicht wieder um das 4-jährliche Puppentheater handelt, wo der Kasper sagt: Oh, wir fahr’n mal mit der U-Bahn) die Strecken von Außen nach Innen bauen will. Das zeigt mir, dass da noch nicht wahnsinnig viel Qualifikation in den Absichten der SPD zu stecken scheint.
Allerdings (vielleicht ja auch gewollt) kann man dann so ein Projekt natürlich politisch besser vollständig durchdrücken, koste es was es wolle.
@Mr. C:
Sie schrieben „Sie schreiben: „Auf kurzen bis vllt mittleren Distanzen ist eine Stadtbahn also tendenziell schneller.“
Ja, aber Hamburg ist eine weit ausgedehnte Stadt. Viel weiter ausgedehnt (pro Einwohner) als München oder Wien ! Dort ist die Einwohnerdichte im mittleren und inneren Stadtbereich deutlich höher als in Hamburg !
Das ist im übrigen ein eindeutiges Argument gegen die Stadtbahn, da eher längere Strecken in möglichst kurzer Fahrzeit in Hamburg überwunden werden müssen !!!“
Naja, wenn die Siedlungsdichte im inneren und mittleren Stadtbereich kleiner ist, ist das ja erst einmal noch nicht unbedingt ein Argument gegen die Stadtbahn. Ich sehe da viel Grün auf der Karte und wo die Siedlungsdichte geringer ist, ist vllt auch mehr Platz für eine Stadtbahn auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper. Mit entspr. Ampelschaltung, Andreaskreuz und evtl. Bahnschranken ließe sich dann ohne Probleme eine schnelle Stadtbahn hinbekommen. In Bonn erreichen die Stadtbahnlinien bspw. ein Durchschnittstempo von über 30 km/h (bis auf eine Randausnahme). Zum Vergleich: Die U-Bahn München erreicht ein Durchschnittstempo von 36 km/h. Klar: Die sind alle auf großen Strecken vom Autoverkehr getrennt, aber halt nicht komplett. Und wenn es halt einmal nicht anders geht, dann baut man halt einen Tunnel – der muss dann aber nicht fast 32 km lang sein. Ein anderes Beispiel hierfür wäre die Stadtbahn von Köln in den Außenbereichen.
Ich habe auch nicht gesagt, dass man entlang der Entwicklungsachsen eine Stadtbahn bauen soll. Da macht eine U-Bahn schon generell Sinn. Auf den Tangentiallinien sollte man aber meiner Meinung überlegen, eine Stadtbahn einführen. Außerdem ist der Bau der U5 mit 3,8 Milliarden Euro auch nicht gerade ein kleiner Happen – eine Stadtbahn wäre billiger – und bei den Kosten wäre gesundes Mißtrauen angebracht, das war sicher nur eine grobe Schätzung. Ich denke nur, dass es vllt sinnvoller wäre, erst einmal vorwiegend in den Bau einer Stadtbahn zu investieren. Man kann damit eine längere Strecke bauen, also auch eine größere Flächen abdecken. Eine Verknüpfung der bestehenden Strecken mit Tangentiallinien könnte also durchaus Sinn machen und die Fahrzeiten senken (nicht jeder fährt ja über den innerstädtischen Bereich) – einen schrittweisen U-Bahnbau schließt das ja nicht aus. Nur ob man gleich die „Big-Solution“ U5 à 3,8 Milliarden Euro (mit Skepsis eher 7 Milliarden Euro, hat ja ein anderer bereits dargelegt) wählt, halte ich doch für etwas fragwürdig…. Immerhin wird ja gesagt: Es wird keine bestehende Infrastruktur verwendet. Und die Fahrgastzahlen würden nicht weiter so kontinuierlich ansteigen (spricht ja wohl eher gegen eine U-Bahn; mathematisch auch keine besonders gehaltvolle Aussage, aber naja).
Nachher benennen sie die U5 dann in U55 um und sie ist 1,8 km lang – war doch nicht genug Geld in der Schatztruhe da. Bei der U4 haben sie doch erst einmal das kurze Stück für 350 Millionen Euro gebaut. Das Risiko ist geringer, wenn man Stück für Stück baut, anstatt dass man gleich 3,8 Milliarden (oder auch 7 Milliarden) Euro durchs Bockshorn jagt. Bei einem Tunnelbau können doch immer Probleme wie Wassereinbruch oder der Einsturz eines Stadtarchives passieren.
@Mr. C:
Natürlich ist eine U-Bahn tendenziell sicherer. Was ich bloß sagen wollte: Man sollte doch nicht Milliarden von Euro verbraten, nur um vllt einen Unfall einmal in der Woche zu vermeiden. Ich fahre öfters Straßenbahnen. Auch da passieren ab und zu Unfälle. Wirklich oft ist das aber nicht, das rechtfertigt noch lange nicht den Bau einer U-Bahn. In Solingen gibt es doch beim O-Bus-Betrieb etwa einmal am Tag eine Stangenentdrahtung. Sollte man deshalb den O-Bus-Betrieb abschaffen? Wohl kaum. Genauso wie bei der Stadtbahn. Man sollte doch vernünftig sein. Nur weil vllt einmal ein Auto kurz im Weg steht, muss man doch keine U-Bahn bauen. Anders sieht es bei regelmäßigen Staus aus…
Natürlich ist Hamburg größer, aber: Hamburg hat schon eine U- und S-Bahn – wir diskutieren ja nicht darüber, ob wir bei einer Stadt nur mit Bus als ÖPNV eine Stadtbahn oder U-/S-Bahn einführen. Und eine Stadtbahn erreicht durchaus 21 km/h als mittlere Reisegeschwindigkeit. Der Bus hatte doch so um die 12 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit in Hamburg. Und Stadtbahnen können mit tw. unterirdischem Abschnitt durchaus 38 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen (siehe Stadtbahn Bonn).
Die U5 Nordvariante wäre gar nicht so schlecht im Zusammenhang, dass sie gleich direkt Richtung Rübenkamp fährt – ohne Schwenker in die Innenstadt – oder beides ?! – Wenn man jetzt noch den Vorschlag der Handelskammer mit dem S-Bahn Neubau von Rothenburgsort / oder vielleicht doch lieber Elbbrücken gen Norden betrachtet erhält man einen guten Ring um Hamburgs Innenstadt herum
@ GreenCity
Sie schreiben: „Unfälle passieren, aber vor eine U-Bahn werfen sich auch ab und zu Leute.“
Wenn in Hamburg eine komplett neue Linie U5 eingerichtet werden würde, können Sie mal davon ausgehen, das die neue Linie mit 100% Sicherheit Bahnsteigtüren bekommen wurde, und die dort verkehrende neue U-Bahn mit 99% Sicherheit im Automatikbetrieb, wie es auch in Nürnberg auf den neuen (teils auch per Nachrüstung) Strecken üblich ist, verkehren würde ! Das einzige woran man sich wahrscheinlich halten würde wäre das Profilmaß und die Stromschiene, so dass auch (-dann-) „ältere“ Generationen wie der DT5 (dann schon zwischen 20-30 Jahre alt !) auf dieser neuen U5 verkehren könnte (nachgerüstet natürlich) bzw. der DT6 (ggf. auch schon der DT7 ?? ) auch auf den heute existierenden.
Sie schreiben: „Auf kurzen bis vllt mittleren Distanzen ist eine Stadtbahn also tendenziell schneller.“
Ja, aber Hamburg ist eine weit ausgedehnte Stadt. Viel weiter ausgedehnt (pro Einwohner) als München oder Wien ! Dort ist die Einwohnerdichte im mittleren und inneren Stadtbereich deutlich höher als in Hamburg !
Das ist im übrigen ein eindeutiges Argument gegen die Stadtbahn, da eher längere Strecken in möglichst kurzer Fahrzeit in Hamburg überwunden werden müssen !!!
(Für alle die es immer noch nicht glauben, dass München und Wien wesentlich kompakter und die Wohndichte somit deutlich größer ist, empfehle ich mal mehrere Tabs auf z.B. Google Maps nebeneinander zu legen und auf der gleichen Zoomeinstellung (z.B. 2 Km auf der Entfernungsskala unten rechts) auf die Kartenbereiche Hamburg, München und Wien zu gehen und dann mal zu vergleichen.)
Gruß
Mr.C
@Lokstedter:
„Was dort aber nie gesagt wird: Eine U-Bahn befördert mehr Personen, ist viel schneller und vor allem unabhängig. Sprich, wenn ein Autounfall geschieht, steht die Stadtbahn still. Sie kann nicht einmal wie ein Bus um einen Block fahren. Der U-Bahn ist es hingegen egal, was oberirdisch passiert.“
Man sollte sagen: Eine U-Bahn kann mehr Personen befördern. Dass sie mehr Fahrgäste befördert, hängt ganz vom Bedarf ab. Die Anfälligkeit von Verspätungen bei der Stadtbahn sollte man auch relativ zum Fahrbetrieb sehen. Unfälle passieren, aber vor eine U-Bahn werfen sich auch ab und zu Leute.
Schneller ist auch so eine Sache: Bei der Fahrzeit ja, aber man muss ja auch erst einmal zum Bahnsteig kommen. Auf kurzen bis vllt mittleren Distanzen ist eine Stadtbahn also tendenziell schneller. Auch nicht zu verachten ist doch der Haltestellenabstand bei diesem Punkt: Tendenziell kann man den doch bei einer Stadtbahn kürzer wählen, da jede Haltestelle billiger zu realisieren sein wird (muss natürlich relativ zur Nachfrage betrachtet werden). Kürzerer Haltestellenabstand heißt bessere Abdeckung oder auch kürzere Wege zur Haltestelle – das spricht für die Stadtbahn. Auf längeren Strecken oder auch stark nachgefragten Strecken macht eine U-Bahn aber absolut Sinn.
Man sollte jedenfalls nicht immer sagen: entweder U-Bahn oder Stadtbahn – beide haben ihre Berechtigungen.
Eine Tangente lohnt sich nicht als U-Bahn. Der Nordring ist nur wenig benutzt und wenn es Borgweg einmal die U5 gibt wird die U3 noch leerer sein. Wenn man die U1 von Bramfeld fahren lässt mit Umsteigemöglichkeit von der S1 in Rüenkamp und von Norderstedt in Sengelmannstraße, dann hat man eine echte Tangente und in Kellinghusenstraße kann man auch bequem auf die U3 umsteigen und bis St.Pauli kommen.
Es ist höchste Zeit mit dem U-Bahnbau weiter zu machen. Stadtbahn hat 25 Jahr nicht gezündet und wird es auch in zehn Jahren nicht. Die Stadtbahn war eine Faule Ausrede fürs Nichtstun mehr nicht.
Lokstedter: es ist unglaublich wie die CDU gerade die Zukunft der Stadt verspielt. Anderswo ist die SPD öfter mal für so eine Krämermentalität zuständig. Aber in keiner anderen Stadt würde eine CDU eine so provinzielle Politik machen. Es hieß mal „die CDU kann nicht Stadt“. Dem ist nichts hinzuzufügen. Es wäre sehr viel glaubwürdiger wenn die CDU mal versuchen würde ihre Strecken mit der U5 zu verbinden und das als Kompromiss vorzuschlagen. Aber dieses Bekämpfen jetzt ist nur noch peinlich und dafür wird sie auch die Quittung erhalten.
Verkehrspolitik ist eine Schicksalsfrage der Stadt und das so als Wahlmapftehma zu missbrauchen zeigt wo das eigentliche Problem ist. Man nimmt die Bürger und ihre Nöte nicht mehr ernst.
zu U5 WEST (Nord- und Südvariante):
Was ich bemerkenswert finde, ist die Tatsache, dass bei einer Internetumfrage auf dem Hamburger-Abendblatt 2/3 der Leute für die Nordvariante sind. Dabei muss man sich mal fragen,
1.) ob der Siemersplatz überhaupt eine so große Priorität besitzt durch eine U-Bahn angebunden zu werden, bzw. ob die Priorität einer Schnellbahnanbindung nicht eher dem UKE und darüber hinaus dem Stadtteil Groß Borstel gelten sollte und 2.) inwiefern eine U-Bahntrasse zwischen Siemersplatz über Hagenbecks Tierpark (durch U-Bahn bestens angebunden !!) nach Stellingen (durch S-Bahn bestens angebunden !!) überhaupt Sinn macht. Diese Streckeführung wird heute übrigens auch bestens durch den Metrobus 22 erschlossen und ist niemals so voll, dass hier gar eine Trassenführung für eine U-Bahn gerechtfertigt wäre !
Das einzigste was man hiermit offensichtlich erreichen will, ist eine Anbindung an das (wohl leider bald 2.Ligisten-) Stadion mit dem zusätzlichen Nutzen darüber hinaus noch Osdorfer Born schnellbahnmäßig zu erschließen.
Diese nördliche Variante einer West-Trassenführung einer U5 macht m.E. überhaupt gar keinen Sinn, zumindest nicht zwischen Siemersplatz und Osdorfer Born.
Sinnvoller ist da m.E. schon die Südvariante. Aber auch dort betätigt man sich leider nicht der Idee einer Nutzung bereits vorhandener Infrastruktur ! (Warum eigentlich ? Sind die Blind ?) Seit 2007 ist der DESY-HERA-RING abgeschaltet, weil es hierfür keinen weiteren sinnvollen Nutzen mehr als Forschungsanlage gibt.
Die weitergehende Forschung wird jetzt hauptsächlich in CERN gemacht, bzw. demnächst wird in noch größerem Maßstab eine neue Teilchenbeschleunigeranlage in Japan gebaut werden (ILC). Nun ist der bestehende HERA-Tunnel gerade genau groß genug für eine eingleisige U-Bahn (5,2 m Innendurchmesser – Hergestellt damals im Schildvortrieb). Zufällig verläuft dieser Tunnel genau an bzw. unter den Arenen vorbei ! Was spricht also gegen eine Nachnutzung dieses Tunnels als eine eingleisige Ring-U-Bahn ? Um diesen Ring zu nutzen, müssten natürlich die Notausstiege nachträglich sowie die neuen Haltestellen hergestellt werden. Um etwaigen Erschütterungen vorzubeugen müsste natürlich auch eine Gummimatte, so wie es z.B. im Abschnitt Knivsbergweg erfolgt ist, unter das Schotterbett eingelegt werden, da die U-Bahn-Tunneltrasse (HERA-RING) dann ja teilweise auch ca. 7 Stockwerke tief unter dem Desy-Gelände verlaufen würde.
Ob die Idee der SPD, die südliche Westtrasse (Variante über Altona) dicht bzw. unter der Autobahn A7 zu führen so eine gute ist, weiß ich auch nicht. Zwar würde dann das AK-Altona angebunden werden, aber ob der Bedarf einer U-Bahn im östlichen Othmarschen so groß ist bzw. ob eine Trassierung nicht doch besser nach dem alten Flächennutzungsplan ist sei auch mal dahin gestellt.
Weiter im Verlauf der westlichen Südvariante würde wohl die Feldstrasse zum Umsteigebahnhof werden. Daraus folgt leider aber auch, dass die Neustadt um den Großneumarkt (wo heute immer noch eine Schnellbahnhaltestelle fehlt) keine Schnellbahnanbindung erfahren würde.
zu U5 OST:
Was gleich auffällt ist eine dicht an der Außenalster geführte Trasse. Doch am Hofweg ist m.E. nicht unbedingt das Klientel, welches ein Massentransportmittel wie eine U-Bahn benutzen wird. Lediglich die Haltestellen „Lange Reihe“ sowie weiter nördlich in Höhe des Mühlenkamps (mit ggf. einer Hts. Mühlenkamp) macht diese Trassierung gerade noch halbwegs (m.E.) Sinn.
Aber auch der weitere Verlauf östlich von der Sengelmannstrasse ist m.E. teure Kilometerverschwendung. Steilshoop sollte nicht über solche komischen und unnötigen Umwege mit einer U-Bahn erschlossen werden. Die Anbindung von Steilshoop, wie sie schon seit Jahren in der Schublade liegt, über Schwalbenplatz und Elligersweg, ist hier m.E. immer noch die sinnvollste. Und wen die U-Bahn-Kurve bei Barmbek stört, der kann die U-Bahn nach Steilshoop ja gerne auch gemäß Flächennutzungsplan in Höhe Barmbeker Markt / Maurienstrasse ausfädeln.
Mein Fazit: Es ist gut, dass auch die SPD endlich mal merkt, das man mit dem Ampelgehampel in Hamburg nicht weiter kommt. Aber die Trassenführungen für Schnellbahnen aus den 70er Jahre, die heute noch im Flächennutzungsplan enthalten sind, sind um einiges besser als das, was hier die SPD mit der Hochbahn abliefert.
Hier noch einmal, wie ich mir den Verkehrsentwicklungsplan 2040 für die Metropolregion Hamburg vorstelle:
https://mapsengine.google.com/map/viewer?mid=ztSS82bQq0G0.k17N4XkjuDOM
Freundliche Grüße & Schönes Wochenende !
Zum „Ost-West-Konflikt“ nochmal: Man führe die Linie vom Siemersplatz direkt zum Rübenkamp, und es wird ein Schuh draus. Damit wird gleichzeitig auf die aufwändigsten und riskantesten Tunnelabschnitte verzichtet (man denke an die dichte Bebauung und den Lastwagenverkehr für den ganzen Erdaushub). Und die hohe Lebensqualität in Winterhude wird m.E. nicht übermäßig leiden, wenn dort keine U-Bahn gebaut wird.
Die eingesparten Miliarden investiert man z.B. in eine Verlängerung bis Rahlstedt (man bedenke, dass zwischen Rahlstedt und Farmsen die Busse morgens inzwischen auch im 2-Minuten-Takt fahren und nur im Stau stehen), und man hat ganz Hamburg einen ungleich besseren Dienst erwiesen als mit der aktuellen Planung.
Und ich bin sicher, das gesparte Geld reicht sogar noch für eine Ausfädelung am Siemersplatz, inklusive oberirdischem Hochflur-Abschnitt bis Dammtor (ggf. sogar Hbf-Nord über die Lombardsbrücke). Man muss es ja nicht Stadtbahn nennen, aber de facto ist das auf dem Abschnitt die vernünftigste Lösung..
Weitere Einsparmöglichkeit im Sinne einer besseren Realisierbarkeit: Verzicht auf die Anbindung U2 Hagenbecks Tierpark, stattdessen oberirdische Führung weiter nördlich entlang der Güterumgehung.
Achja, ein letzter Kommentar noch: Meiner Meinung nach sollte es nicht um die Frage gehen, ob man die U5 im Westen über den Siemersplatz oder über Altona verlaufen lässt. Warum nicht beides und dies dann in Osdorf/Lurup zusammenführen? Natürlich kostet das dann mehr, aber der Nutzen einer Route löst sich ja nicht auf, nur weil eine andere Strecke, die völlig andere Areale erschließt, gebaut wird. Und natürlich kann man die Kosten bemängeln. Aber schauen wir uns doch die Kosten an. Derzeit wird damit gerechnet, dass dieser Bau die Stadt etwa 150 Millionen über acht Jahre kosten wird. Zur Zeit umfasst der Haushalt der Bürgerschaft rund 11 Milliarden. Wir reden also von etwas über 1%. Und selbst wenn es 2% wären: Wär es uns das nicht wert? Zumal der Bau nicht ewig anhält und der Haushalt durch unser überdurchschnittliches Wirtschaftswachstum (über 2,5% derzeit) und Bevölkerungszunahme deutlich zulegen dürfte, wodurch der prozentuale Anteil eher sinkt. Hier wird ja fast so argumentiert, als hätten wir aufgrund dieser 1-2% über acht Jahre gar kein Geld mehr für andere Belange. Um die anderen 98-99% geht es aber gar nicht. Gar nicht davon zu reden, dass durch die U5 mehr ÖPNV-Einnahmen kommen und voraussichtlich weniger Leute den MIV nutzen, wodurch die Ausgaben für den Straßenbau sinken.
@Katja S.: Die Kritik kann ich nachvollziehen. Ich habe selbst eine Weile aufgrund der Mietkosten in Eidelstedt gelebt und musste aus beruflichen Gründen nach Fuhlsbüttel. Luftlinie war knapp zehn Kilometer. Ich bin aufs Rad (!) umgestiegen, weil ich so 30-40 Minuten benötige. Ansonsten sah es so aus: Fünf Minuten Fußweg zur Bushaltestelle, aber lieber zehn Minuten früher losgehen, weil ein Bus (185) gerne mal zu früh kommt oder man so noch den verspäteten Bus bekommt, der früher fahren sollte. Dann fünf Minuten fahren. Anschließend fünf Minuten Umstiegszeit und 30 Minuten mit dem Bus (281) fahren. Wieder umsteigen (und hoffen, dass der Anschluss auch gelingt) und nochmal zehn Minuten U-Bahn (U1) fahren. Machte 1:05 Fahrzeit. Nimmt man den Fußweg hinzu zur Bushaltestelle und anschließend zur Arbeit und plant einen Puffer ein für den ersten Bus sowie einen verpassten Anschluss, da man ja nicht zu spät auf der Arbeit sein möchte, ist man eher bei 1:20 Arbeitsweg, wenn nicht anderthalb Stunden. Da fängt man um 8 Uhr an und muss um 6 Uhr 30 aus dem Haus. Und das für gerade einmal zehn Kilometer und trotzdem kam man mehrmals im Jahr zu spät, weil mal ein Bus ausfiel und man Pech mit den Anschlüssen hatte. Eine Stadtschnellbahn mit drei Haltestellen dazwischen würde wohl keine zehn Minuten Fahrzeit benötigen.
Aber! Seien wir ehrlich: Man kann es nicht jedem recht machen und aufgrund der Achsenorientierung fahren die meisten Menschen eben so, wie Straßen und Bahnlinien ausgebaut sind. Das alte Henne-Ei-Problem. Gäbe es in meinem Fall eine Bahn, die von Eidelstedt über Niendorf nach Fuhlsbüttel fährt, würde ich jedenfalls sehr bezweifel, dass sie tagtäglich von wirklich vielen Menschen benutzt wird, sodass sie sich nicht rechnet und es sie daher auch nicht gibt. Aber immerhin blieb man so mit der Fahrradfahrt etwas in (körperlicher) Form und heute fahre ich von Lokstedt, wo ich auch ursprünglich herkomme, nur rund zehn Minuten in die Innenstadt. Und zum Glück gibt es die U2 heute schon. Ansonsten würden Neu-Bürger dieses Vorhaben wohl attackieren wie jetzt die U5. 😉
@Elbsegler: Das Argument kommt leider auch von den Linken, denen ich sonst nahestehe. Weil man vor über 40 Jahren Pläne verwarf, schlussfolgern sie ein „Naturgesetz“, dass es heute auch so ist. Die heutigen Gesetzgeber sind bloß a) nicht dafür verantwortlich was früher war und b) sind die Prämissen heute andere. Damals verlor die Stadt viele Einwohner durch die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs. Hamburgs Einwohnerzahl sank in zwei Jahrjahrzehnten von 1,9 auf 1,5 Millionen Einwohner. Unter diesen Bedingungen ist es natürlich schwierig, Milliardeninvestitionen zu rechtfertigen. Das heißt aber nicht, dass dies heute der Fall ist. Wenn die SPD dies verspricht und die Opposition den Senat zusätzlich unter Druck setzt, damit die U5 auch kommt, dann wird es sich niemand erlauben können, die Pläne wieder zu verwerfen. Leider hat die Opposition daran kein Interesse, weil sie aus Trotz ihre eigenen Vorhaben umgesetzt sehen möchte. Da wird dann immer gerne darauf hingewiesen, dass eine Stadtbahn, die durch Proteste vermutlich länger benötigt, pro Kilometer günstiger ist. Das ist an sich auch richtig. Was dort aber nie gesagt wird: Eine U-Bahn befördert mehr Personen, ist viel schneller und vor allem unabhängig. Sprich, wenn ein Autounfall geschieht, steht die Stadtbahn still. Sie kann nicht einmal wie ein Bus um einen Block fahren. Der U-Bahn ist es hingegen egal, was oberirdisch passiert. Von daher nützt es nicht so viel unterschiedliche Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen. Was Hamburg benötigt wären sinnvolle Investitionen in die Infrastruktur und das ist sowohl der U-Bahn-Ausbau als auch die Einführung der Stadtbahn. Leider ist bloß letzteres unwahrscheinlich und die Anhänger dieser Idee tun alles, damit ersteres auch nicht kommt. Wir können uns angesichts der Probleme auf der Straße es nicht erlauben einfach gar nichts zu tun. Deshalb sollte man meiner Meinung nach nicht schauen, welche abstrusen Aussagen („Aber ein Senat hat vor über 40 Jahren …“) man so finden kann, sondern alles tun, damit solche Vorhaben auch realisiert werden.
Ich schließe mich meinem Vorredner an: Warum müssen in Hamburg alle S- und U-Bahnen zwingend durch die Innenstadt fahren? Es wäre meiner Meinung nach sinnvoller, die äußeren Gebiete untereinander zu verbinden, statt zwangsweise alles über Hamburg Hauptbahnhof zu führen.
Ich lebe in Glinde – die Hoffnung an eine eines Tages kommende Schnellbahnanbindung habe ich inzwischen fast aufgegeben. Aber ich würde mich schon freuen, wenn eine Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Rahlstedt, Farmsen usw. nicht zur Tagesreise würde. Da fehlt sehr viel mehr als eine fünfte U-Bahn am Hauptbahnhof.
@Thomas S
Mit Querverbindungen tut man sich in HH schon immer schwer. Der U-Bahnbau begann in HH ja schon sehr früh, als überhaupt noch nicht absehbar war, was heute Fakt ist. Vor 100 Jahren war die Ringlinie natürlich perfekt. Zuerst wuchs die Stadt in Rtg Norden (Barmbek) und erst später in Ost-West Rtg. Niendorf oder gar Schnelsen waren noch Landhäuser-„Quartiere“ mit Feldweg-Erschliessung.
Eine Querverbindung müsste aber entweder immer über Hbf laufen, oder man bräuchte 2 Ouerverbindungen-eine nördlich der Alster, eine südlich.
Auch die Autofahrer, die die Satdt queren müssen, habens da nicht besser. Wenn ich jetzt ich südlich der Elbe wohne, zB Neugraben, bin ich komplett am A***. Ich muss entweder die ganze Stadt südlich umfahren oder den Elbtunnel nutzen, um dann die halbe Stadt nördlich und von West nach Ost zu queren um in die City zu kommen.
Der Bus wird auch nach Bau der neuen U-Bahn (ich glaube ohnehin nicht, dass da was passiert) weiter zum Hauptträger der Verbindungsachsen gehören.
Vor 40 Jahren war es zu teuer das U-Bahnnetz auszubauen. Heute ist es das auch und in 20 oder 50 Jahre weiterhin. Ich verstehe nicht, weshalb nicht endlich einmal angefangen wird. Pläne liegen seit den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts in den Schubladen. Kosten sind bekannt und müssen sowieso auf Jahre hinaus aufgeteilt werden.
Und Bedenkenträger wird es auch immer geben. Also, warum ist es so schwer einmal eine finale Entscheidung zu treffen und zu sagen „ja wir tun es“?
Ich bin momentan hin- und hergerissen. Prinzipiell ist es zu begrüßen, dass nach dem Stillstand der letzten Jahre wieder in größeren Zusammenhängen gedacht wird. Aber dass letztlich (neben einigen lobenswerten Stadtteilanbindungen) wieder „nur“ eine neue Innenstadtlinie dabei heraus kommt, stört mich sehr. Von einem Jahrhundertprojekt wie diesem erwarte ich auch einen stadtplanerischen Jahrhunderteffekt, wie er z.B. beim „Sprung über die Elbe“ erkennbar ist.
Da wäre z.B. die Idee, endlich einmal eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung zu schaffen. Es kann doch nicht sein, dass der schnellste Weg von Langenhorn nach Farmsen auch in 30 Jahren immer noch über den Hbf führt! Das ist für mich auch der tiefere Grund, warum die Züge in die Innenstadt so voll sind. Viele wollen nämlich gar nicht in die City, sondern nur auf die andere Seite der Stadt. Und weil das wegen der vollen Bahnen so beschwerlich ist, ist für jemanden, der in Rahlstedt wohnt, Lübeck gefühlt näher als Eidelstedt, und für jemanden aus Ottensen ist Wandsbek Ausland.
Das in keiner anderen deutschen Stadt so extreme Gefälle zwischen Innenstadt („tagsüber teuer, abends tot“) und restlichem städtischen Bereich wird durch die aktuelle Planung eher noch verstärkt. Es wundert mich, dass unsere Stadtplaner dagegen keinen Einspruch erheben.
Ja der zweite Bahnsteig Sengelmannstraße wird dann genutzt.
Wer einfach mal behauptet auf dreispurigen Straßen sei Platz, der hat leider das spezifische Problem des Hamburger Verkehrs noch nicht verstanden. Die Hauptverkehrsstraßen sind überlastet und zwar von sehr vielen Auto-Pendlern, die Startpunkte und Ziele haben, die die Stadtbahn nie abdecken würde. Also fahren die Autos weiter und wer die Straße verschmälert, der hat dann nur noch Stau. Wenn man die Stadtbahn durch Nebenstraßen fahren lasen könnte, wäre das einfacher. Aber da wollen die Anwohner sie nicht haben. Und es reichen doch in einer Straße drei Anwohner, die bis zum Bundesverwaltungsgericht klagen und die Strecke kann fünf Jahre und länger nicht gebaut werden.
Darum ist auch die Devise unten drunter bauen, wo man auf den Straßen keinen Stau verursacht. Offene Baugruben würden Hauptverkehrsstraßen sperren und das kann sich Hamburg nicht leisten.
Noch fünf Jahre KleinKlein und Hamburg kann sich im globalen Wettbewerb der Städte hinten anstellen. Ob Manchester oder Minsk oder irgendeine x-beliebige chinesische Großstadt in Hamburgs Größe: Überall herrscht Aufbruchstimmung und es wird gebaut. Wenn Hamburg mehr sein will als ein Vorort von Berlin, dann muss die Stadt sich neu ausrichten und neue, kreative Bürger anlocken.
Auf der politischen Bühne wird lieber auf Stimmenfang gesetzt als sich zusammenzusetzen und zum Wohle der Stadt ein gemeinsames Verkehrskonzept auf die Beine zu stellen. Hamburg braucht die schnelle U-Bahn. Es kann nicht sein, dass man von Harvestehude in fünf Minuten am Jungfernstieg ist und von Winterhude die vierfache Zeit braucht. Es kann nicht sein, dass man Osdorf oder Steilshoop mit einer Stadtbahn drittklassig an eine Schnellbahnhaltestelle anbindet und nicht an die Innenstadt. Auf der M5 wäre aber für eine Stadtbahn durchaus Platz und das würde eine Südvariante der U5 gut ergänzen und die eine Strecke wäre allein doch wohl auch wirtschaftlich. Die Trassen dafür sind weitgehend vorhanden. Also wozu das alles. Wollen die Grünen wirklich ernsthaft behaupten, dass wir jetzt alle wieder Straßenbahn fahren sollen. Nein danke.
Ich finde das Projekt ist zu teuer. Es ist doch jetzt schon abzusehen, daß es bestimmt noch teuerer wird als die geplanten 3,2 Milliarden Euro. Zu einer Stadtbahn wurde immer gesagt, es sei kein Geld da uns sie sei zu teuer. Was ist denn hier wohl teurer die U 5 oder eine Stadtbahn. Auch den Vorschlag die U 5 über Altona, Bahrenfeld zu fürhen ist nicht sinnvoll. Wie soll sie denn da fahren, auf den vorhandenen S Bahnnetz ? Altona und Bahrenfeld sind doch schon sehr gut durch die S Bahn angebunden. Was die Anbindung an die Arenen angeht, wäre es nur sinnvoll wenn sie über die Arenen hinaus bis Stellingen oder Eidekstedt geführt werden würde, denn dort könntenb dann die Fahrgäste von der S Bahn in die U Bahn umsteigen. Ich bin der Meininung mann sollte lieber ein gutes Stadtbahn Netz aufbauen. Das wäre günstiger als eine teure U Bahnstrecke. Die Pläne für eine U 5 gab es jahr schonmal in den 70iger Jahren des letzen Jahrhunderts. Auch damals sollte die Strecke über Altona führen, diese Pläne sind dann aber wieder fallen gelassen worden, da die Kosten zu hoch waren. Sicher sollte mann Stadtteile wie Steilhoop und Osdorf besser an den ÖPNV anbinden. Mann könnte dieses mit einer Stadtbahn besser tun als mit einer U Bahn. Was die Anbindung der Arenen angeht, mann könnte ja eine Zweigstrecke Eidelstedt oder Stellingen aus die S Bahn bis zu den Arenen verlängern. Ich bin aber auch der Meining, daß die Arenen mit den Bus Shutteln von Stellingen und Othmarschen bei Veranstaltungen sehr gut angebunden sind.
Die Vergleichstabelle sollte sinnigerweise um die Baukosten für die jeweiligen Netzerweiterungen ergänzt werden. Hierdurch könnten auch die 80-100 Mio € / km bewertet werden.
Die Hamburger Flughafen S-Bahn kostete bereits knapp 95 Mio. € / km, aber das war schon 2008 und hatte nur einen Bahnhof aufzuweisen.
Nehmen wir doch ein paar aktuelle Beispiele, allesamt mit Schildvortrieb, die in der Senatstabelle fehlen:
Budapest, M4 – frisch eröffnet: 7,4 km für runde 200 Mio € / km
Köln Nord-Süd-Stadtbahn: 4 km für günstige 250 Mio € / km (Stand 2008, also noch ohne Sondereffekt „Stadtarchiv“)
Düsseldorf, Wehrhahn-Linie: 3,4 km für gerundete 215 Mio € / km.
Amsterdam zu nennen wäre jetzt tatsächlich unfair: Nord-Süd-Linie: 6 km für etwas mehr als 500 Mio € / km.
DIe in Hamburg genannten 80 – 100 Mio € / km stimmen also ….. wenn wir die Linie so gebaut hätten wie vorgesehen … vor 30 Jahren.
Es sollen keine anderen Bahnhöfe mitbenutzt werden. Gleichzeitig wird gesagt, dass an der Sengelmannstraße oberirdisch gebaut werden soll, und auf der Karte macht die Strecke einen Schlenker nach Norden über den Bahnhof Sengelmannstraße. Außerdem wird eine Verbindung zum restlichen Netz notwendig sein, und eine Teilinbetriebnahme Bramfeld – Sengelmannstraße wäre auch nicht schlecht.
Wie ist das zu verstehen? Verwendung des bisher unbenutzten Bahnsteigs oder nicht?
Ein sehr sinnvolles Projekt.
Aber die Grünen als militante U-Bahn-Gegner (in jeder Stadt) werden alle Kraft aufwenden, um die Verwirklichung zu verhindern. Und da auch die CDU mal wieder in die Stadtbahn-Kerbe haut, kann man sich das Ende bereits ausmalen. Spätestens mit der nächsten Koalitionsregierung (rot-grün, schwarz-grün, schwarz-rot) wird das Projekt abgewürgt. Schade um die gute Idee.
Wäre es nicht sinnvoller eine U5 in offener Bauweise herzustellen? Zum einen spart es Zeit und die meisten Straßen müssen ohnehin saniert werden. Die Kosten fü eine offene Bauweise sind deutlich geringer.
Wird im Schildvortrieb gebaut, bedeutet dies deutlich größere Tiefen. Lange Wege und Fahrtreffenfahrten sind vorprogrammiert.
Es sollte nicht entweder U5 oder Stadtbahn gedacht werden, beides sollte gebaut werden. Herr Horch meint, dass kaum Platz im Straßenraum für eine Stadtbahn vorhanden sei. Viele Hauptverkehrsstraßen sind 3-Spurig mit sehr breiten Straßenschluchten. Herr Horch muss Prioritäten setzen, wofür der Platz genutzt werden soll. Es ist auch niemanden geholfen, wenn Busse ewig im Stau stehen und den Fahrplan nicht einhalten.
Dies war auch schon vor 40 Jahren das Argument, als die Straßenbahn stillgelegt worden ist. Es würden zu viele Straßenbahnlinien durch die Mönckebergstraße führen, hieß es damals. Heute sieht es nicht besser aus – es sind Busse statt Straßenbahnen.
Zu schön um wahr zu sein. Ich hab keine Zweifel an Nutzen, Finanzierung und Umsetzbarkeit dieses Vorhabens, das für viele Menschen große Verbesserungen bringen würden. Leider herrscht mittlerweile ein Wind in Hamburg, der sich vor allen zukünftigen Herausforderungen so drückt und mit aller Gewalt bekämpft, dass es nicht unwahrscheinlich ist, wenn sich diese Partikularinteressen über das Allgemeinwohl hinwegsetzen. Und da kann ich nur sagen: Danke, lieber Vorväter und Vormütter, dass ihr bereits über 100 km Netz für uns geschaffen habt. Würden wir heute damit anfangen, würden wir mit Glück fünf Kilometer gewuppt kriegen, falls nicht wieder der nächste Senat es über Bord wirft wie zweimal die Stadtbahn durch von Beust und Ahlhaus, die sich vor Protesten der Anwohner fürchteten wie Scholz es nun tut.
Da muss man akzeptieren, dass man keine stabile Mehrheit für eine Stadtbahn findet. Auch nicht mit Suggestivfragen im Umland wie kürzlich veröffentlicht. Da wird kein etwas längerer Bus auf Metallrädern mehr kommen, so sinnvoll er auch sein mag. Kann man also nur hoffen, dass nun nicht auch noch die Straßenbahnnostalgiker wieder auf die Barrikaden gehen und nun auch noch den U-Bahn-Ausbau, der so oder so notwendig wäre (ja, auch mit Stadtbahn), torpedieren. 2015 und 2020 (sind ja bald fünf Jahre) dürfen jedenfalls keine infrastrukturfeindlichen Senate an den Hebel. Sonst können wir uns das abschminken.
Man kann nur hoffen, dass die Behörde von Hamburg mehr Ahnung hat.
Die Zahlen aus der Tabelle oben (Quelle: Behörde) stimmen für Wien jedenfalls nicht.
– Wien hat seit 1994 etwa 30 km neue U-Bahn eröffnet, nicht bloß 14 km.
– Es gibt keine einzige unterirdische Donauquerung der Wiener U-Bahn. Es ist auch keine geplant. Alle drei Donauquerungen der U-Bahn sind als Brücke ausgeführt.