Nach dem massiven Einbruch der Fahrgastzahlen und dem Verlust von 34.000 Abo-KundInnen in den vergangenen drei Monaten (siehe hier) sucht der Hamburger Verkehrsverbund nach Möglichkeiten, gegenzusteuern.
Neben einer groß angelegten Imagekampagne für mehr Hygiene in Bahnen und Bussen (siehe hier) spendiert der Verbund seinen Abo-KundInnen in den nächsten Wochen mehr Leistung und führt vorübergehend eine neue Tageskarte ein (siehe hier).
Generelle Preissenkungen bei den normalen Tarifen im Öffentlichen Nahverkehr sind in den nächsten Monaten aber nicht zu erwarten, meint der Hamburger Verkehrs- und Wirtschaftswissenschaftler Prof. Wolfgang Maennig. Er rät der ÖPNV-Branche im NahverkehrHAMBURG-Interview stattdessen zu mehr Kombi-Angeboten mit anderen Mobilitätsdienstleistern, die es den Menschen möglichst bequem machen, ohne Auto direkt von Tür zu Tür zu fahren.
NahverkehrHAMBURG: Warum sollten die Verkehrsunternehmen im öffentlichen Nahverkehr die regulären Fahrpreise nicht einfach senken, um wieder mehr Kunden zu gewinnen?
Prof. Wolfgang Maennig: Das machen Unternehmen sehr ungerne. Erstens ist es schwierig, die Preise später wieder zu erhöhen und zweitens geht von den Preisen ein gewisser Signaleffekt aus: Ein Preis signalisiert auch eine gewisse Qualität. Deswegen werden Sie es bei VW oder Mercedes nicht erleben, dass die Listenpreise beispielsweise für den Golf oder die E-Klasse gesenkt werden. Im Gegenteil: Die Preise steigen kontinuierlich an. Stattdessen gibt es manchmal Sonderaktionen, bei denen man noch einen Satz Winterreifen oder Sonderausstattungen erhält, sodass der reale Preis zwar fällt, aber nicht der nominale Preis. Natürlich kann man sich so etwas auch im ÖPNV überlegen – beispielsweise eine temporär eingeführte Zehnerkarte. Aber ich glaube nicht, dass man die regulären Listenpreise senkt.
NahverkehrHAMBURG: Der HVV hat solche Sonderangebote vor wenigen Tagen angekündigt: Abos erhalten während der Sommermonate mehr Leistung und es gibt vorübergehend eine neue Tageskarte für das Gesamtnetz. Das sind allerdings alles Sonderangebote, die HVV-intern sind. Macht das aus ihrer Sicht Sinn, dass der HVV mehr Kombi-Angebote in Zusammenarbeit mit anderen Mobilitätspartnern macht? Beispielsweise zur HVV-Tageskarte ein paar Freiminuten für den E-Scooter am Zielbahnhof oder eine Freifahrt mit einem Moia-Shuttle?
Maennig: Absolut! Die BVG in Berlin hat bereits so eine Kooperation mit einem E-Roller-Anbieter und dort ist der Gedanke: Wie können wir in den Bereichen, in denen wir bisher nicht erfolgreich waren, besser werden? Wie können wir erreichen, dass die Leute in den Außenbezirken und den Umlandgemeinde uns auch nutzen? Da ist es natürlich übergangsweise sinnvoll, die Sharing-Economy mit Kennenlern-Gutschein zu fördern.
NahverkehrHAMBURG: Während des Corona-Lockdowns hat Hamburg den privatwirtschaftlichen Fahrdienst Moia vorübergehend zum Teil des öffentlichen Nahverkehrs gemacht: Die Shuttles fuhren nachts zum HVV-Preis, das Defizit wurde von der Stadt ausgeglichen. Sollte es so etwas öfter geben?
Maennig: Wir haben einen Großteil der Stau-Problematik in Hamburg wegen der Einpendler. Ich habe das Gefühl, dass es insbesondere für die Menschen im Speckgürtel von Hamburg teilweise sehr schwierig ist, auf den ÖPNV umzusteigen. Und es fragen auch immer wieder Kommunen an, was man eigentlich tun könnte, damit die üblichen Sharing-Anbieter dort auch ihre Dienste anbieten. Bisher lohnt es sich für die Sharing-Anbieter dort wirtschaftlich nicht – genauso wie in den Außenbezirken von Hamburg. Ich glaube, dass es in solchen Gebieten für den HVV allgemein sinnvoll sein könnte, Geld auszugeben für Verkehrskonzepte, welche die Bequemlichkeit für Menschen erhöhen, die nicht so zentral angebunden leben. Und das könnte durchaus so aussehen, dass man einen Moia-Shuttledienst von der letzten S- oder U-Bahnstation über den HVV subventioniert.
NahverkehrHAMBURG: Hamburg plant in den nächsten Jahrzehnten milliardenschwere Investitionen für den Bau von neuen U- und S-Bahn-S…
10 Antworten auf „Verkehrsforscher: „Die Fahrpreise in Bahnen und Bussen werden nicht sinken““
Es tut mir leid, dies schreiben zu müssen: Das erste mal kam bei mir der Gedanke auf, dieses Projekt nicht mehr finanziell zu unterstützen. Nicht in der Zeit, als es fast nur um Corona und um Fahrradfahren ging, sondern jetzt bei diesem Beitrag. Und das betrifft sowohl die Fragen als auch die Antworten.
Ich vermute Prof. Wolfgang Maennig wohnt auch in einer optimal angebundenen urbanen Gegend. Jedenfalls zeugen Fragen und Antworten von einer selbstzufriedenen Situation: Man hat alles, was einen guten ÖPNV ausmacht: die nächste U-Bahn-Station in unmittelbarer Nähe, ist also auf keine Rumpel-Corona-Busse angewiesen und muss nicht bangen, ob und wann die nächste RB81 kommt. (Es ist wie mit den Grünen: „Hauptsache wir haben unser szeniges, verkehrsberuhigtes Viertel, unsere tollen Budiken, Kneipen und Cafés, und unser Karstadt. Die anderen sollen an den Hauptverkehrsachsen „verdichtet“ werden. Und wer dagegen Einwände hat, ist wahlweise Egoist oder Umwelts… Sind eh nicht unsere Wähler.“)
Also brauchen die auch keine Bahnstrecken, die 100 Jahre Bestand haben. Pech gehabt, dass damals eben keine S-Bahn gebaut wurde. Interessiert uns nicht, wir haben’s ja komod. Rumpel-Corona-Busse reichen aus. Oder wir lassen mit Steuergeldern MOIA noch etwas am Leben. Darinnen können sich ja die aus den (nicht unbedingt) Randbereichen infizieren. (Ich beobachte immer ganz bewusst die MOIA-Fahrzeuge: Egal wo – immer leer.) Oder wir lassen Spielzeugbusse fahren.
Und was haben E-Scooter mit umweltfreundlichem Verkehr zu tun?
Herr Hinkelmann, es tut mir leid, aber ich finde Ihre Fragen schwach.
Macht es … Sinn, weiterhin so viel Geld in neue Bahnstrecken zu investieren, die dann auch für mindestens 100 Jahre Bestand haben werden?
Gut, dann eben sarkastisch:
So wie der Spruch „In Eimsbüttel kocht man nicht, man geht essen.“ dann eben: „In Wandsbek fährt man auch in den nächsten 100 Jahren Auto.“
Schade!
Das Interview von Herrn Maenning weist auf ein zentrales Problem hin. Lohnen sich Investitionen in S- und U-Bahnnetzte mit hohen Kosten und langen Ausreifungszeiten angesichts eines sich rasch ändernden Nutzerverhaltens. Dies ist ein Plädoyer schlechthin für den Aus-/Neubau von Straßenbahnnetzen, die nur 10-15% der Bau- und Betriebskosten einer U-/S-Bahnstrecke haben. Aber diesen Erkenntnissen verschließt sich die Politik in Hamburg seit Jahrzehnten und verspielt damit eine finanzierbare Zukunft des ÖPNV in Hamburg. Knappe Ressourcen werden in Projekten wie die U5 oder die Verlagerung des Bahnhofs Altona nach Diebsteich gebunden, die für schnell wirksame, fahrgastfreundliche Ausbaumaßnahmen fehlen. Und wenn mehr Leute vom Land in die Stadt ziehen, dann verdichtet sich automatisch der innerstädtische Verkehr. Diese kann aber nicht mit dem PKW sondern nur mit Rad und/oder dem SPNV bewältigt werden. Dazu sind bedarfsangepasste Ausbaumaßnahmen auch künftig erforderlich.
Nein, auch Investitionen in Straßenbahnen würden bei einer echten Krise für künftige Generationen zu einer echten Belastung. Denn eine Straßenbahn muss mindestens 30 Jahre lang Geld verdienen, aber ein neues Tramsystem kostet bis zum Erreichen einer gewinnbringenden Größe erst einmal viel Geld und genau das ist dann nicht gefragt. Günter Elste hat das seinerzeit deutlich erklärt.
Jetzt käme noch die Gefahr dazu, dass aus Geldmangel ein Ministadtbahnsystem nicht mehr ausgebaut werden kann und zum zusätzlichen Verlustbringer wird. Jetzt muss man vielmehr U- und S-Bahn wetterfest machen, also ihnen keine zusätzliche Konkurrenz schaffen, sondern die Netzergänzungen umso energischer vorantreiben.
Gerade die S4 sorgt nachhaltig für eine bessere Auslastung des Gesamtsystems S-Bahn und bringt dieses endlich auf eine vernünftige Größe. Selbst wenn bei der U-Bahn nur noch der U5-Außenast nach Bramfeld und die U4-Verlängerung fertig werden sollten, ist dieses durch die systemische Integration in das Gesamtsystem für kommende Generationen einfacher finanziell zu schultern. Die U5 wird die U1 anfüttern und eine Automatisierung der U-Bahn wird ohnehin kommen. Die U4 zur Horner Geest lastet die U4 besser aus.
In sofern ist dies ein dringendes Plädoyer, in Szenarien zu denken, wie man jede Ausbaustufe auch sehr langfristig sinnvoll wirtschaftlich betreiben könnte! Wäre eine U5, die nur noch bis Borgweg, oder nur noch bis Jarrestraße oder immerhin bis Mundsburg kommt, sinnvoller als die Endstelle City-Nord? Wäre gar die Einfädelung in die U3 in Lübecker Straße doch wieder zu erwägen (mit einem Ausbau der Wendeanlage St. Pauli)? Wäre es sinnvoll, die U5 in einem erweiterten Szenario auf die U4 zum Grasbrook oder Wilhelmsburg durchzubinden? Gäbe es gleichwertige Alternativen zu einem Vollumbau Hbf. Nord? Ebenso sollten die Verlängerungen gegeneinander abgewogen werden bzw. auch gegen die S32 bis Bahrenfeld. Welche von diesen Maßnahmen wäre im schlimmsten Falle verzichtbar und könnte wie kompensiert werden?
So ist dies in erster Linie auch ein dringendes Plädoyer für deutliche Verbesserungen beim Bus! Jetzt, wo eine Straßenbahn endgültig unrealistisch geworden ist, muss es eine echte Buspriorisierung geben, müssen E-Buszüge ernsthaft erprobt werden. Aber dafür muss man nun auch ganz schnell die Einpendler von den Straßen bekommen und das heisst P&R-Plätze, wo es irgendwie geht. Man könnte z.B. die Stationen Ochsenzoll und Mittlerer Landweg oder die Wendeanlage Hagenbeck komplett mit einem Parkhaus überbauen oder am Stadtrand Plätze schaffen, von denen Expressbusse mit hoher Priorisierung zu mehreren Schnellbahnknoten fahren.
Endlich stellt mal jemand die richtigen Fragen!! Denn diese Milliardeninvestitionen in Bahnstrecken könnten auch völlig am Bedarf vorbei gehen. Das ist doch die Lehre aus Hamburgs Entwicklung:
Bürgermeister Runde sagte etwa 1998, dass Hamburg für seine Größe schon zu viele Schnellbahnstrecken hätte! Das war zwar nicht ganz richtig, denn man konnte die langen Außenstrecken der U1 nicht mit der gut ausgelasteten Wandsbeker oder der Billstedter Strecke vergleichen. Aber Bahnstrecken sind in der Unterhaltung immer teuer und damals hatte man gerade angefangen die Viadukte und Stationen zu sanieren. Das hat mindestens 1,5 Mrd. Euro gekostet ohne dass auch nur ein Meter zusätzliche Strecke dazu gekommen sind.
Heute wird immer gemeckert, Hamburg hätte den Schnellbahnausbau 40 Jahre lang verschlafen. Tatsächlich hatte Hamburg in den 1990er Jahren schon zu viele Bahnstrecken für den damaligen Bedarf und die damaligen Finanzmöglichkeiten! Daraus kann man lernen, dass schon sehr bald eine Situation eintreten könnte, in der die Generation Fridays For Future bitterlich beklagen wird, dass für nichts anderes mehr Geld da ist, weil die neuen Schnellbahnen unterhalten werden müssen.
Das würde auch für eine Straßenbahn gelten! Hamburg hat für seine Größe schon zu viele verschiedene Bahnsysteme: AKN, Metronom&Co, S-Bahn, U-Bahn haben alle eigene Fahrzeuge und sind nicht miteinander kompatibel. Für Geesthacht wird nun schon wieder eine technische Insel diskutiert. Für alles braucht man eigene Werkstätten, Fahrzeuge als Sonderanfertigungen, eigene Stellwerke und eigene Spezialisten und zwar für die Ewigkeit, weil ein Umbau nie zu bezahlen sein wird. Aber irgendwann dreht jeder Trend und das wird auch beim Fahrgastwachstum der Fall sein. Auch diejenigen, die heute romantisch davon träumen, die Welt der 1920er Jahre wieder zurückzuholen, in der (fast) alle Menschen nur mit Bahnen unterwegs waren, werden einmal genauso aus ihren Illusionen erwachen, wie es die Freaks der autogerechten Stadt mussten.
Ich kann es leider nicht mehr hören: „Wandsbeker U-Bahn“. Es gibt keine Wandsbeker U-Bahn. Es gibt nur eine Eilbeker und Dulsberger U-Bahn und die historische Walddörferbahn und einen völlig überlasteten (und infektionsgefährdenden) Hotspot namens „Wandsbek Markt“.
Wieso ist Wandsbek Markt infektionsgefährdent? Der Hochbahn-Chef hat doch glaubwürdig erläutert, dass Maulkorbpflicht für alle reicht und Abstand halten dadurch total egal ist. Oder halten da auch Busse von anderen Unternehmen als von der Hochbahn? Dann könnte es natürlich doch ein Hotspot sein. Vielleicht fahren ja auch MOIAs aus Lokstedt dahin.
Na, wenn der Hochbahnchef das sagt, dann muss ja alles paletti sein. Hat der das übrigens selbst ausgetestet? Ich mein das jetzt so: Bei seiner täglichen Fahrt zur Arbeit ins Hochbahnhaus. 😀
Und mit dem Maulkorb haben es einige sowieso nicht so. Gestern erst wieder bei einer 9 von außen gesehen. Nach innen getraue ich mich da lieber nicht hinein.
Ja, die MOIAs. Vielleicht haben ja Lokstedter die Eigenschaft, sich unsichtbar zu machen und ich sehe einfach nicht, dass da jemand drinnen sitzt. 😀
Moin,
komischer weise habe ich einmal so ein sog. „Hygiene“ Trupp zwar Mal gesehen von der Fa. Tereg. Dieser stand völlig genervt Wandsbek Gartenstadt an dem Pavillon vorm Bahnhof rum. Aber noch keinen der
Desinfiziert in irgend einer Form. Denn ich glaube es werden ehe nur Linien bevorzugt behandelt, die nicht in abgehängten Stadtteilen fahren. Also da wo die Haltestellen in Ordnung sind. Bestimmt nicht in Meiendorf.
„ÖPNV-Fahrten müssten bequemer werden.“ Für diesen Satz habe ich im Interview nur den einen Hinweis gefunden, dass es für Menschen, die „nicht so zentral leben“, bequemer werden müsse.
Seit März ist der Senat aber ohnehin mit guten Gründen in genauer Gegenrichtung unterwegs. Er macht es den Menschen möglichst unbequem, Busse und Bahnen zu nutzen. Maske bei 30°C ist ein absolutes NoGo. Wenn man dann noch bedenkt, dass sogar Virologen längst laut sagen, dass die Masken überwiegend so getragen werden, dass es nichts bringt (eher sogar im Gegenteil die Gesundheitsgefährdung erhöht) bleibt nur der Kern des Masketragens: „BLEIBT RAUS AUS BUSSEN UND BAHNEN“. Und die Botschaft wid gehört und verstanden. Also lieber mit dem Rad zum Cornern fahren. Und der HVV fährt doch eigentlich ganz gut damit – mal abgesehen von den fehlenden Einnahmen. Denn der Erfolg hat den HVV vor März 2020 doch fast erschlagen. Das Befördern von Fahrgästen ist kein Selbstgänger, vor allem nicht, wenn das System in einigen Bereichen jenseits des Linits genutzt wird und die Ausbaureserven gering sind. Für mich als Nutzer der ÖPNV war der Lockdown doch wie 6 Richtige im Lotto. Jeden Tag leere, saubere und pünktlichen Bahnen und das fast zwei Monate lang. Wären da nicht noch Bauarbeiten gewesen, hätte es der Himmel auf Erden sein können.
Daher wäre der Ausbau der Radinfrastruktur mit Sicherheit ein wichtiger Beitrag zur Pandemiebekämpfung, da Radverkehr und ÖPNV in der Regel einander die Anteile beim Modalsplit wegnehmen oder zuspielen. So war die grottenschlechte Radinfrastruktur doch die beste Werbung für den HVV und die derzeitige Leistungseinschränkung beim ÖPNV könnte den Radverkehr beleben und das ohne größere Infektionsgefahr. Wenn da nur die langen Vorläufe nicht wären. Hamburg hat mit seiner vorsätzlich dysfunktional gestalteten Radinfrastruktur (das Veloroutenprojekt schlumpft seit nun 25 Jahren vor sich hin) jetzt Riesenprobleme, die es offensichtlich auch auch nicht mit Notmaßnahmen lösen will.
Volle Zustimmung: Busse und Bahnen sind bei Pandemien völlig untauglich. Wenn die Mahner und Experten recht behalten, die weitere Pandemien für realistisch halten, dann ist eine Mobilitätswende, die auf (vollen) Bussen und Bahnen aufbaut, sehr kurzsichtig. Denn spätestens nach einem dritten Lockdown innerhalb der nächsten fünf Jahre wäre der ÖPNV auch überhaupt nicht mehr zu finanzieren! Wie sagte es ein Verkehrs-Thinktank so schön: Wenn durch eine Pandemie das öffentliche Leben wirklich heftig zusammenbreche, stelle sich die Frage nach dem ÖPNV überhaupt nicht mehr.
Die schönen Mobilitätswendevisionen hängen nämlich davon ab, dass sich am Strand, beim Partymachen und beim Cornern ausnahmslos jeder an die Abstandregeln hält. Alle Mobilität auf den ÖPNV zu verlagern ist eine reine Schönwettervision und deren lauteste Befürworter könnten schon sehr bald völlig nackt dastehen.