Neue Diskussion um Stadtbahn in Hamburg

CDU und Grüne haben mit ihrem Vorschlag, per Volksabstimmung über eine Stadtbahn entscheiden zu lassen, eine neue Diskussionsrunde um das Verkehrsmittel eingeläutet. Auch HVV und Hochbahn sind laut Hamburger Abendblatt nicht grundsätzlich verschlossen.
Christian Hinkelmann
Visualisierung: Eine moderne Stadtbahn der Hochbahn am Winterhuder Markt in Hamburg
Visualisierung: Eine moderne Stadtbahn der Hochbahn am Winterhuder Markt in Hamburg
Foto: Hochbahn

Drei Jahre nach  dem Abbruch der damaligen Stadtbahn-Planungen ist eine neue Diskussion um das Schienenverkehrsmittel in der Hansestadt entbrannt. Anlass sind jüngste Vorschläge von Grünen und CDU, in einem neuen Anlauf die Hamburger Bürger über den Bau einer Stadtbahn abstimmen zu lassen.

“Wir wollen die Wiederaufnahme der Planungen, aus den Fehlern der Vergangenheit lernen und die Hamburger frühzeitig an den Planungen beteiligen, sagte CDU-Verkehrsexperte Klaus-Peter Hesse im Hamburger Abendblatt und unterstrich damit entsprechende Äußerungen von Hamburgs CDU-Fraktionschef Dietrich Wersich (NahverkehrHAMBURG berichtete). “Die Stadtbahn würde den durch die stetig wachsenden Fahrgastzahlen gestiegenen Bedarf decken”, so Hesse in dem Zeitungsbericht weiter und schlägt vor, mit einer Stadtbahn die Wohnsiedlungen Steilshoop und Osdorf sowie die Arenen im Volkspark an das Hamburger Schienennetz anzuschließen – also ähnliche Ziele, wie bei bisherigen Stadtbahnplanungen.

Die Grünen schlagen dagegen in ihrem vor einigen Wochen vorgelegten Verkehrskonzept eine neue Streckenführung vor – und zwar entlang der stark belasteten Metrobuslinie M5 zwischen Niendorf und der Innenstadt sowie weiter Richtung Süden über die Elbbrücken bis nach Wilhelmsburg.

Laut Abendblatt zeigen sich auch HVV und Hochbahn nicht grundsätzlich verschlossen zum Thema Stadtbahn: “Sollte es einen politischen Auftrag geben, die Stadtbahnpläne wieder aufleben zu lassen, werden wir diesen umsetzen. Aber zurzeit konzentrieren wir uns auf die Begleitung des Busbeschleunigungsprogramms”, so HVV-Sprecher Rainer Vohl zum Hamburger Abendblatt. Christoph Kreienbaum von der Hochbahn ergänzt: “Grundsätzlich ist die Stadtbahn ein modernes Verkehrsmittel, das allerdings mit hohen Investitionskosten verbunden ist”. Zurzeit würden aber keine Planungen dazu verfolgt.

Der Hamburger SPD-Bürgerschaftsabgeordnete und Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Ole Thorben Buschhüter, lehnt eine Stadtbah…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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34 Antworten auf „Neue Diskussion um Stadtbahn in Hamburg“

Sinnvolles wie die Stadtbahn einfach mal durchziehen.

“Anwohnerprotesten in Winterhude”. Sollte die Tram durch das Wohnzimmer fahren oder was? Schwer vorzustellen.

“…förderfähigen […] Verkehrsprojekten im Hamburger Raum – zum Beispiel zur U4…”
Ist das ernst gemeint?
Wie konnte man da jemals einen Kosten-Nutzen-Faktor von größer 1,0 hinbekommen? Überbevölkerung in der Hafencity und 20 Passagierladungen angelegter Queen-Mary’s gleichzeitig reingerechnet?
Müssen die identischen Kalkulatoren der Elbphilharmonie gewesen sein.

Ein Stadt/Straßenbahnsystem würde Hamburg gut zu Gesicht stehen. Aber ein solches Verkehrssystem darf nicht nur aus 2 bis 3 Linien bestehen, sondern es muß schon ein gut Flächendeckendes Netz sein. Man sollte schon überlegen ob da wo die Metrobuslinien an Ihre grenzen stoßen ein Systemwechsel vornimmt. Denn immer mehr Busse auf die Straße zu bringen ist auch nicht die Lösung! Zumindest nicht mit den Busgrößen die jetzt dort fahren.
Desweitern bin ich der Meinung das man die Stadt/Straßenbahn dort zur Anwendung kommen lassen sollte wo auch die Fahrgäste für das System Wohnen oder Arbeiten. Ich kann mir nicht vorstellen, das wenn die Stadt/Straßenbahn z.B. durch den Winterhuder Weg (M25)verläuft, das die Menschen die jetzt am und um den Mühlenkamp/Hofweg(M6) wohnen zum Winterhuder Weg laufen. Solange immer noch ein Bus dort durchfährt werden sie in den Bus steigen. Den nur ein gut erreichbares Qualitativ hochwertiges ÖPNV System wie die Stadt/Straßenbahn wird auch dann von den Einwohnern akzeptiert und mit getragen.
Der Hamburger Senat sollte sich auch etwas zügiger endscheiden auf welche weise er seine Fahrgäste in Zukunft befördren möchte, denn eins ist klar: Desto länger es mit der endscheidung dauert desto weniger Platz bleibt am Ende für ein gutes Stadt/Straßenbahnnetz übrig. Der Bus sollte wie zu Straßenbahnzeiten wieder als zubringer fungieren und nicht die Hauptlast tragen.
Außerdem sollte man auch nicht die Umweltaspekte aus den Augen lassen. Je mehr Busse auf die Straße kommen, je mehr Abgase und Feinstaub fallen an, und von der Lärmbelastung in den Quartieren ganz zu schweigen. Mit der reinen Elektromobilität im Busbereich wird es in Hamburg wohl noch eine weile dauern. Man testet sich halt noch durch die angebotenen Systeme, dabei gibt es schon gute bis sehr gute Systeme im Busbereich. Wenn man sich die Schweiz anschaut, haben dort von 14 Verkehrsbetrieben 13 ein Trolleybussystem auf Ihren Hauptlinien fahren.
Ihn Zürich fahren jetzt auch schon Trolleybusse die kein Dieselmotor zu überbrückung Fahrleitungslosen Stellen haben. Dies übernehmen jetzt Batterien.

neue Schienenbahnen haben kaum noch eine Chance zur Realisierung und solange die Planungsphase länger dauert als die Bau-Umsetzung, wird es sehr schwierig werden eine Stadtbahn in Hamburg einzuführen. Bauzeiten von über 10 bis 15 Jahren wären die Folge. Dann fehlt wie immer das liebe Geld, Bürgereinwände und Interessenkonflikte erschweren die Situation. Eine erfolgreiche Volksabstimmung für die Stadtbahn wäre wohl hilfreich! Ich glaube allerdings der Zug ist abgefahren. Die Hauptlast des ÖPNV wird weiterhin der Bus tragen. Die Fehler der Senats- Regierungen in der Vergangenheit sind nicht mehr korrigierbar. Busbeschleunigung ist nicht nur der richtige Weg….Fangt endlich mit der Linie M5 an, diese als erste Stadtbahn fahren zu lassen. Wer zuletzt kommt bestraft das Leben!

aus des Zunahme des Autoverkehrs wurde der Rückbau des Straßenbahnnetzses
eine verkehrstechnische Notwendigkeit für eine Milionenstadt. Mit neuen Schnellbahnen
ist eine effektive Lösung in Angriff genommen worden. Ein Weg zurück ist nicht möglich.
Die bisherigen veröffentlichten Planungen haben sicher Spaß gemacht aber sind wohl
eher ein Witz.

aus des Zunahme des Autoverkehrs wurde der Rückbau des Straßenbahnnetzses
eine verkehrstechnische Notwendigkeit für eine Milionenstadt. Mit neuen Schnellbahnen
ist eine effektive Lösung in Angriff genommen worden. Ein Weg zurück ist nicht möglich.
Die bisherigen veröffentlichten Planungen haben sicher Spaß gemacht aber sind wohl
eher ein Witz.

@Johann F. Knollmann
Das sehen merkwürdigerweise ALLE anderen Millionenstädte Europas anders. Aber Hamburg weiß es natürlich wieder besser. Die Folge ist, dass wir in Europa mit den höchsten Autoverkehrsanteil haben. Die Sache ist eigentlich ganz einfach: Gibt es gute Nahverkehrsbedingungen, lassen Autofahrer gerne auch das Auto stehen, gibt es sie nicht, steigen sie nicht um. Und ein Bus ist für Autofahrer ein gänzlich unattraktiv. Ist ja logisch, der Bus ist unbequem, eng und langsam. Es gibt keinerlei Anreiz, umzusteigen. Deswegen wird auch mit dem so genannten Busbeschleunigungsprogramm der Stau bleiben. Die neuen Schnellbahnen, die anstelle der Straßenbahn versprochen wurden, gibt es nicht und wird es in den nächsten Jahrzehnten aus finanziellen Gründen auch nicht geben.

benutze statt Auto eine Monatsnetzkarte für die S-Bahn oder den Bus. Bei Verkehrsstörungen war der Bus immer die letzte Rettung und nicht nur beim Busersatzverkehr.

ERWEITERUNGSVORSCHLÄGE für STADT- UND U-BAHNEN

U-BAHN

U2-West: Billstedt:
Jeder 2. Zug Richtung Glinde – Neuschönningstedt
Jeder andere 2. Zug Richtung Mümmelmannsberg

U2-Ost: Niendorf Nord – IKEA Schnelsen – Schnelsen Süd – Schnelsen

U3: Nur noch Ringlinie

U4-Nord: Jungfernstieg – Hauptbhnhof Nord – St. Georg – Mundsburger Brücke – Winterhude – Barmbek – Habichtstraße – Wndsbek-Gartenstadt – Steilshoop – Bramfeld

STADTBAHNEN:

Linie A:
Bergedorf – Boberg – Billstedt – Vier Bergen – Horner Rennbahn – Hammer Kirche – Burgstraße – Borgfelde –
Berliner Tor (oben) – Hbf, ZOB – Hbf, Mönckebergstraße – Rathausmarkt – Gänsemarkt – Planten un Blomen – Feldstraße – Stresemannstraße – Julius-Leber-Straße – S/R Altona – Behringstraße – Hohenzollerndamm – Jüdischer Friedhof – Stadien – Elbgaustraße – Luruper Hauptstraße – Schenefeld

Linie B:
Heutige M5

Linie C:
Heutige M25

Linie D:
Heutige M20

Linie E:
Heutige M15

Linie F:
Heutige Buslinie 111

Linie G:
Burgstraße – Berliner Tor (unten) – Wendenstraße – Elbbrücken – S Vettel – S Wilhelmsburg – Harburg ZOB – Harburger Stadtpark

Linie H:
Harburg ZOB – Harburg Rathaus – Heimfeld – Eißendorf – Marmsdof – Sinstorf – Meckelfeld – Rönneburg – Wilstorf – Harburg ZOB

Weitere Vorschläge kommen demnächst

@Busfahrer
Die Realität ist doch langweilig, lass ihn mal träumen, wer weiß, vielleicht haut sogar Olaf Scholz nach Berlin ab.

@Der Hanseat
Nicht gleich kränken lassen. Mich würden die weiteren Vorschläge sogar interessieren.

Möchte sehen, wie eine “Linie F” durch die Große Elbstraße fährt und die Steigung sowie den engen Kurvenradius am Elbberg meistert… Stadtbahn (und Bus) da wo sinnvoll, aber doch bitte nicht, nur weil man’s “toll” findet…

Thomas…

“Wenn man sich die Schweiz anschaut, haben dort von 14 Verkehrsbetrieben 13 ein Trolleybussystem auf Ihren Hauptlinien fahren.”

Sehr richtig, aber in Deutschland will man davon aus Prinzip nichts wissen. Es wird grundsätzlich lapidar mit “veraltet” und “unwirtschaftlich” abgetan, ohne die Sinnhaftigkeit auch nur zu prüfen. Einzig Leipzig ging einen Schritt weiter – und blieb stecken.
Stattdessen reitet man in D lieber das lahme Pferd “Akku-Busse”, das noch lange keine Aussicht auf Praxistauglichkeit bietet. Das ist eher eine Frage von Jehrzehnten. Nicht umsonst testet man alternativ Stromschienen im Boden. Das könnte eine gute Alternative zu Oberleitungen werden, muss sich aber erst noch beweisen.

Vielleicht meint er ja, dass am Elbberg ne Achterbahn fahren soll:-)
Aber genug der Ironie…die Stadtbahn wird wohl nie kommen, weil die Politiker auf die Busbeschleunigung verweisen und bald das Finanzierungsgesetz ausläuft–naja, ich wiederhole mich da.

Irgendwann war doch auch mal die Rede von einer Seilbahn von Wilhelmsburg zu den Landungsbrücken (oder wohin sollt es es gehen?) – egal, in jedem Fall wäre eine Achterbahn von Altona in die Hafen-City doch mal was! Mit Looping nach dem Elbberg am Fährterminal – ich bin dafür!

Oberleitungsbusse – nun, ohne voreingenommen zu klingen: ein Oberleitungsbus kombiniert doch im Prinzip
die Nachteile des Busses (begrenzte Kapazität, starker Verschleiß der Fahrbahn) mit denen der Straßenbahn (spurgeführt, daher starrer Fahrweg). Wenn ich mir so die Strecke in Hamburg vorstelle, würde mir spontan vielleicht der M2 einfallen, auf dessen Strecke Oberleitungen VIELLEICHT sinnvoll wären (nur mal dahingesponnen ohne Anspruch auf Richtigkeit). Diese Linie ist zwar auch nicht wenig nachgefragt, aber nicht chronisch überlastet würde ich behaupten. Bleibt dann zu überlegen, wie Kosten und Nutzen im Verhältnis stehen: Ist es auf Dauer wirklich wirtschaftlich(er), Oberleitungen zu spannen und entsprechende Fahrzeuge zu beschaffen?

@Kevin Schmidt
O-Busse können sicherlich auch wirtschaftlich funktionieren, da habe ich keinen Zweifel. Aber die von Ihnen genannten Nachteile sprechen dagegen, wie auch die Tatsache, dass man dann auf Dauer wieder verbrauchsabhängig fährt, denn auch Strom wird- zu mindest kurz-und mittelfristig- immer teurer werden. Es ist meiner Meinung nach absolut der richtige Schritt, den man in HH macht: weg von direkten Verbrauchsabhängigkeiten, hin zu selbst erzeugter Energie ( Brennstoffzelle, Energierückgewinnung, Akkus etc)
Natürlich müssen Akkus auch wieder geladen werden, aber erstens ist man sowieso eher in Richtung Hybrid unterwegs und zweitens wird die Energierückgewinnung beim reinen Akkuantrieb immer effektiver werden sowie das Wiederaufladen immer kostengünstiger, weil auch hier der Wirkungsgrad immer verbessert werden wird.

Oh man oh man…
Bitte bloß keine Straßen- / Stadtbahn für Hamburg !
Bin am letzten Sonntag in Bremen mit der Strasenbahn gefahren. Von Kattenturm bis Hbf braucht die Strassenbahn 21 Minuten (!!!) für eine Entfernung von gerade mal rund 5 Km Luftlinie, obwohl ein längerer Abschnitt sogar über ein Strassenbahnviadukt führt. Aber danach war das ein gezuckele. Ein von Ampel zu Ampel gebimmele. Wenn dann noch irgend so ein toller Autofahrerspezi dazwischen kommt werden die planmäßigen 21 Min dann auch schnell nochmal verlängert.

Da fahr ich ehrlicher Weise doch lieber mit dem Hamburger Metrobus, auch wenn ich das Hamburger Nahverkehrssystem keineswegs in seiner jetzigen Form und in seiner z.Zt. geplanten Ausbauform gutheiße.

Zu @Der Hanseat kann ich nur sagen, ich wäre schon froh, wenn alle U-Bahnlinien die man noch in dem z.Zt aktuellen F-Plan findet bis zum Jahr 2030 realisieren würde.
Aber eine U-Bahn nördlich von Niendorf-Nord wird es nicht geben, da wäre vieles vieles andere wichtiger, es sei denn, da käme noch so ne Nobel-Luxus-Wohngegend wie in der Hafencity hin.
Und nach Neuschöningstedt wird es mit fast absoluter Sicherheit auch nie ne schienengebundene Anbindung geben. Wenn schon, da würde das eher über eine Reaktivierung der Gleise von Tiefstack nach Glinde realisiert werden. Aber dann auch nur bis Glinde, keinesfalls bis Neuschöningstedt. Eine Art AKN für Arme, keinesfalls eine U-Bahn ! Es hat zwar mal eine ürsprüngliche Überlegung gegeben die U-Bahn von Billstedt nach Glinde zu führen, das ist aber schon so lange her, dass das ganz unten in den Planungsschubladen liegt und dementsprechend auch eine solche Priorität aufweist ( also = 0 ). Und Glinde ist wohl auch nicht eine solch reiche Gemeinde, wie die Stadt Norderstedt.

Lieber Mr. C,

gemäß Routenplaner beträgt die Entfernung je nach Route 8,2 – 8,7 km mit dem Auto. Fahrzeit Auto 15 bis 16 Minuten.
Mit der Tram sind es 21 Minuten Fahrzeit, rund 24 km/h Reisegeschwindigkeit.

Gegencheck U-Bahn Hamburg.
Die Entfernung Ohlsdorf – Hauptbahnhof ist praktisch gleich lang (8,7 km mit dem Auto, 15 Minuten Fahrzeit)
Tatsächlich benötigt die U1 für die Strecke 22 Minuten, also langsamer als die Straßenbahn in Bremen. Nur die S-Bahn ist mit 18 Minuten etwas flotter unterwegs.

Zufall?
Gegencheck: Niendorf Markt – Hauptbahnhof, gemäß Routenplaner gleiche Entfernung, braucht mit der U2 immerhin 20 Minuten, 1 Minute schneller als die Tram Bremen…

@Mr. C
Argumentieren Sie doch bitte etwas weniger proteisch…
Auch ein (Metro-)Bus kann von einem Autofahrer, der dazwischenkommt, falsch parkt oder sonst was tut, genauso ausgebremst werden. Nicht immer sind auch sofort Ausweichmöglichkeiten gegeben. Die Straßenbahn Bremen wurde vor einige Jahren gut durchbeschleunigt – an Ampeln halten die Fahrzeuge seither eher selten. Zumindest mir fiel kein übermäßiges oder gar nervendes Stoppen auf, egal, ob nun auf der 2/10 gen Gröpeling oder auch auf der 4/6/8 gen Innenstadt. Und grade dort überfahren die Trams am Hauptbahnhof und am Herdentor gleich zwei Kreuzungen, an denen nicht unbedingt wenig los ist. Ganz zu schweigen von der Strecke der Linie 6 gen Flughafen…

Ich sehe es mittlerweile so, dass eine 100%ige Beschleunigung – sprich überhaupt kein Halt außer an den Haltestellen – vielleicht theoretisch möglich ist (hier in Hannover ist es gefühlt auch oft so), es aber je nach Stadt, Kreuzung und Auslastung durch den Individualverkehr variiert; und manchmal ist ein rechtzeitiges Umschalten für die Tram oder den Bus auf senkrechter Balken nun mal nicht möglich. Das ist aber auch kein Beinbruch, schließlich sollte der Individualverkehr nicht so behandelt werden, als wenn er gar nicht existieren würde. Gegenseitige Rücksichtnahme soll nicht nur in diesem Bereich enorm hilfreich sein…

Mit dem Auto von Ohsdorf-Hbf in 15Min? Das ist aber optimistisch und wohl nur nachts zu schaffen…
Außerdem ist dieser Vergleich mal wieder wenig sinnvoll. Die Fahrzeit (egal ob Tram U-Bahn, Auto) ist von der Entfernung alleine gar nicht abzuleiten, jedenfalls nicht im Stadtgebiet. Man muss auch mal gucken, was für Straßen sind das denn? Hauptstr, Nebenstr.? wie oft muss man abbiegen? Wie lange brauche ich für die Parkplatzsuche? usw. Bei Der Bahn kommt es schließlich auch auf die Anzahl der Haltestellen an, wie hoch ist das Fahrgastaufkommen? Wie oft müssen Anschlüsse hergestellt werden usw.
Es gibt immer wieder Beispiele, wo auffällt, dass der ÖPNV relativ langsam gegenüber dem Auto ist. Ist ja auch logisch, wenn das Auto ohne Halt zum Ziel fährt, während das öffentliche Vehrkehrsmittel (oft noch über Umwege) diverse Haltestellen bedienen muss. Die Frage, ob eine Tram gegenüber dem Bus besser ist kann auch nicht pauschal beantwortet werden. Vielerorts (und gerade in HH) ist eine Straßenbahn oftmals wahrscheinlich nicht unbedingt schneller, als der Bus, sofern man denn die Busse auch reell durchbeschleunigt. Das ist auch ein Argument von Herrn Scholz gewesen, welches nicht leicht von der Hand zu weisen ist. Die Frage ist allerdings, ob es denn mit der Busbeschleunigung so konsequent umgesetzt wird, wie man es geplant hat und ob man vernünftige Busse auf die Straße bekommt, die genügend Kapazitäten bieten und nicht jeden dritten Tag in der Werkstatt stehen.

Busfahrer, Sie formulieren wirre Gedanken!
Einerseits beklagen Sie, dass Strom immer teurer wird, andererseits favorisieren Sie Elektrobusse und speziell Akkus, die bekanntlich besonders ineffizient (!) mit Strom umgehen. Ich glaube, Sie haben die Technologie nicht verstanden.
Das Wiederaufladen, welches weitgehend als Schnellladen stattfindet, führt zudem zu besonders hohem Verschleiß und damit Kosten und Wartung, ggf. auch Ausfall. Akkubusse bringen vor allem eines: Probleme. Den Fahrbetrieb kann man damit für Jahrzehnte noch nicht effizient organisieren.

Die Fortschritte in der Bettarietechnologie sind auch gering. In 100 Jahren kann man vielleicht deutlich mehr – oder auch nicht. Mehr als eine Vermutung ist das nicht, denn es fehlen bis heute jegliche hoffnungsvollen technischen Lösungsansätze, um diese Behauptung zu begründen. Ich sehe darum ausschließlich die direkte Stromzuführung – per Schiene oder Oberleitung – als praxistauglich an. Alles andere ist Kalkulation mit vielen Unbekannten und nicht planbar.

Kevin, O-Busse sind die EINZIGE umweltfreundliche Möglichkeit, Busse zu betreiben – wenn man Ökostrom nutzt. Da spricht aus meiner Sicht sehr dafür. Zudem kann man natürlich durch Rückspeisung ins Netz die Effizienz weiter steigern. Aber wenn man damit Akkus laden will, dann verpufft dieser Effekt durch zweimalige Energiewandlung zum großen Teil wieder. Nur in einem Energienetz funktioniert die Rückgewinnung akzeptabel.

Zu den Fahrwegen: Wie oft ändern sich Buslinien, d.h. wie oft müsste man neue Oberleitungen ziehen? Wenn man gut plant, wird sich lange Zeit nichts ändern. Darum zwingend Dieselbusse zu fordern, ist eine sehr dünne Argumentation.

O-Busse sind prädestiniert für Strecken mit hoher Auslastung und dichtem Takt, von Spezielanwendungen abgesehen. In der Großstadt sind sie also exzellent anzuwenden – auf dem Dorf sicher nicht. Ein Gelenkbus braucht pro Jahr etwa 40000 Liter Diesel. Multiplizieren Sie das mit der Anzahl der Umläufe auf einer Linie. Da kommt sehr, sehr viel verbranntes, umweltschädliches Öl zusammen. Man könnte aber auch mit Ökostrom fahren. Die reinen Stromkosten unterbieten den Dieselpreis um Längen, dafür muss man mehr in den Fahrweg investieren und bekommt Umweltschutz obendrein. Da sehe ich das Geld gut angelegt.

@ww
“Busfahrer, Sie formulieren wirre Gedanken!
Einerseits beklagen Sie, dass Strom immer teurer wird, andererseits favorisieren Sie Elektrobusse und speziell Akkus, die bekanntlich besonders ineffizient (!) mit Strom umgehen”ch gar nicht in einem sehr großen Ausmaß praktiziert. Meine Gedanken als wirr zu bezeichnen zeigt, dass Sie nicht aufgepasst haben. Weiter oben schrieb ich, dass es besser wäre, den Strom selbst zu erzeugen. Die Brennstoffzelle erzeugt den Strom selber, die Energierückspeisung ist ebenfalls selbst erzeugte Energie. Die Akkus werden auch immer besser werden, sodass auch hier beim Aufladen immer weniger Energie für eine Leistung X nötig sein wird. Noch etwas aus der “Erfahrungskiste”: Als ich mit meiner elektrotechnischen Ausbildung begonnen habe (1987), haben einige Kommilitonen von mir die Idee des Akkuantriebes mal “ausgemalt”. Das MAximale, was diese “Verrückten” aus ihrer Phantasie herausgeholt hatten, war dass man ein Fahrzeug mit ca 150-250kg Gewicht über eine Strecke von 50-100km effizient betreiben könne. Heute fährt der Tesla locker 400km bei beeindruckenden Fahrleistungen!!!
Natürlich ist es effizienter, wenn man den Strom aus einer Leitung in den Antrieb speist, aber das Problem dabei ist eben die Leitung. Auch hier kann zwar die Bremsenergie zurückgespeist werden, aber die Leitung bleibt. Sie wollen wohl kaum ernsthaft behaupten, dass es auf Dauer besser und billiger wäre die ganze Stadt mit Oberleitungen zu bestücken und O-Busse zu beschaffen, anstatt mit den jetzt gut entwickelten Antriebstechnologien weiter zu arbeiten. Die Hochbahn ist kein Deppenunternehmen, sondern beschäftigt ziemlich gute Leute, die wissen, was Sinn macht. Hier bringt es auch nichts, die Paranoia zu verbreiten, dass die Hochbahn als stadteigenes Unternehmen auf Ideologien setzt, die von Politikern eingestreut würden. Wer das denkt, der versteht absolut nichts von Verkehrsunternehmen.

@ww

da mein letzter Kommentar nicht richtig eingestellt wurde, hier noch einmal der ganze Kommentar:

@ww
“Busfahrer, Sie formulieren wirre Gedanken!
Einerseits beklagen Sie, dass Strom immer teurer wird, andererseits favorisieren Sie Elektrobusse und speziell Akkus, die bekanntlich besonders ineffizient (!) mit Strom umgehen”nen zeigt, dass Sie nicht aufgepasst haben. Weiter oben schrieb ich, dass es besser wäre, den Strom selbst zu erzeugen. Die Brennstoffzelle erzeugt den Strom selber, die Energierückspeisung der Nutzbremse ist ebenfalls selbst erzeugte Energie, die ja nicht einfach wirkungslos verpufft, sondern schon jetzt recht effizient die Akkus lädt, egal ob Hybrid oder reiner Akkuantrieb. Auf unserem Hof haben wir den Nissan Leaf mit B-Mode. Die Reichweite liegt bei locker 200km und dieser Wagen hat eine unglaubliche Beschleunigung. Wenn man hier auf 30% Leistung verzichten würde, würde der Wagen wohl beinahe an die Reichweite eines Benziners kommen (Tankfüllung 500-600km). Die Akkus werden auch immer besser werden, sodass auch hier beim Aufladen immer weniger Energie für eine Leistung X nötig sein wird. Noch etwas aus der “Erfahrungskiste”: Als ich mit meiner elektrotechnischen Ausbildung begonnen habe (1987), haben einige Kommilitonen von mir die Idee des Akkuantriebes mal “ausgemalt”. Das MAximale, was diese “Verrückten” damals aus ihrer Phantasie herausgeholt hatten, war, dass man ein Fahrzeug mit ca 150-250kg Gewicht über eine Strecke von 50-100km effizient betreiben könne. SIe schätzen damals 50-70 Jahre, bis man bei Akkus eine solche Entwicklung erreichen würde.. Heute fährt der Tesla locker 400km bei beeindruckenden Fahrleistungen!!! Dieser Wagen kann sich mit einem motorrisierten Sportwagen in Sachen Beschleunigung und Endgeschwindigkeit messen und es gibt ihn bei fast schon Luxus-Ausstattung schon heute für unter 70.000€. (bisca 90.000€bei Top-Ausstattung)
Natürlich ist es z.Zt. noch effizienter, wenn man den Strom aus einer Leitung in den Antrieb speist, aber das Problem dabei ist eben die Leitung. Auch hier kann zwar die Bremsenergie zurückgespeist werden, aber die Leitung bleibt!! Sie wollen wohl kaum ernsthaft behaupten, dass es auf Dauer besser und billiger wäre die ganze Stadt mit Oberleitungen zu bestücken und O-Busse zu beschaffen, anstatt mit den jetzt gut entwickelten Antriebstechnologien weiter zu arbeiten. Das wäre in etwa so , als wenn man die Lokomotiven wieder mit Schwarzkohle befeuern würde Man kann die Busse sehr wohl in naher Zukunft elektrisch betreiben und zwar ohne Oberleitungen. Die Hochbahn ist kein Deppenunternehmen, sondern beschäftigt ziemlich gute Leute, die mit den Herstellern zusammen Bustypen am entwickeln sind und die wissen, was Sinn macht. Man schmeisst hier kein Geld aus dem Fenster, sondern man WEISS, dass das Geld für die Entwicklungen gut angelegt ist. Hier bringt es auch nichts, die Paranoia zu verbreiten, dass die Hochbahn als stadteigenes Unternehmen auf Ideologien setzt, die von Politikern eingestreut würden. Wer das denkt, der versteht absolut nichts von Verkehrsunternehmen und deren wirtschaftlichen Zielen und Verantwortlichkeiten.

Einige Kommentare sind nicht auf dem neusten Stand. Die Akku-Technik macht rasante Fortschritte und Bremen plant z.B. aktiv E-Busse, die nur noch ein kurzes Stück Fahrleitung zum Nachladen benötigen. Wer ein wenig die letzten BSAG-Journale anschaut und die Finanzlage kennt, kann sich ausrechnen dass die Straßenbahn nach Findorff nie kommen wird sondern der erste E-Bus von der Überseestadt nach Findorff fahren wird.

Auch wenn es den Straßenbahnfreunden nicht schmecken wird, aber der Elektrobus wird den ÖPNV bald überrollen und danach ist nichts mehr wie es mal war. Es ist nicht mehr eine Frage ob, sondern nur noch wann. Glaubt man Optimisten könnte schon 2015 wird ein Elektroauto billiger als ein Benziner… das ist nur noch etwas mehr als ein Jahr entfernt.

Das Vorhaben der Hochbahn ab 2020 nur noch Elektrobusse zu beschaffen ist jedenfalls schon konservativ gerechnet. Der Turning Point wird schon vorher liegen. Die deutschen Bushersteller haben das Thema verschlafen und sie könnten deshalb in einigen Jahren wie Hertie oder Nokia den Bach runtergehen. Wäre echt peinlich, wenn die dann chinesische Akkus und Motoren verbauen müssten. Aber deshalb muss man sich nicht an der Schlechtmacherei von Akkus beteiligen, wie die Skeptiker aus diesen Autofabriken sie von sich geben. Im Ausland tut sich was. Die Chinesen wissen einfach, dass sie bei einer Massenmotorisierung mit Benzin und Diesel sich selbst ersticken und dafür finden sie gerade eine Lösung.

Ab 2014 wird es eine intensive Testphase mit E-Bussen in mehreren Städten (auch in Hamburg) geben und dann wird es so laufen wie in vielen Technikbereichen: sowie die erste Stadt eine große Serie bestellt, ziehen die nächsten nach und dann setzt die Lawine ein. Vielleicht kommen einige Jahre noch Hilfsdrähte wie in Bremen aber in fünfzehn Jahren werden spätestens auch die wieder abgebaut. In Genf denkt man auch schon in die Richtung.

Schon in 2017 oder 2018 wird auch niemand mehr über Straßenbahnen reden außer auf ganz wenigen Strecken wie der 5. Die Straßenbahn verliert ihre Vorteile “leise” und “emissionsfrei” und ist einfach viel zu teuer und das kann sich niemand mehr leisten.

Obusse? Viel zu teuer mit den Fahrleitungen und dann sowas von inflexibel. Eine Störung und der Betrieb ruht. Die Hochbahner wissen schon warum sie so ein System nie wollten, denn in Hamburg muss man jederzeit Umleitungen fahren können.

Vielleicht gibt es noch technische Probleme, aber die werden gelöst werden. Der E-Bus ist als Konzept viel zu gut als dass man ihn noch scheitern lässt.

MfG
Desy

@Desy
Ganz recht… nicht umsonst hat die Hochbahn das Ziel vor kurzem-beinahe von allen unbemerkt-neu formuliert. Anfangs hieß es immer, dass man ab 2020 keine REIN dieselbetriebene Busse mehr beschaffen wolle, jetzt spricht immer von REINEM Elektroantrieb ab 2020. Das bedeutet entweder, dass man auf Wasserstoffbusse setzten will (Es wird gerade ein Gerücht verbreitet, dass man 2017 70 Wasserstoffbusse beschaffen will) oder, dass man davon ausgeht, dass die Akkuantriebe bis 2020 betriebsfähig sind, was ich mir allerdings auch nicht vorstellen kann. Es wird auf alle Fälle demnächst was Größeres passieren…

@Desy
Nur blöd, dass auch E-Busse niemals die Kapazität einer Straßenbahn erreichen werden. Warum wird dieser Punkt, den man in meinen Augen nicht ohne Weiteres weg diskutieren kann und den man sich vor allem auch ganz logisch erschließen kann, immer brav ignoriert?! Hier in Hannover fasst ein Gespann aus zwei TW2500 + einem TW2000, wie sie z.B auf der Linien 1, 3 und 4 eingesetzt werden, rund 460 Fahrgäste. Zeigen Sie mir einen Bus, der annähernd solche Kapazitäten bietet. Selbst moderne Doppelgelenkbusse kommen “nur” auf 180 bis 200 Personen – weniger als die Hälfte! Man braucht mehr Busse und dichtere Takte, um annähernd dieselbe Leistung zu erlangen. (Was wiederum weniger wirtschaftlich ist.) Ganz zu schweigen von der tatsächlich vorhandenen Fläche: der Stadtbahn in Hannover ist es ziemlich egal, ob an der Haltestelle nun eine Schulklasse, drei Kinderwagen, zwei Fahrräder und vielleicht noch ein Rollstuhlfahrer warten – die kommen alle problemlos mit (und trotzdem kann man sich noch gut durch das Fahrzeug bewegen).
Wäre die Straßenbahn ihrem Ende wirklich so nahe, würden auch nicht überall in Europa und der Welt neue Strecken in Betrieb genommen. Ganz zu schweigen davon, dass z.B. der U-Bahn-Bau als Alternative bedeutend teurer ist, als es jede Straßenbahnstrecke jemals sein würde.

Man wird hier ja gerne als nostalgisch hingestellt, weil man “Pro-Tram” eingestellt ist – in meinen Augen ist es eher nostalgisch, an solch Dingen wie “Straßenbahn = böse, weil Feind aller Autofahrer und so teuer und so langsam und allen im Weg…” festzuhalten. So sind moderne Straßenbahn-Systeme nicht, und so würde auch eine Stadtbahn in Hamburg – wo immer möglich – nicht werden. Ich verweise erneut auf Hannover: Wen die Materie wirklich interessiert und wer bereit ist, nicht immer bloß in Klischees zu denken, schaue sich die Stadtbahn hier in Hannover einfach mal an. Schon genannte Linien 1, 3 und 4 demonstrieren wunderbar, wie’s laufen kann.

@Kevin Schmidt:
Eine Stadtbahn wie Hannover wäre in Hamburg sehr gut mit der U-Bahn zu verbinden. War schon oft da. Ein kluges System, das in kleinen Schritten die Straßenbahn modernisiert hat.

Leider wurde in Hamburg die U-Stadtbahnidee von 2008 wieder aufgegeben. Mit der geplanten Automatisierung wäre es kein Problem mehr, die U-Stadtbahnzüge am Rand des U-Bahnnetz zu stärken bzw. zu schwächen und man hätte die sowieso geplanten Verdichtungszüge kostengünstig in weitere Stadtteile verlängern können. Umsteigefrei schnell in die Stadt fahren, weil man dafür die vorhandenen Tunnel nutzen könnte. Ich hoffe, die Hochbahn kommt darauf zurück. Dann wäre die 5 leicht in das Netz zu integrieren mit sehr guten Umsteigemöglichkeiten.

Es gibt wenige Strecken in Deutschland auf denen eine Straßenbahn langfristig noch eine sinnvolle Investition bleibt. Die 5 gehört wahrscheinlich dazu. Das hatte ich doch geschrieben. Auch als U-Bahn taugt die Strecke und wäre vielleicht die bessere Lösung, weil eine Stadtbahn sonst vielleicht ewig eine Systeminsel bliebe. Auf anderen Strecken in Hamburg kann ich mir eine Straßenbahn nicht mehr vorstellen. Zu teuer und zu unflexibel und viel zu viel Widerstand.

Wie immer bei solchen bahnbrechenden Erfindungen wird das Tempo unterschätzt, mit dem die Veränderungen kommen. Da sind Sie nicht der Einzige und ich würde Sie deshalb auch nicht als nostalgisch bezeichnen! Nokia hat das Smartphone falsch eingeschätzt, weil man nicht verstanden hat, was die Menschen wollen und wie lawinenartig sich neue Technologien durchsetzen. Nach weniger als einem Jahr waren sie weg vom Fenster. Noch werden E-Autos und E-Busse belächelt und noch denken nur wenige über die Folgen nach, die der Durchbruch der Technologie haben wird. Darum scheinen Straßenbahnenneubauten heute noch modern zu sein. Aber deren Zeit ist bis auf genannte Ausnahmen abgelaufen. Die Menschen wollen nicht Straßenbahnen oder Busse oder U-Bahnen oder Autos, sondern die Menschen wollen von A nach B.

Das Bessere ist immer des Guten Feind und das Konzept des E-Autos und E-Busses ist viel zu gut, als dass irgendwelche technischen Probleme das noch verhindern könnten. Die Ladezeiten und Kapazitäten der Batterien haben sich stark verbessert. 40-Meter-Busse sollten in einigen Jahren auch kein Problem mehr sein.

Desy

@Kevin Schmidt
wie Sie ja wissen, bin ich auch eher ein Befürworter der Stadtbahn. Dennoch ist das Kapazitätsargument nicht so einfach: Ja, eine Stadtbahn kann pro Umlauf (pro Fahrt) natürlich mehr Fahrgäste aufnehmen, als der größte Bus, aber die Stadtbahn hat auch deutlich höhere Kosten pro Umlauf. Am Ende muss man ja sehen, wie viele Fahrgäste schaffe ich insgesamt zu befördern? (und nicht pro Fahrt) und wie geht das am günstigsten?, wo habe ich weniger Widerstand in der Bevölkerung? und vor allem, wie schnell kann ich die Planungen umsetzten? usw…
Alle größeren Veränderungen im ÖPNV müssen nicht nur finanziell, sondern auch politisch realisierbar sein. Bei der Stadtbahn ist vor allem Letzteres bekanntermaßen immer wieder gescheitert. Hier darf man nicht den Fehler machen, den Politikern allein die Schuld daran zu geben, weil die ja auch nur das umsetzten können, was die Bevölkerung möchte und was die Kassen hergeben…

p.s.@all: ich finde es ziemlich befremdlich, sich in einem Forum zu siezen. Diese Forum ist übrigens das Einzige, in dem ich das gesehen habe:-)

@Busfahrer
Verstehen Sie (dazu am Ende noch mal was ;-)) mich bitte nicht falsch – ich bin nur ein “dummer” Student, der sich ein wenig für die Materie ÖPNV und für alles, was so dazugehört, begeistern kann und der versucht, sich eigene Gedanken zu machen; ich möchte nicht polemisch wirken.
Sie schreiben, dass ein Stadtbahn-Umlauf deutlich (wirklich deutlich?) teurer ist als der eines Busses. Wobei Sie nicht erwähnen, welcher Typ Bus, ob nun Solo-, Gelenk- oder doch Doppelgelenkfahrzeug. Ich ergehe mich diesbezüglich nun ein wenig in Theorie, Sie verbessern mich bzw. klären mich am Ende sicher auf ;-).
Gegeben sei mal wieder der allseits beliebte und vielzitierte M5: Angenommen man verkehrt hier – wie geplant – demnächst dann in noch dichterem Takt als bisher (alle 3 statt alle 5 Minuten?), um pro Stunde mehr Fahrgäste befördern zu können. Dann ist dort die Stadtbahn, die für dieselbe Stundenleistung vielleicht nur einen Takt von 10 Minuten benötigen würde. Es stünde somit ein Stadtbahn-Umlauf drei Bus-Umläufen gegenüber – man benötigt mehr Fahrzeuge, verbraucht mehr Treibstoff, verschleißt drei statt einem Fahrzeug und dazu noch intensiv die Fahrbahndecke. Ganz davon ab, dass man mehr Fahrpersonal benötigt, dass entsprechend entlohnt werden will. Ich frage mich an dieser Stelle: Ist die Stadtbahn dann tatsächlich noch bedeutend teurer im Betrieb?
Dass der Aufbau eines vollständigen Stadtbahnsystems mit hohen Kosten verbunden ist, versteht sich von selbst. Wobei auch hier in meinen Augen nicht ganz durchsichtig ist, wie teuer es nun wirklich geworden wäre/werden würde. Der eine behauptet, das Projekt würde Hamburg 2 Milliarden kosten, der nächste spricht “nur” von 1 Milliarde, und wenn man ein wenig im Internet recherchiert, liest man, dass das die Gesamtkosten des Projekts Stadtbahn sind – für die Stadt Hamburg selber wären die Kosten weit weniger hoch ausgefallen, als es Herr Scholz gerne behauptet. Wenn ich mich recht entsinne, hat sich bei neueren Systemen auch immer sehr schnell die Amortisation eingestellt.

Zum Thema “Sie und du”: Ich sieze schlicht, weil ich die Leute hinter den Avataren dieses Forums nicht kenne. Mir ist ein “Du” zu persönlich; mit “Sie” kann ich noch eine gewisse Distanz wahren.

Danke Ihnen für die Infos.

@Kevinschon SIE, dann aber nur noch per Vornamen:-)

Nun zu den Kosten Bus oder Tram: ich habe ja geschrieben, dass man alle Punkte zusammen anschauen muss. Nicht nur die Kosten/Umlauf sind relevant. Natürlich würde sich eine Stadtbahn lohnen und natürlich sind die Kosten /Umlauf nicht so viel höher, als es vielleicht geklungen hat (Exakte Zahlen habe ich auch grad nicht zur Hand)
Insgesamt ist es aber so oder so nur ein Teilproblem. Der dichtere Takt ist auch ein Vorteil. Denn der Kundennutzen ist bei dichterem Takt höher..hier empfindet der Kunde eine höhere Zuverlässigkeit, wohingegen eine höhere Aufnahmekapazität vor allem zur Verkehrsspitze punkten kann. Auf der M5 ist zu bestimmten Zeiten ja nicht einmal ein DGB ausreichend, während man aber den Rest des Tages teilweise nicht mal auf 20% Auslastung kommt. Was ich eigentlich immer wieder versuche auszusagen ist, dass man nicht klipp und klar sagen kann, dass eine System ist besser als das andere. Auch die Busbeschleunigung hat enormes Potential, insbesondere weil man auch noch relativ zeitnah rein elektrisch (mind. aber teilelektrisch) fahren kann. Die Tram hat natürlich riesen Vorteile bei der Chance, mehr Leute vom Auto in den ÖPNV zu bekommen. Die 2Mrd sind die Kosten des Gesamtprojektes (Vollplanung der Hochbahn, s.Homepage) davon müsste Hamburg aber wohl mind.600-700 Mio selber berappen. Das ist ein Summe, die auch ohne Elphi oder andere Projekte, die unsinniger Weise immer wieder genannt werden, von Hamburg eigentlich nicht bezahlt werden kann, weil man politische Verpflichtungen (Haushaltsausgleich) vor der Brust hat. Hier fängt es jetzt auch an sehr komplex zu werden, weil wir da im Bereich des Finanzminiteriums rumstochern und das ohnehin nicht genau beurteilen können. Wenn man das Projeket Stadtbahn durchsetzen will, braucht man über alle Parteien hinweg und auch innerhalb der Bevölkerung eine klare Zustimmung und das ist eben nicht gegeben.

@Busfahrer: Ich hoffe Du nimmst es mir nicht übel, aber ich habe zu Deinen Ausführungen noch ein paar Gedanken beizutragen:

Taktung: enger Takt ist gut, zu eng aber nicht! 90 Sek beim Bus kannst Du knicken, Stichwort Pulkbildung …
Was man auch nicht vergessen darf ist, dass Du bei einem engen Takt entsprechend häufig in den gesamten Verkehr eingreifst. Zusätzliche Ampelphasen mit den entsprechenden Räumphasen verursachen für alle Verkehrsteilnehmer zusätzliche Zeitverluste! Hierbei geht es tatsächlich um Sekunden, die sich in Summe massiv auswirken.
Ein 5 Minutentakt wird im übrigen als ein guter Kompromiss angesehen, wenn ich mir den Straßenraum teilen muss.
Und an diesem Punkt kommt dann das Fassungsvermögen der eingesetzten Fahrzeuge ins Spiel …
Du wirst keinen Bus bekommen der mehr als 180 Fahrgäste transportieren kann, also muss ein anderes System eingesetzt werden.
Du kannst jetzt sagen, ok, bauen wir ne U-Bahn, dann haben wir gar keinen Stress mehr mit dem Straßenverkehr.
An diesem Punkt kommen wir dann zu den Kosten:
1km U-Bahn bauen kostet zwischen 100 und 200 Mio
Beim Betrieb kommen erhebliche Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung der unterirdischen Anlagen, Beleuchtung, Aufzüge, Rolltreppen, etc. dazu.
Alternativ könnte man die Idee haben eine Stadtbahn zu bauen, die kostet nur ca. 10 – 20 Mio je km, die Haltestellen müssen nicht mit Aufzügen und Rolltreppen erschlossen werden und zumindest am Tage braucht man kein Kunstlicht.
Das System wäre zudem absolut barrierefrei.
Aber über Alternativen darf man in Hamburg ja nicht nachdenken …

PS: Alle Verkehrssysteme werden für die Verkehrsspitzen ausgelegt und fahren in den Nebenzeiten mehr oder weniger Luft durch die Gegend. Aber es gibt die berechtigte Hoffnung, das ein komfortableres Verkehrsmittel zusätzliche Fahrgäste anzieht …

@Stefan Blaschke
was sollte ich da was übel nehmen? Ist doch alles richtig, was du schreibst. Und selbst bei gegenteiligen Meinungen, würde ich das nicht tun. Ich selbst sehe das Ganze sehr ähnlich. Der 5Minuten-Takt wird außer auf der 5 (da könnte man auch alle 3Min fahren) auch nicht in Frage gestellt und zu den Vor-und Nachteilen aller Systeme bin ich auch so ziemlich auf deiner Linie. Letzten Endes kommt die Stadtbahn wohl trotzdem nicht und die Gründe habe ich ja w.o. genannt. Also werdens die Busse reißen müssen.

@Stefan Blaschke
Was Busfahrer mit seinem Post sagen möchte, lässt sich – so maße ich mir an – gut in wenigen Worten zusammenfassen: Jedes Verkehrssystem hat seine Berechtigung, seine Vor- und Nachteile und ist ebenfalls nicht unfrei vom Willen der Bevölkerung und der Politik. (Okay, doch etwas mehr Worte ;-))
Auch eine Stadtbahn ist nicht frei von Nachteilen, und ich denke mittlerweile ebenfalls so, dass eine Stadtbahn z.B. nur als Ersatz für den M5 wenig sinnvoll ist. Um die Stadtbahn als eigenständiges System zu etablieren (und damit auch die volle Leistungsfähigkeit herauszuholen), bedarf es schon eines vollständigen Netzes mit mehr als einer “Ersatzlinie” für einen Bus. Viele Hamburger sind der Stadtbahn gegenüber wahrscheinlich auch nicht unbedingt positiv gesonnen, wobei ich mich an dieser Stelle dann frage, warum das so ist und was genau die Menschen befürchten. Ich vermutete hier in diesem Forum schon mal, dass vielen noch das Bild der „alten, klapprigen Straßenbahn“ im Geiste anhaftet und moderne Stadtbahnsysteme weitgehend unbekanntes Terrain sind.

Die Busbeschleunigung ist eine gute Sache und man wird auch hier sicher viel Positives rausholen. Im übrigen würde eine Stadtbahn sogar auch davon profitieren, wenn Kreuzungen schon entsprechend umgebaut und an den Lichtzeichen Vorrangschaltungen installiert sind. Stellt man sich dann noch vor, dass in Hamburg tatsächlich in naher Zeit Elektro-Busse unterwegs sind, kommt man dem mondernsten Bussystem Europas doch schon wieder recht nahe.
Die Stadtbahn hat aber nach wie vor ihre Berechtigung in meinen Augen; die von Ihnen genannten Vorteile sprächen klar dafür. Auch darf man nicht vergessen, dass man der Busbeschleunigung eine „Haltbarkeit“ von 10 Jahren prognostiziert hat, dann ist wieder ein Punkt erreicht, an dem mehr notwendig ist. Eine Stadtbahn auf stark belasteten Achsen böte hier auch den Vorteil, dass man problemlos in 2-fach (oder sogar 3-fach) Traktion fahren könnte und somit die Kapazitäten auf einen Schlag verdoppelt. Der Bus kann das in dieser Form nur bieten, indem man weitere Fahrzeug einsetzt. Ich würde behaupten, dass man fahrgastzahlentechnisch noch lange nicht am Ende ist; da wird’s noch weiter ansteigen. Ich erlebe es zumindest, dass meiner Generation ein eigenes Auto nicht mehr so wichtig ist und es mittlerweile andere “Statussymbole” gibt; die meisten in meinem Alter sind mit dem ÖPNV unterwegs.

Aber das ist auch nur ein Jonglieren mit Vor- und Nachteilen, wirklich voran kommt man ja weiterhin nicht. Es wäre schade um die Stadtbahn!

Auf dem Foto: Ist das eigentlich ein Alstom Citadis der Pariser Straßenbahnlinie 3? Das Design mit Rasengleis und der Oberleitung sind zumindest verblüffend ähnlich.

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