Viele Menschen in Armut können sich Fahrten mit dem HVV nicht leisten – trotz Sozialrabatt. Das hat eine neue Studie der Technischen Universität Hamburg ergeben (siehe hier).

Zwei Maßnahmen könnten diesen Zustand nachhaltig verbessern, meint Studienleiter Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz im Interview mit NAHVERKEHR HAMBURG und erklärt, was die Politik konkret tun müsste, warum das Fahrrad für Geringverdiener derzeit keine Alternative ist, wieso es eine bessere Carsharing-Strategie in der Stadt braucht und inwiefern das 9-Euro-Ticket eine Lösung für finanziell arme Menschen sein könnte.

NAHVERKEHR HAMBURG: Wie kann die Politik in Hamburg die Mobilität ärmerer Menschen verbessern?

Carsten Gertz: Die Betroffenen verfolgen unterschiedliche Strategien mit wenig Geld mobil zu sein. Alle schauen notgedrungen sehr auf die Fahrpreise, die im Vergleich zu anderen Großstädten hoch ausfallen oder mit starken Einschränkungen verbunden sind (siehe 1. Teil unseres Interviews). 

Die naheliegende politische Maßnahme wäre, das Sozialticket unter die Lupe zu nehmen. Berlin etwa ist mit einem stadtweiten Ticket für 27,50 Euro ein gutes Beispiel. Für die Armuts-Betroffenen kann ein günstiges Sozialticket sehr viel bewegen. Die zweite Maßnahme wäre, den Hamburg-Takt weiterzuverfolgen, weil die von uns untersuchte Bevölkerungsgruppe davon sehr profitiert. Dazu gehört aber auch, den Zugang dieser Gruppe zu Mobilitätsangeboten wie ioki und MOIA in den Blick zu nehmen – auch durch bessere Informationen – und  Kompetenzen zu vermitteln, etwa Fahrradfahrkurse anzubieten.

Die Hamburger Politik ist mit der Mobilitätswende auf einem recht guten Weg, aber diese ist relativ Infrastruktur-orientiert. Hamburg hat nach wie vor keine Tradition in organisatorischen Maßnahmen, das heißt im Mobilitätsmanagement – also dem Ansatz, für bestimmte Zielgruppen die richtigen Angebote zu machen. Beispielsweise für Schulen, Betriebe, Geflüchtete oder Touristen. In München kümmert sich ein Team von städtischen Mitarbeitern nur um die richtigen Angebote für bestimmte Personengruppen. Hier gibt es in Hamburg durchaus noch Potenzial,  und das käme auch einkommensschwächeren Menschen in Hamburg zugute. Wir haben in Hamburg noch zu wenig Denken im Fördern von bestimmten Personengruppen – auch über die Gruppe der Geringverdiener hinaus.

Es geht darum, sich an den Bedürfnissen der Nutzerinnen und Nutzer auszurichten und andere Akteure in die Mobilitätslösungen einzubeziehen. Zum Beispiel an Schulen, wo auf Elternabenden angeregt wird, die Kinder nicht mehr im „Elterntaxi“ vor die Tür zu chauffieren. In Hamburg ist der strategische Ansatz dahinter noch nicht stark genug. Die Metropolregion hat allerdings kürzlich mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende ein Leitprojekt zum Mobilitätsmanagement gestartet.

NAHVERKEHR HAMBURG: Was leistet denn Mobilitätsmanagement idealerweise?

Gertz: Der Klassiker ist das betriebliche Mobilitätsmanagement: Die Kommune geht in örtliche Unternehmen und berät diese, wie sie die Mobilität ihrer Mitarbeitenden umweltfreundlicher gestalten können. Sie können etwa Jobtickets und Job-Räder anbieten, Fahrrad-Abstellplätze schaffen oder Dienstwagenfahrten durch Carsharing ersetzen. In Bezug auf Geflüchtete sind in München Mitarbeiterinnen in die Unterkünfte gegangen und haben sie in verschiedenen Sprachen beraten. Dort investiert die Stadt also in Personen, die vor Ort mit Bewohner-Initiativen eine Mobilitäts-Beratung leisten. Investitionen fließen also nicht in Beton, sondern in Köpfe, die dieses Beratungs-Knowhow haben.

NAHVERKEHR HAMBURG: Sollte also Hamburg auf eine neue U-Bahn verzichten und stattdessen ein günstigeres Sozialticket schaffen?

Gertz: Es ist kein Entweder-oder. Eine Schienenerschließung ist in Hamburg nach wie vor notwendig, wo es Lücken gibt. Darüber hinaus stellen wir fest, dass viele On-demand-Angebote vor allem dort angeboten werden, wo das ÖPNV-Angebot ohnehin sehr stark ist – also im innerstädtischen Bereich. Je weiter wir an den Stadtrand gehen, desto schwieriger wird es, alternative Mobilitätsangebote zu finden. Insofern bezieht sich die Angebotspolitik nicht nur auf die großen Infrastrukturmaßnahmen. Die hvv switch-Punkte sind ja schon ein guter Ansatz, aber Hamburg braucht auch eine sehr viel gezieltere Carsharing-Strategie. Das beforschen wir übrigens in einem weiteren Forschungsprojekt.

NAHVERKEHR HAMBURG: Ist das Fahrrad eine Alt…